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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, aufweisend einen metallischen Felgenteil mit einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, einer inneren Felgenschulter und einer äußeren Felgenschulter sowie einem Felgentiefbett zwischen den Felgenschultern, und aufweisend einen metallischen Radschüsselteil, der einen orthogonal zu einer Radachse ausgerichteten Nabenanschlussflansch mit Mittenloch und mehrere auf einem Lochkreis um die Radachse angeordnete Bolzenlöcher und einen vorzugsweise mit Lüftungslöchern versehenen, radial nach außen an den Nabenanschlussflansch anschließenden Übergangsbereich aufweist, wobei der Nabenanschlussflansch, der Übergangsbereich und das äußere Felgenhorn eine Radvorderseite bilden, und der Übergangsbereich schräg zur Radachse ausgerichtet verläuft.
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Fahrzeugräder aus Metall für Fahrzeuge kommen seit Jahrzehnten zum Einsatz. Grundsätzlich ist es bekannt, die Fahrzeugräder mehrteilig aus einzelnen Blechplatinen herzustellen, oder gegebenenfalls auch einteilig zu gießen oder zu schmieden. Fahrzeugräder müssen grundsätzlich daraufhin ausgelegt sein, die Lasten der Fahrzeuge, für die sie konzipiert sind, bei jeglichen Betriebszuständen aufnehmen zu können. Zugleich steigen die Ansprüche an Fahrzeugräder hinsichtlich Styling und Gewicht, wobei angestrebt wird, dass die Fahrzeugräder mit dazu beitragen, dass der Energieverbrauch für den Betrieb des Fahrzeugs verringert werden kann.
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Im Bereich von Nutzfahrzeugen ist beispielsweise in der
DE 202018105357 U1 bereits vorgeschlagen worden, zur Gewichtsreduzierung Aussparungen im Nabenanschlussflansch vorzusehen, die dann allerdings von einer Scheibe überdeckt werden, damit die Aussparungen nicht sichtbar sind. Zugleich wird für ein Nutzfahrzeugrad vorgeschlagen, zusätzliche Elemente aus Kunststoff am Nutzfahrzeugrad anzubringen, wie beispielsweise einen Verschlussring, der die Radbolzen abdeckt, und einen Scheibenring an der Radrückseite, um die Aerodynamik des Nutzfahrzeugrades zu verbessern und hierdurch den Energieverbrauch im Fahrbetrieb zu vermindern. Der Verschlussring, der die Radbolzen überdeckt, schützt diese zugleich gegen Umwelteinflüsse wie Schnee, Regen, Steinschlag etc., wodurch sich die Lebensdauer gegenüber ungeschützten Radbolzen verlängert.
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Auch die
DE 10 2017 221 009 A1 beschäftigt sich mit der Verbesserung der Aerodynamik bei Fahrzeugen bzw. Fahrzeugrädern, allerdings an Pkw-Fahrzeugrädern. Um die Luftverwirbelungen zu reduzieren wird vorgeschlagen, dass auf der Radinnenseite ein auch im Fahrbetrieb stehendes, nicht mitrotierendes Luftleitblech angeordnet wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugrad insbesondere für Nutzfahrzeuge zu schaffen, welches im Fahrbetrieb reduzierte Luftverwirbelungen erzeugt, gut herzustellen ist und ein individuelles Styling ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird mit der Erfindung gemäß einem ersten Aspekt dadurch gelöst, dass das äußere Felgenhorn mit einem radial nach innen vorkragenden, schräg zur Radachse verlaufenden und integral am Felgenhorn angeformten, einen konzentrisch umlaufenden Luftleitring bildenden Vorsprung versehen ist. Dieser Luftleitring erstreckt sich vom Felgenhorn aus radial nach innen auf den Nabenanschlussflansch zu, wodurch Luftverwirbelungen, insbesondere auch hervorgerufen vom Reifen, über die bezogen auf die Radaußenseite zurückspringende Vertiefung an der Radvorderseite gerichtet geleitet werden, um die Aerodynamik zu verbessern. Gemäß einem zweiten Aspekt, der zusätzlich oder alternativ am Fahrzeugrad ausgebildet sein kann, wird zur Lösung der vorgenannten Aufgabe vorgeschlagen, dass am Nabenanschlussflansch, radial nach außen versetzt zu dem Lochkreis mit den Bolzenlöchern, ein axial erhabener Ringsteg mit einer radial inneren Innenseite und einer radial äußeren Außenseite angeordnet ist, wobei die Außenseite, vorzugsweise flächenbündig, in den Übergangsbereich übergeht. Dieser Ringsteg kann zweifach wirken, einerseits kann der Ringsteg die Aerodynamik verbessern, da die Luftströmung im Bereich der Radbolzen ebenfalls gerichtet geführt wird, und zugleich bietet er einen zusätzlichen Schutz für die Radbolzen gegenüber Umwelteinflüssen einschließlich mechanischer Beschädigungen beispielsweise durch aufgewirbelte Fremdkörper.
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Bei der Variante mit einem den Luftleitring bildende Vorsprung ist insbesondere vorteilhaft, wenn dieser eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, wobei die Oberseite eine radiale Länge aufweist und sich über wenigstens 75% der radialen Länge geradlinig oder bogenförmig gekrümmt erstreckt, und vorzugsweise über wenigstens 90% der radialen Länge geradlinig oder bogenförmig gekrümmt erstreckt.
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Bei der Variante mit einem den Luftleitring bildende Vorsprung kann gemäß einer Ausführungsvariante der den Luftleitring bildende Vorsprung eine Oberseite und eine Unterseite aufweisen, wobei die Unterseite parallel zur Oberseite des Übergangsbereich verläuft oder vorzugsweise derart in einer Krümmung oder einem Winkel verläuft, dass sich der Abstand zwischen Vorsprung und Übergangsbereich zu einem freien Vorsprungsende des Vorsprungs hin vergrößert.
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Bei beiden Varianten kann die Dicke des Vorsprungs zwischen Oberseite und Unterseite zu einem freien Vorsprungsende des Vorsprungs hin abnehmen, vorzugsweise kontinuierlich abnehmen.
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Der den Luftleitring bildende Vorsprung kann insbesondere eine Länge aufweisen, die größer ist als 10 Prozent der Längserstreckung des Übergangsbereich, und/oder der Vorsprung kann eine Länge aufweisen, die derart bemessen ist, dass der Vorsprung mit seinem freien Vorsprungsende weiter radial nach innen hinausragt als mindestens 30 % der Lochfläche von im Übergangsbereich ausgebildeten Lüftungslöcher, vorzugsweise weiter radial nach innen hinausragt als mindestens 50 % bis 90% der Lochfläche der Lüftungslöcher, oder insbesondere vorzugsweise weiter radial nach innen hinausragt als die vollständige Lochfläche der Lüftungslöcher. Der den Luftleitring bildende Vorsprung kann insbesondere eine Länge von wenigstens 10 mm aufweisen, und/oder der Vorsprung kann eine Oberseite aufweisen, die zumindest partiell eingefärbt oder bedruckt ist.
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Bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrad mit Ringsteg steht dieser vorzugsweise um ein Längenmaß von mehr als 10 mm, insbesondere mehr als 15 mm über den Nabenschlussflansch vor, wobei weiter vorzugsweise das Längenmaß gleich oder größer ist als eine Kopflänge oder Schraubenlänge der für die Radbefestigung vorgesehenen Radbolzen.
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Bei sämtlichen vorgenannten Varianten kann das Fahrzeugrad insbesondere als einteiliges Schmiedeteil oder Gußteil aus Leichtmetall hergestellt sein, besonders vorzugsweise als Schmiedeteil, und/oder der den Luftleitring bildende Vorsprung und der Ringsteg bilden gegebenenfalls jeweils einen integralen Bestandteil des Fahrzeugrades. Alternativ kann der Ringsteg aus einem separaten, lösbar oder unlösbar mit dem Fahrzeugrad verbundenen Bauteil bestehen, wobei vorzugsweise am Nabenanschlussflansch wenigstens ein Befestigungselement für den Ringsteg ausgebildet ist, wobei weiter vorzugsweise der Ringsteg ein formschlüssig mit dem Befestigungsmittel zusammenwirkendes Positioniermittel und/oder Haltemittel aufweist.
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Insbesondere bei der Variante mit Ringsteg kann zwischen dem Felgenhorn, gegebenenfalls auch ohne dass dort ein Vorsprung ausgebildet ist, und dem Ringsteg eine Ringscheibe lösbar angeordnet sein, wobei die Ringscheibe am Felgenhorn und am Ringsteg widergelagert ist und den Übergangsbereich überdeckt; alternativ könnte der Vorsprung am äußeren Felgenhorn ausgebildet sein und die Ringscheibe ist einerseits am Vorsprung und andererseits am Ringsteg widergelagert und überdeckt den Übergangsbereich. Für die Befestigung der Ringscheibe ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Ringsteg sowie das Felgenhorn oder der Vorsprung jeweils mit einer Einziehung, vorzugsweise einer nutförmigen Einziehung als Widerlager für die Ringscheibe versehen sind.
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Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltung könnte das Fahrzeugrad aus einem Felgenteil und einem separat hergestellten Schüsselteil zusammengesetzt sein, wobei der Schüsselteil als Gussteil oder Schmiedeteil vorzugsweise aus Leichtmetall ausgebildet ist und das Felgenhorn mit dem Vorsprung als integralen Bestandteil aufweist, und/oder wobei der Schüsselteil auch den Ringsteg als integralen Bestandteil aufweist.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in der Zeichnung beispielhaft gezeigten Ausführungsbeispielen.
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In der Zeichnung zeigen:
- 1 schematisch in perspektivischer Ansicht ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Luftleitring am Felgenhorn und Ringsteg am Radschüsselflansch gemäß einer ersten Ausführungsvariante;
- 2 eine Schnittansicht des Fahrzeugrads aus 1;
- 3 eine Seitenansicht der oberen Hälfte des Fahrzeugrades aus 1;
- 4 eine Schnittansicht ähnlich zu 2 mit einem in eines der Bolzenlöcher eingesetzten Radbolzen;
- 5 schematisch in perspektivischer Ansicht und Explosionsdarstellung ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Luftleitring am Felgenhorn und Ringsteg am Radschüsselflansch gemäß einer zweiten Ausführungsvariante;
- 6A eine Schnitt-Detailansicht des Fahrzeugrads aus 5 mit montiertem Ringsteg;
- 6B eine Schnitt-Detailansicht des Fahrzeugrads aus 5 mit demontiertem Ringsteg;
- 7A schematisch in Schnittansicht ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Ringsteg am Radschüsselflansch sowie einer zwischen Felgenhorn und Ringsteg eingesetzten Ringscheibe;
- 7B die Ansicht aus 7A mit demontierter Ringscheibe in Explosionsdarstellung;
- 8 schematisch in perspektivischer Ansicht ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Luftleitring am Felgenhorn gemäß einer vierten Ausführungsvariante; und
- 9 das Fahrzeugrad aus 8 in Seitenansicht, teilweise aufgeschnitten.
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In den 1 bis 3 ist insgesamt mit Bezugszeichen 10 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad gemäß einer ersten Ausführungsvariante bezeichnet. Es handelt sich um ein einstückig als Schmiedeteil aus Leichtmetall wie vorzugsweise Aluminium hergestelltes Fahrzeugrad 10 für Nutzfahrzeuge, welches in an sich bekannter Weise einen Felgenteil 1 und einen Schüsselteil 2 aufweist, die hier einstückig hergestellt und insofern integral miteinander verbunden sind. Das Felgenteil 1 dient zur Abstützung eines nicht dargestellten Radreifens und weist hierzu ein inneres Felgenhorn 3, eine innere Felgenschulter 4, ein Felgentiefbett 5, eine äußere Felgenschulter 6, ein Sicherheitselement 7 wie einen Hump oder Ledge zwischen der äußeren Felgenschulter 6 und dem Felgentiefbett 5 sowie ein äußeres Felgenhorn 8 auf. Ein nicht dargestellter Reifen liegt im Montagezustand jeweils an den Felgenschultern 4,6 mit einem Reifenwulst an, der zugleich jeweils nach außen gegen das benachbarte Felgenhorn 3 bzw. 8 drückt und durch dieses in Position gehalten wird. Der Felgenteil 1 ist rotationssymmetrisch zu einer Radachse ausgebildet. Der Schüsselteil 2 wiederum weist einen senkrecht zu der Radachse ausgerichtet verlaufenden Nabenanschlussflansch 11 mit hier insgesamt zehn Bolzenlöcher 12 für Bolzen-Befestigungsschrauben, ein Mittenloch 9 für eine Fahrzeugnabe sowie einen vom Nabenanschlussflansch 11 schräg zur Radachse verlaufenden und radial nach außen sich erweiternden Übergangsbereich 13 auf, der im gezeigten Ausführungsbeispiel mit insgesamt zehn hier dreieckförmigen Lüftungslöchern 14 versehen ist. Dies ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt, weswegen hierauf nicht näher eingegangen wird.
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Anders als bei einem zusammengesetzten Fahrzeugrad mit einem aus Blechen hergestellten Felgenteil und einem separat aus Blechen hergestellten Schüsselteil ist beim erfindungsgemäßen, vorzugsweise aus Leichtmetall geschmiedeten Fahrzeugrad 10 der Schüsselteil 2 mit größeren Wandstärken insbesondere im Übergangsbereich 13 ausgeführt, und aufgrund der einstückigen Ausgestaltung geht der Übergangsbereich hier unmittelbar in die äußere Felgenschulter 6 über.
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Eine erfindungsgemäße Besonderheit beim Fahrzeugrad 10 besteht in einem das äußere Felgenhorn 8 verlängernden Vorsprung 15, der integral am äußeren Felgenhorn 8 angeformt ist und sich, ausgehend von der radial am weitesten außen liegenden Erhebung des Felgenhorns 8, schräg zur Radachse radial nach innen erstreckt. Dieser Vorsprung bildet einen in das Fahrzeugrad 10 integrierten äußeren Luftleitring, der eine Oberseite 16 und eine Unterseite 17 aufweist, wobei in Ansicht auf ein an einem Fahrzeug montierten Fahrzeugrad 10 im Wesentlichen nur die Oberseite 16 an der Radvorderseite (oder Radaußenseite) sichtbar ist. Die Oberseite 16 des den Luftreitring bildenden Vorsprungs 15 hat eine ausreichende Länge von wenigstens 10 mm und bildet nicht nur ein aerodynamisches Element, sondern zugleich auch eine bedruckbare oder kolorierbare Fläche, über die ein individuelles Styling für das Fahrzeugrad 10 realisiert werden kann.
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Die Schnittansicht aus 2 lässt bereits erkennen, dass sich der Vorsprung 15 zu einem vorderen, freien Vorsprungsende 18 hin verjüngt, weil vorzugsweise der Abstand zwischen Oberseite 16 und Unterseite 17 kontinuierlich abnimmt. Insbesondere die Oberseite 16 kann eben oder leicht gekrümmt ausgebildet sein, um den aerodynamischen Leiteffekt des Luftleitrings zu erhöhen. In Abhängigkeit von der Radgröße kann der Vorsprung 15 unterschiedliche Längen aufweisen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Länge des Vorsprung 15 derart gewählt, dass das freie Vorsprungsende 18 in axialer Richtung betrachtet derart weit hinausragt, dass es mehr als 90 % der Lochfläche der Lüftungslöcher 14 überdeckt bzw. überragt. Eine gedachte Schnittebene senkrecht zur Radachse entlang der Position des freien Vorsprungsendes 18 schneidet mithin Lüftungslöcher nahezu am axial am weitesten außen liegenden Ende der Lüftungslöcher. Die Kontur der Lüftungslöcher bzw. die Länge des Vorsprungs können auch anders ausgeführt sein, insbesondere dergestalt, dass der Vorsprung 15 und insoweit auch der mit diesem gebildete Luftleitring axial über die Lochfläche der Lüftungslöcher hinausragt. Dies nimmt dann ggf. zusätzlichen positiven Einfluss auf die Luftführung, weil auch Verwirbelungen zwischen der Unterseite 17 des den Luftleitring bildenden Vorsprungs 15 und den Lochflächen der Lüftungslöcher radial nach innen gelenkt werden.
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Eine zweite erfindungsgemäße Besonderheit beim Fahrzeugrad 10 besteht in einem Ringsteg 20, der konzentrisch um die Radachse bzw. den Lochkreis, auf welchem die jeweiligen Bolzenlöcher 12 angeordnet sind, ausgebildet ist und radial weiter außen liegt als der Lochkreis mit den Bolzenlöchern 12. Der Ringsteg 20 erhebt sich über den Nabenanschlussflansch 11, und der Ringsteg 20 weist eine radial innenliegende Innenseite 21 und eine radial außenliegende Außenseite 22 auf. Die Innenseite 21 liegt den Bolzenlöchern 12 zugewandt und verläuft im wesentlichen achsparallel. Die Außenseite 22 hingegen verläuft schräg zur Radachse, wobei sie vorzugsweise flächenbündig in den Übergangsbereich 13 übergeht, wodurch auch dort eine Luftführungswirkung zur Verbesserung der Aerodynamik erzielt werden kann. Im Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 3 bildet der Ringsteg 20 einen integralen Bestandteil am Fahrzeugrad 10 bzw. am Radschüsselteil 2.
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Die 4 zeigt das Fahrzeugrad aus den 1 bis 3 zusammen mit einem in eines der Bolzenlöcher 12 eingesetzten Radbolzen 30 mit Befestigungsmutter 31. Die Ansicht lässt gut erkennen, dass im Montagezustand die Erhebung des Ringstegs 20 über den Nabenanschlussflansch 11 mit einer Höhe erfolgt, dass der gesamte Radbolzen 30 einschließlich der Befestigungsmutter 31 seitlich und axial von der Innenseite 21 des Ringstegs 20 überkragt werden. Die 2 und 4 lassen wiederum gut erkennen, dass die Außenseite 22 des Ringstegs 20 flächenbündig in den Übergangsbereich 13 übergeht, aber im radial äußeren Endbereich der Außenseite 22 in einem anderen, hier flacheren Schrägenwinkel zur Radachse verläuft als der Übergangsbereich 13.
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Die 5,6A, 6B zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugrads 110 für Nutzfahrzeuge. Wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeugrad 110 vorzugsweise als Schmiedeteil hergestellt, und das äußere Felgenhorn 108 ist mit einem integral angeformten Vorsprung 115 versehen, der einen äußeren Luftleitring bildet, um die Aerodynamik und Luftführung zu verbessern. Das Fahrzeugrad 110 ist ferner, wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel, mit einem Ringsteg 120 versehen, der am Fahrzeugrad 110 derart positioniert ist, dass er radial außerhalb der Bolzenlöcher 112 über den Nabenanschlussflansch 111 übersteht und entsprechend nicht nur eine Schutzfunktion für die Radbolzen und Radmuttern bietet, sondern auch eine Luftleitwirkung entfalten kann. Die Innenseite 121 des Luftleitring 120 verläuft im wesentlichen achsparallel, die Außenseite 122 hingegen schräg zur Radachse. Allerdings ist hier der Ringsteg 120 als separates Bauteil ausgebildet, der getrennt vom Fahrzeugrad 110 herstellbar ist und erst anschließend mit dem Fahrzeugrad 110 verbunden wird. Der Ringsteg 120 kann lösbar sein oder aber fest und unlösbar am Fahrzeugrad 110 montiert werden. Für eine verbesserte Positionierung des Ringstegs 120 und eine hohe Widerstandsfähigkeit ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an der Vorderseite des Nabenanschlussflansch 111 ein konzentrisch umlaufendes Befestigungselement 125 ausgebildet, welches mit einem Positionier- und Halteelement 126 zusammenwirkt, welches hier von einer passend geformten Vertiefung am Übergang der Innenseite 121 in eine Ringunterseite 123 gebildet wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel könnte der Ringsteg 120 aus einem anderen Material bestehen als das Fahrzeugrad 110, insbesondere einem nicht metallischen Werkstoff wie einem Kunststoff oder faserverstärkten Verbundstoff, wodurch sich erhebliche Gewichtseinsparungen ergeben können. Die Verbindung zwischen dem Befestigungselement 125 und dem Halteelement 126 kann ggf. auch aus einer Rastverbindung bestehen, in dem die beiden gezeigten Elemente 125,126 miteinander verrastet werden.
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Die 7A und 7B zeigen eine weitere Ausführungsvariante an einem Fahrzeugrad 210 mit Ringsteg 220, der wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel außerhalb der Bolzenlöcher 212 über den NabenAnschlussflansch 211 nach vorne axial übersteht. Anders als bei beiden vorherigen Ausführungsbeispielen ist hier das äußere Felgenhorn 208 nicht mit einem Vorsprung versehen, sondern es bildet tatsächlich (nur) ein Widerlager für eine Ringscheibe 250, die dazu vorgesehen ist, den gegebenenfalls mit Lüftungslöchern versehenen Übergangsbereich 213 am Radschüsselteil 202 des Fahrzeugrads 210 zu überdecken. Die Ringscheibe 250 kann wiederum separat hergestellt werden und aus anderen Materialien bestehen als das Fahrzeugrad 210. Die lösbare Befestigung der Ringscheibe 250 erfolgt durch eine Rastverbindung, wozu einerseits an der Außenseite des Felgenhorns 208 eine erste nutförmige Einziehung 227 ausgebildet ist, und ferner an der Außenseite 222 des Ringstegs 220 eine zweite nutförmige Einziehung 228 ausgebildet ist, in welche die Ringscheibe 250 jeweils mit ihren Scheibenrändern lösbar eingerastet werden kann.
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In den 8 und 9 ist insgesamt mit Bezugszeichen 310 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad gemäß einer vierten Ausführungsvariante bezeichnet. Es handelt sich um ein einstückig als Schmiedeteil aus Leichtmetall wie vorzugsweise Aluminium hergestelltes Fahrzeugrad 310 für Nutzfahrzeuge, welches in an sich bekannter Weise einen Felgenteil 301 und einen Schüsselteil 302 aufweist, die hier einstückig hergestellt sind, mithin integrale Bestandteile des Fahrzeugrades 310 bilden. Das Felgenteil 301 dient zur Abstützung eines nicht dargestellten Reifens und weist hierzu ein inneres Felgenhorn 303, eine innere Felgenschulter 304, ein Felgentiefbett 305, eine äußere Felgenschulter 306, ein Sicherheitselement 307 wie einen Hump oder Ledge zwischen der äußeren Felgenschulter 306 und dem Felgentiefbett 305 sowie ein äußeres Felgenhorn 308 auf. Ein nicht dargestellter Reifen liegt im Montagezustand jeweils an den Felgenschultern 304, 306 mit einem Reifenwulst an, der zugleich jeweils nach außen gegen das benachbarte Felgenhorn 303 bzw. 308 drückt und durch dieses in Position gehalten wird. Der Felgenteil 301 ist rotationssymmetrisch zu einer Radachse ausgebildet. Der Schüsselteil 302 wiederum weist einen senkrecht zu der Radachse ausgerichtet verlaufenden Nabenanschlussflansch 311 mit hier insgesamt zehn Bolzenlöchern 312 für Bolzen-Befestigungsschrauben, ein Mittenloch 309 für eine Fahrzeugnabe sowie einen vom Nabenanschlussflansch 311 schräg zur Radachse verlaufenden und radial nach außen sich erweiternden Übergangsbereich 313 auf, der im gezeigten Ausführungsbeispiel mit insgesamt zehn hier dreieckförmigen Lüftungslöchern 314 versehen ist. Dies ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt, weswegen hierauf auch hier nicht näher eingegangen wird.
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Anders als bei einem zusammengesetzten Fahrzeugrad mit einem aus Blechen hergestellten Felgenteil und einem separat aus Blechen hergestellten Schüsselteil ist beim erfindungsgemäßen, vorzugsweise aus Leichtmetall geschmiedeten Fahrzeugrad 310 der Schüsselteil 302 mit größeren Wandstärken insbesondere im Übergangsbereich 313 ausgeführt, und aufgrund der einstückigen Ausgestaltung geht der Übergangsbereich hier unmittelbar in die äußere Felgenschulter 306 über.
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Die erfindungsgemäße Besonderheit beim Fahrzeugrad 310 besteht in einem das äußere Felgenhorn 308 verlängernden Vorsprung 315, der integral am äußeren Felgenhorn 308 angeformt ist und sich, ausgehend von der radial am weitesten außen liegenden Erhebung des Felgenhorns 308, schräg zur Radachse radial nach innen erstreckt. Dieser Vorsprung bildet einen in das Fahrzeugrad 310 integrierten äu-ßeren Luftleitring, der eine Oberseite 316 und eine Unterseite 317 aufweist, wobei in Ansicht auf ein montiertes Fahrzeugrad 310 im Wesentlichen nur die Oberseite 316 an der Radvorderseite sichtbar ist. Die Oberseite 316 des den Luftreitring bildenden Vorsprungs 315 hat eine ausreichende Länge von wenigstens 10 mm und bildet nicht nur ein aerodynamisches Element, sondern zugleich auch eine bedruckbare oder kolorierbare Fläche, über die ein individuelles Styling für das Fahrzeugrad 310 realisiert werden kann.
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Die teilweise Schnittansicht aus 9 lässt bereits erkennen, dass sich der Vorsprung 315 zu einem vorderen, freien Vorsprungsende 318 hin verjüngt, weil vorzugsweise der Abstand zwischen Oberseite 316 und Unterseite 317 kontinuierlich abnimmt. Insbesondere die Oberseite 316 kann eben oder leicht gekrümmt ausgebildet sein, um den aerodynamischen Leiteffekt des Luftleitrings zu erhöhen. In Abhängigkeit von der Radgröße kann der Vorsprung 315 unterschiedliche Längen aufweisen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Länge des Vorsprung 315 derart gewählt, dass das Vorsprungsende 318 in axialer Richtung betrachtet derart weit hinausragt, dass er mehr als 90 % der Lochfläche der Lüftungslöcher 314 überdeckt bzw. überragt. Eine gedachte Schnittebene senkrecht zur Radachse entlang der Position des freien Vorsprungsendes 318 schneidet mithin Lüftungslöcher nahezu am axial am weitesten außen liegenden Ende der Lüftungslöcher. Die Kontur der Lüftungslöcher bzw. die Länge des Vorsprungs können auch anders ausgeführt sein, insbesondere dergestalt, dass der Vorsprung 315 und insoweit auch der mit diesem gebildete Luftleitring axial über die Lochfläche der Lüftungslöcher hinausragt. Dies nimmt zusätzlichen Einfluss auf die Luftführung, weil auch Verwirbelungen zwischen der Unterseite 317 des den Luftleitring bildenden Vorsprungs 315 und den Lochflächen der Lüftungslöcher 314 radial nach innen gelenkt werden.
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Die Beschreibung der Erfindung erfolgte mit Bezug auf Fahrzeugräder aus Leichtmetall, die einstückig hergestellt sind. Die Fahrzeugräder können auch aus Materialkombinationen bestehen. Die Länge des Vorsprungs und damit die radiale Erstreckung des Luftleitrings können variieren. Das Vorhandensein eines Ringstegs als Schutzelement für die Radbolzen ist nur eine Variante.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202018105357 U1 [0003]
- DE 102017221009 A1 [0004]