DE202020100416U1

DE202020100416U1 - Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE202020100416U1
Application number: DE202020100416.6U
Authority: DE
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2019-08-29
Filing date: 2020-01-27
Publication date: 2020-02-07
Anticipated expiration: 2030-01-28
Also published as: US20210061044A1; KR20210026060A; KR102591719B1; US11511591B2; CN211995065U

Abstract

Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs mit:
einem Zylindergehäuseteil mit einem Innenraum, dem ein Arbeitsfluid zugeführt wird;
einem Kolbenteil, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist und von dem Arbeitsfluid linear bewegt wird; und
einer Drehverhinderungshalterung, die mit dem Zylindergehäuseteil verbunden ist und zum Verhindern einer Drehung des Kolbenteils mit einer Seitenfläche des Kolbenteils verbunden ist.

Description

QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0106301 , eingereicht am 29. August 2019, die durch Bezugnahme in vollem Umfang in die vorliegende Anmeldung einbezogen wird.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Ausführungsformen der Offenbarung betreffen eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs und insbesondere eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs, welche die Drehung eines Kolbenteils verhindert.
Stand der Technik
In einem allgemeinen Aufhängungssystem ist eine Aufhängungsfeder zusammen mit einem Stoßdämpfer vorgesehen, um unterschiedliche Arten von Vibrationen oder Stößen zu absorbieren, die von einer Fahrbahnoberfläche übertragen werden während das Fahrzeug fährt, und um dadurch die Fahrqualität zu ve rbesse rn .
In dem Aufhängungssystem kann die Aufhängungsfeder klassifiziert werden in eine Blattfeder, eine Schraubenaufhängungsfeder, eine Luftfederung oder dergleichen. Unter diesen ist die Luftfederung insofern vorteilhaft, als dass eine Höhe des Fahrzeugs konstant beibehalten oder verstellt werden kann; da die Luftfederung jedoch zusätzliche eine Vorrichtung zum Verstellen einer Luftmenge in Abhängigkeit von einer Last, eine Vorrichtung zum Dekomprimieren von Luft und dergleichen erfordert, wird die Luftfederung eingeschränkt verwendet, hauptsächlich bei einem Großfahrzeug wie einem Bus oder einem Pkw der Oberklasse.
In einer herkömmlichen Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs kann ein Problem dadurch verursacht werden, dass die Anzahl von Teilen und somit die Herstellungskosten steigen. Da ein in einem Aufhängungssystem verwendetes Kolbenteil nicht mit einer separaten Vorrichtung zum Verhindern der Drehung des Kolbenteils vorgesehen ist, kann zudem das Problem entstehen, dass die Haltbarkeit aufgrund überflüssiger Drehungen verschlechtert wird, die beim Anwenden eines Fahrzeughöhenverstellungssystems auftreten. Daher besteht der Bedarf an einer Lösung dieser Probleme.
ÜBERBLICK
Verschiedene Ausführungsformen betreffen eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs, die in der Lage ist, die Anzahl von Teilen und dadurch die Herstellungskosten zu reduzieren.
Ferner betreffen verschiedene Ausführungsformen eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs, die in der Lage ist, die Drehung eines Kolbenteils zu verhindern und dadurch die Haltbarkeit von Teilen zu verbessern.
In einer Ausführungsform kann eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs aufweisen: einen Zylindergehäuseteil mit einem Innenraum, dem ein Arbeitsfluid zugeführt wird; einen Kolbenteil, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist und von dem Arbeitsfluid linear bewegt wird; und eine Drehverhinderungshalterung, die mit dem Zylindergehäuseteil verbunden ist und zum Verhindern einer Drehung des Kolbenteils mit einer Seitenfläche des Kolbenteils verbunden ist.
Der Kolbenteil kann aufweisen: einen Kolbenkörper, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist und sich entlang des Zylindergehäuseteils linear bewegt; und einen Seiteneingriffsnutteil, der ein Nut auf einer Seitenfläche des Kolbenkörpers entlang einer Bewegungsrichtung des Kolbenkörpers ausbildet.
Die Drehverhinderungshalterung kann einen Vorsprung aufweisen, der in die auf der Seitenfläche des Kolbenteils ausgebildete Nut eingesetzt ist.
Die Drehverhinderungshalterung kann aufweisen: einen Halterungskörper, der die Form eines Rings aufweist, der mit einem Ende des Zylindergehäuseteils in Kontakt gebracht ist; und einen ersten Eingriffsvorsprung, der sich von dem Halterungskörper erstreckt und in den Seiteneingriffsnutteil eingesetzt ist.
Der erste Eingriffsvorsprung kann mehrfach in dem Halterungskörper vorgesehen sein.
Die Drehverhinderungshalterung kann ferner einen zweiten Eingriffsvorsprung aufweisen, der sich von dem Halterungskörper erstreckt und in einen Befestigungsnutteil, der an dem Ende des Zylindergehäuseteils ausgebildet ist, eingesetzt ist und mit diesem zusammengreift.
Der zweite Eingriffsvorsprung kann mehrfach in dem Halterungskörper vorgesehen sein.
Die Vorrichtung kann ferner eine Ausgabeabdeckung aufweisen, die an dem Zylindergehäuseteil befestigt ist, während sie gleichzeitig die Drehverhinderungshalterung umgibt.
In einer Ausführungsform kann eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs aufweisen: eine Ausgabeeinheit, die zum Verringern von Vibration mit einer Karosserie verbunden ist und deren Länge sich aufgrund eines Transfers von Arbeitsfluid ändert zum Verstellen einer Höhe des Fahrzeugs relativ zu dem Boden; und eine Eingabeeinheit, die der Ausgabeeinheit Arbeitsfluid zuführt, wobei die Ausgabeeinheit aufweist: einen Zylindergehäuseteil mit einem Innenraum, dem ein Arbeitsfluid zugeführt wird; einen Kolbenteil, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist, von dem Arbeitsfluid linear bewegt wird und mit einer Nut auf einer Seitenfläche des Kolbenteils entlang einer Bewegungsrichtung des Kolbenteils ausgebildet ist; und eine Drehverhinderungshalterung, die mit dem Zylindergehäuseteil verbunden ist und einen Vorsprung aufweist, der in die auf der Seitenfläche des Kolbenteils ausgebildete Nut eingesetzt ist.
Die Ausgabeeinheit kann mindestens eines aufweisen aus einer Vorderrad-Ausgabeeinheit, die eine Höhe einer Vorderradseitenkarosserie verstellt, und einer Hinterrad-Ausgabeeinheit, die eine Höhe einer Hinterradseitenkarosserie verstellt.
Gemäß den Ausführungsformen der Offenbarung, in der Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs, kann die Anzahl von Teilen im Vergleich zum herkömmlichen Stand der Technik verringert werden und dadurch können die Herstellungskosten reduziert werden.
Gemäß den Ausführungsformen der Offenbarung kann ferner die Haltbarkeit von Teilen, die mit dem Kolbenteil in Kontakt gebracht sind, verbessert werden, da die Drehung eines Kolbenteils verhindert wird.
Gemäß den Ausführungsformen der Offenbarung kann zudem die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden, da die Drehung des Kolbenteils und somit überflüssiges Verhalten verhindert werden.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
2 ist eine Vorderansicht der Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einem Tiefmodus betrieben wird.
4 ist einer Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einem Hochmodus betrieben wird.
5 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge einer Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung erhöht ist und somit die Höhe der Karosserie erhöht ist.
6 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verringert ist und somit die Höhe der Karosserie verringert ist.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
8 ist eine explodierte perspektivische Ansicht der Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
9 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Dämpferstangenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung angehoben ist.
10 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Dämpferstangenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung abgesenkt ist.
11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Drehverhinderungshalterung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist.
12 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Befestigungsmutter gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit einem Mutterverbindungsteil des Dämpferstangenteils arretiert ist.
13 ist eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein erster Eingriffsvorsprung der Drehverhinderungshalterung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einen Seiteneingriffsnutteil eingesetzt ist.
14 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Ausgabeabdeckung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung von einem Zylindergehäuseteil demontiert ist.
15 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Eingabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
16 ist eine explodierte perspektivische Ansicht der Eingabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
17 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Gewindespindelmutterteil in einem Eingabegehäuseteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist.
18 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Eingabekolbenteil von dem Eingabegehäuseteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung demontiert ist.
19 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung abgesenkt ist.
20 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung angehoben ist.
21 ist eine Querschnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Auffüllungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit der Eingabeeinheit verbunden ist.
22 ist eine Querschnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arbeitsfluid, das in der Auffüllungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist, zu der Eingabeeinheit strömt.
23 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Ventilteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
24 ist eine Querschnittsansicht, die eine andere Art eines Ventilteils gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
25 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels eines dritten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verbunden sind.
26 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung voneinander getrennt sind, wobei ein hydraulisches Dichtungselement zwischen diesen platziert ist.
27 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind, wobei das hydraulische Dichtungselement zwischen diesen platziert ist.
28 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des dritten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
29 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels eines ersten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
30 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung vorübergehend montiert sind.
31 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des ersten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
32 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels eines zweiten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
33 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung vorübergehend montiert sind.
34 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des zweiten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
35 ist eine explodierte perspektivische Ansicht einer Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
36 ist eine Vorderansicht der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
37 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Drehung eines Fahrzeugkolbenteils gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verhindert wird.
38 ist eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Drehverhinderungsteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist.
39 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung erhöht ist.
40 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verringert ist.
41 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Steifigkeitseinstellungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit einer Verbindungsleitung verbunden ist.
42 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein erster Stopper mit einem fixierten Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in Kontakt gebracht ist.
43 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der fixierte Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zwischen dem ersten Stopper und dem zweiten Stopper positioniert ist.
44 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der zweite Stopper mit dem fixierten Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in Kontakt gebracht ist.
45 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in dem die Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist.
46 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Hochmodus und dem Tiefmodus betrieben wird.
47 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in dem auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung eine Kraft durch eine Last der Karosserie einwirkt, wobei die Vorderrad-Ausgabeeinheit mit der Karosserie verbunden ist.
48 ist ein Diagramm, das eine erste Last zeigt, die auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit übertragen wird, wenn die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Hochmodus betrieben wird.
49 ist ein Diagramm, das eine zweite Last zeigt, die auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit übertragen wird, wenn die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Tiefmodus betrieben wird.
50 ist ein Diagramm, das eine erste Tabelle zeigt, die in einer Steuereinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist.
51 ist ein Diagramm, das eine zweite Tabelle zeigt, die in der Steuereinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist.
52 ist ein Blockdiagramm der Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.

DET AILBESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nicht maßstabsgetreu sind und hinsichtlich der Dicke von Linien oder der Größen von Komponenten aus Gründen der Einfachheit der Beschreibung und der Klarheit willen von der tatsächlichen Darstellung abweichen können.
Ferner sind die vorliegend verwendeten Begriffe im Hinblick auf Funktionen der Erfindung definiert und können je nach Zweck oder Absicht eines Benutzers oder Bedieners geändert werden. Die Begriffe sollten daher entsprechend den vorliegenden Gesamtoffenbarungen definiert werden.
1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung zeigt, 2 ist eine Vorderansicht der Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, 3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einem Tiefmodus betrieben wird, 4 ist einer Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einem Hochmodus betrieben wird, 5 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge einer Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung erhöht ist und somit die Höhe der Karosserie erhöht ist, 6 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verringert ist und somit die Höhe der Karosserie verringert ist, und 52 ist ein Blockdiagramm der Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung.
Wie in den 1 bis 6 und 52 dargestellt, weist eine Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung auf: eine Ausgabeeinheit 10, eine Eingabeeinheit 100, eine Auffüllungseinheit 130, eine Steifigkeitseinstellungseinheit 200, eine Hydraulikdruck-Messeinheit 140, eine Steuereinheit 150, einen Wegsensor 160, einen Drehmesssensor 170 und einen Fahrzeughöhensensor 180.
Die Ausgabeeinheit 10 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Ausgabeeinheit 10 zum Verringern von Vibration mit einer Karosserie 6 verbunden ist und die Länge des Ausgabeeinheit 10 sich aufgrund des Transfers eines Arbeitsfluids 4 zum Verstellen der Höhe der Karosserie 6 relativ zu dem Boden ändert. Die Ausgabeeinheit 10 gemäß der Ausführungsform weist mindestens eines auf aus einer Vorderrad-Ausgabeeinheit 20, welche die Höhe einer Vorderradseitenkarosserie 6 verstellt, und einer Hinterrad-Ausgabeeinheit 60, welche die Höhe einer Hinterradseitenkarosserie 6 verstellt.
Die Ausgabeeinheit 10 und die Eingabeeinheit 100 sind durch eine Verbindungsleitung 5 miteinander verbunden und durch die Betätigung der Eingabeeinheit 100 strömt das Arbeitsfluid 4 zu der Ausgabeeinheit 10 oder das Arbeitsfluid 4 in der Ausgabeeinheit 10 strömt in die Eingabeeinheit 100. Die Ausgabeeinheit 10 weist die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 auf, die auf dem Vorderrad der Karosserie 6 installiert ist, und weist die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 auf, die auf dem Hinterrad der Karosserie 6 installiert ist.
Wenn die Eingabeeinheit 100 einen Eingabekolbenteil 113 mittels der Drehkraft eines Antriebsteils 101 linear bewegt, strömt das Arbeitsfluid 4 in der Ausgabeeinheit 10 zu der Eingabeeinheit 100 oder das Arbeitsfluid 4 wird der Ausgabeeinheit 10 zugeführt.
Wie in den 4 und 5 dargestellt, wenn ein Kolbenteil 27 von dem in einen Innenraum 45 der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 zugeführten Arbeitsfluid 4 aufwärtsbewegt wird, erhöht sich die Höhe der Karosserie 6 durch einen Dämpferstangenteil 22, der zusammen mit dem Kolbenteil 27 aufwärtsbewegt wird. Ein unterer Abschnitt der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 ist mit einem Radträger 8 verbunden, der ein Rad 7 drehbar trägt, und ein oberer Abschnitt der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 trägt die Karosserie 6.
Wie in den 3 und 6 dargestellt, wenn das Arbeitsfluid 4 von der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 in Richtung der Eingabeeinheit 100 strömt, wird der Kolbenteil 27 abwärtsbewegt. Daher verringert sich die Höhe der Karosserie 6 durch den Dämpferstangenteil 22, der zusammen mit dem Kolbenteil 27 abwärtsbewegt wird.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die die Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt, 8 ist eine explodierte perspektivische Ansicht der Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, 9 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Dämpferstangenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung angehoben ist, 10 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Dämpferstangenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung abgesenkt ist, 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Drehverhinderungshalterung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist, 12 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Befestigungsmutter gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit einem Mutterverbindungsteil des Dämpferstangenteils arretiert ist, 13 ist eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein erster Eingriffsvorsprung der Drehverhinderungshalterung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in einen Seiteneingriffsnutteil eingesetzt ist, und 14 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Ausgabeabdeckung gemäß der Ausführungsform der Offenbarung von einem Zylindergehäuseteil demontiert ist.
Wie in den 1 und 7 bis 14 dargestellt, kann die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 zu unterschiedliche Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 auf dem Vorderrad der Karosserie 6 installiert ist, mit der Eingabeeinheit 100 verbunden ist, mit dem Arbeitsfluid 4 versorgt wird und sich dadurch deren Länge ändert. Die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 gemäß der Ausführungsform weist auf: einen ersten elastischen Teil 21, den Dämpferstangenteil 22, einen Vorsprungsteil 25, den Kolbenteil 27, einen Führungsteil 32, eine Befestigungsmutter 34, einen Zylindergehäuseteil 40, einen Stopper 47, eine Staubschutzabdeckung 48, eine Ausgabeabdeckung 49 und eine Drehverhinderungshalterung 50.
Der Dämpferstangenteil 22, der sich in eine vertikalen Richtung entlang der Längenrichtung der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 erstreckt, ist zum Dämpfen von Vibration mit einem Dämpfer verbunden. Der erste elastische Teil 21, der Vibrationen mittels einer Feder dämpft, ist um das Dämpferstangenteil 22 herum installiert ist. Das untere Ende des ersten elastischen Teils 21 wird von einem Sitzelement getragen, das an der Außenfläche des Dämpferstangenteils 22 befestigt ist.
Der Dämpferstangenteil 22 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der untere Abschnitt des Dämpferstangenteils 22 in dem Kolbenteil 27 positioniert ist und der obere Abschnitt des Dämpferstangenteils 22 sich aus dem Kolbenteil 27 heraus nach oben erstreckt. Der Dämpferstangenteil 22 gemäß der Ausführungsform weist einen Dämpferstangenkörper 23 auf, der sich in einen Kolbenkörper 28 erstreckt und mit dem Vorsprungsteil 25 verbunden ist, und einen Mutterverbindungsteil 24, der ein Gewinde auf der Außenfläche des Dämpferstangenkörpers 23 bildet. Der Dämpferstangenkörper 23 weist eine kreisförmige Stangenform auf und der Mutterverbindungsteil 24 ist benachbart zu dem unteren Ende des Dämpferstangenkörpers 23 positioniert.
Der Vorsprungsteil 25 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Vorsprungsteil 25 die Form eines Vorsprungs bildet, der von dem Dämpferstangenteil 22 nach außen hervorsteht. Der Vorsprungsteil 25 gemäß der Ausführungsform ist einstückig mit dem Dämpferstangenteil 22 ausgebildet oder ist als ein separat hergestelltes Element an dem Dämpferstangenteil 22 befestigt. Der Vorsprungsteil 25 ist in den Führungsteil 32 eingesetzt, um eine Drehung des Vorsprungsteils 25 zu verhindern.
Der Vorsprungsteil 25 gemäß der Ausführungsform steht an beiden Seiten des Dämpferstangenkörpers 23 hervor und ist in den Führungsteil 32 eingesetzt, der in dem Kolbenteil 27 ausgebildet ist, um eine Drehung des Vorsprungsteils 25 zu verhindern.
Der Kolbenteil 27 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Kolbenteil 27 in dem Zylindergehäuseteil 40 positioniert ist, von dem Arbeitsfluid 4 linear bewegt wird und auf der Außenfläche des Kolbenteils in einer Bewegungsrichtung des Kolbenteils mit Nuten ausgebildet ist. Der Kolbenteil 27 gemäß der Ausführungsform weist den Kolbenkörper 28, einen Seiteneingriffsteil 29 und einen Seiteneingriffsnutteil 30 auf.
Der Kolbenkörper 28 weist eine zylindrische Form auf, welche die Außenfläche des Dämpferstangenteils 22 umgibt und sich in die vertikale Richtung erstreckt. Der Kolbenkörper 28 ist in dem Zylindergehäuseteil 40 positioniert und derart installiert, dass er entlang des Zylindergehäuseteils 40 linear bewegbar ist.
Der Seiteneingriffsteil 29 steht von dem Kolbenkörper 28 nach außen hervor und ist an einer Position installiert, die dem Ende eines ersten Körperteils 42 des Zylindergehäuseteils 40 zugewandt ist. Da der Seiteneingriffsteil 29, der von dem Kolbenkörper 28 in einer Ringform nach außen hervorsteht, mehrere Vorsprünge bildet, sind mehrere Dichtungen und Stützringe auf dem Seiteneingriffsteil 29 installiert. Der Seiteneingriffsteil 29 bildet bandförmige Vorsprünge entlang der Außenfläche des Kolbenkörpers 28 und ist in einer horizontalen Richtung installiert.
Von der Position des Seiteneingriffsteil 29 aus betrachtet, ist der untere Abschnitt des Kolbenkörpers 28 derart ausgebildet, dass er einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner ist ein Außendurchmesser des oberen Abschnitts des Kolbenkörpers 28. Der Führungsteil 32 ist auf der Innenfläche des oberen Abschnitts des Kolbenkörpers 28 ausgebildet, so dass der Vorsprungsteil 25 in dem Führungsteil 32 eingesetzt ist und mit diesem zusammengreift.
Der obere Abschnitt des Kolbenkörpers 28 ist mit dem Seiteneingriffsnutteil 30 ausgebildet, der eine Nut auf der Seitenfläche des Kolbenkörpers 28 entlang der Bewegungsrichtung des Kolbenkörpers 28 bildet. Der Seiteneingriffsnutteil 30 bildet die sich in die vertikale Richtung erstreckenden Nuten.
Der Führungsteil 32 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Führungsteil 32 in dem Kolbenteil 27, das dem Vorsprungsteil 25 zugewandt ist, einen Nutteil bildet, in den der Vorsprungsteil 25 eingesetzt ist. Der Führungsteil 32 gemäß der Ausführungsform bildet einen Nutteil mit einer ausgesparten Form innerhalb des dem Vorsprungsteil 25 zugewandten Kolbenkörpers 28.
Der Vorsprungsteil 25 und der Führungsteil 32 können bei verschiedenen Aufhängungsarten eingesetzt werden und eine überflüssige Drehung bei Installation der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs verhindern. Dadurch kann die Haltbarkeit der Teile der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 verbessert werden. Die Technologie zum Verhindern der Drehung des Dämpferstangenteils 22 mittels des Vorsprungsteils 25 und des Führungsteils 32 kann bei den Arten Vorderrad-Mehrlenker oder -Doppelquerlenker eingesetzt werden.
Der Dämpferstangenteil 22 weist eine Gewindeform als Mutterverbindungsteil 24 benachbart zu dem unteren Ende des Dämpferstangenteils 22 auf und weist den Vorsprungsteil 25 an dem mittleren Abschnitt des Dämpferstangenteils 22 auf. Der Vorsprungsteil 25 kann direkt auf dem Dämpferstangenteil 22 ausgebildet sein oder kann von dem Dämpferstangenteil 22 getrennt ausgebildet sein und mittels eines Verfahrens wie dem Schweißen an dem Dämpferstangenteil 22 angebracht werden.
Der Vorsprungsteil 25 ist in den Führungsteil 32 eingesetzt, um eine Drehung des Vorsprungsteils 25 zu verhindern, und als ein Verfahren zum Verbinden des Vorsprungsteils 25 und des Kolbenteils 27 können unterschiedliche Verfahren eingesetzt werden, wie beispielweise die Passfederverbindung oder Keilverbindung. Der Mutterverbindungsteil 24, der benachbart zu dem unteren Ende des Dämpferstangenteils 22 ausgebildet ist, steht aus dem unteren Ende des Kolbenteils 27 hervor und ist dann mit der Befestigungsmutter 34 verbunden. Da die obere Fläche der Befestigungsmutter 34 mit dem unteren Ende des Kolbenteils 27 in Kontakt gebracht ist, werden der Dämpferstangenteil 22 und der Kolbenteil 27 zusammen aufwärts- und abwärtsbewegt. Die Befestigungsmutter 34 ist mit dem Mutterverbindungsteil 24 arretiert und trägt den Kolbenkörper 28.
Bei der Betätigung der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs, kann die Haltbarkeit von Teilen, die mit dem Dämpferstangenteil 22 in Kontakt gebracht sind, verbessert werden, da die Drehung des Dämpferstangenteils 22 verhindert wird und die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Dämpferstangenteils 22 zugelassen wird. Durch Verhindern des überflüssigen Verhaltens der Karosserie 6 kann zudem die Fahrzeugstabilität verbessert werden.
Der Zylindergehäuseteil 40 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Zylindergehäuseteil 40 einen Innenraum aufweist, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird. Der Zylindergehäuseteil 40 gemäß der Ausführungsform weist den ersten Körperteil 42 und den zweiten Körperteil 44 auf.
Der erste Körperteil 42 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der erste Körperteil 42 außerhalb des Kolbenteils 27 positioniert ist und einen Arbeitsraum aufweist, der die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Kolbenteils 27 führt. Der erste Körperteil 42 gemäß der Ausführungsform weist eine zylindrische Form auf, die sich in die vertikale Richtung erstreckt, und der sprengringförmige Stopper 47 ist mit dem unteren Ende des ersten Körperteils 42 verbunden. Da der Sprengring an dem unteren Ende der Befestigungsmutter 34 zugewandt installiert ist, wenn die Befestigungsmutter 34 zusammen mit dem Dämpferstangenteil 22 abwärtsbewegt wird, greift die Befestigungsmutter 34 mit dem Stopper 47 zusammen, wodurch verhindert wird, dass die Befestigungsmutter 34 nach unten gelöst wird.
Der zweite Körperteil 44 erstreckt sich von dem ersten Körperteil 42 nach oben, während er einen Stufenabschnitt mit dem ersten Körperteil 42 bildet, und ist derart installiert, dass er eine der Seitenfläche des Kolbenteils 27 zugewandte Form aufweist. Die Außendurchmesser des ersten Körperteils 42 und des zweiten Körperteils 44 sind gleich, jedoch ist der Innendurchmesser des ersten Körperteils 42 kleiner als der Innendurchmesser des zweiten Körperteils 44. Somit bildet das obere Ende des ersten Körperteils 42, das mit dem zweiten Körperteil 44 verbunden ist, einen Stufenabschnitt und den Innenraum 45, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird. Der Innenraum 45, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird, ist zwischen dem Seiteneingriffsteil 29 und dem Ende des ersten Körperteils 42 und zwischen dem zweiten Körperteil 44 und dem Kolbenkörper 28 ausgebildet.
Da das dem Innenraum 45 zugeführte Arbeitsfluid 4 den Seiteneingriffsteil 29 nach oben drückt, wird der Dämpferstangenteil 22 zusammen mit dem Kolbenteil 27 aufwärtsbewegt. Der Abstand zwischen der Innenfläche des ersten Körperteils 42 und der Innenfläche des zweiten Körperteils 44 entspricht einer Höhe, in welcher der Seiteneingriffsteil 29 von dem Kolbenkörper 28 nach außen hervorsteht.
Die Staubschutzabdeckung 48 bedeckt das obere Ende des Kolbenteils 27 und verhindert das Eintreten von fremden Substanzen in den Kolbenteil 27. Die Staubschutzabdeckung 48 ist an dem oberen Ende des Kolbenteils 27 befestigt und bewegt sich zusammen mit dem Kolbenteil 27 aufwärts und abwärts. Die Staubschutzabdeckung 48 ist derart installiert, dass sie eine das obere Ende des Kolbenteils 27 abdeckende Form aufweist.
Die Drehverhinderungshalterung 50 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Drehverhinderungshalterung 50 mit dem Zylindergehäuseteil 40 verbunden ist und mit der Seitenfläche des Kolbenteils 27 verbunden ist, um die Drehung des Kolbenteils 27 zu verhindern. Die Drehverhinderungshalterung 50 gemäß der Ausführungsform weist einen Vorsprung auf, der in eine auf der Seitenfläche des Kolbenteils 27 ausgebildeten Nut eingesetzt ist, und weist einen Halterungskörper 51, einen ersten Eingriffsvorsprung 52 und einen zweiten Eingriffsvorsprung 53 auf.
Dadurch, dass der Vorsprung der Drehverhinderungshalterung 50 in den Seiteneingriffsnutteil 30 eingesetzt ist, der in dem Kolbenteil 27 ausgebildet ist, kann die Drehung des Kolbenteils 27 verhindert werden. Alternativ kann ein Vorsprung auf dem Kolbenteil 27 ausgebildet sein und ein Nutteil kann in der Drehverhinderungshalterung 50 dem Kolbenteil 27 zugewandt ausgebildet sein, um die Drehung des Kolbenteils 27 zu verhindern.
Die Drehung des Kolbenteils 27 und des Drehverhinderungsteils 50 wird durch eine Verbindungsstruktur von Nut- und Vorsprungsformen verhindert. Eine Nut oder ein Vorsprung zum Verhindern der Drehung des Kolbenteils 27 können nicht in der Drehverhinderungshalterung 50 jedoch in anderen Teilen ausgebildet sein, die dem Kolbenteil 27 zugewandt sind.
Der Halterungskörper 51 weist die Form eines Ring auf, der mit dem Ende des Zylindergehäuseteils 40 in Kontakt gebracht ist, und ist auf das obere Ende des Zylindergehäuseteils 40 aufgesetzt.
Der erste Eingriffsvorsprung 52 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der erste Eingriffsvorsprung 52 sich von dem Halterungskörper 51 erstreckt und in den Seiteneingriffsnutteil 30 eingesetzt ist. Der erste Eingriffsvorsprung 52 gemäß der Ausführungsform ist mehrfach in dem Halterungskörper 51 vorgesehen und erstreckt sich in die horizontale Richtung. Der erste Eingriffsvorsprung 52 erstreckt sich von dem Halterungskörper 51 nach innen und ist in den Seiteneingriffsnutteil 30 eingesetzt, das in dem Kolbenteil 27 ausgebildet ist, wodurch die Drehung des Kolbenteils 27 verhindert wird.
Der zweite Eingriffsvorsprung 53 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass sich der zweite Eingriffsvorsprung 53 von dem Halterungskörper 51 erstreckt und in den an dem Ende des Zylindergehäuseteils 40 ausgebildeten Befestigungsnutteil 46 eingesetzt ist und mit diesem zusammengreift. Der zweite Eingriffsvorsprung 53 gemäß der Ausführungsform ist mehrfach in dem Halterungskörper 51 vorgesehen, erstreckt sich nach unten und ist in den Befestigungsnutteil 46 eingesetzt, wodurch die Drehung des Halterungskörpers 51 verhindert wird.
Die Drehung des Kolbenteils 27 wird durch die Drehverhinderungshalterung 50 verhindert und die Drehung des Dämpferstangenteils 22 wird verhindert, indem der Vorsprungsteil 25 in den innerhalb des Kolbenteils 27 ausgebildete Führungsteil 32 eingesetzt ist. Unabhängig von einer Aufhängungsart kann daher eine überflüssige Drehung verhindert werden, wenn die Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeug eingesetzt wird.
Somit kann eine separate zusätzliche Vorrichtung wie ein Sensor einfach installiert werden und die Haltbarkeit der Teile der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 verbessert werden.
Die Ausgabeabdeckung 49 zum Befestigen der Drehverhinderungshalterung 50 ist an dem Zylindergehäuseteil 40 befestigt, während sie gleichzeitig die Drehverhinderungshalterung 50 umgibt. Die Ausgabeabdeckung 49 ist mit dem oberen Ende des Zylindergehäuseteils 40 arretiert, während sie gleichzeitig die Drehverhinderungshalterung 50 umgibt.
35 ist eine explodierte perspektivische Ansicht einer Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, 36 ist eine Vorderansicht der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, 37 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Drehung eines Fahrzeugkolbenteils gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verhindert wird, 38 ist eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Drehverhinderungsteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist, 39 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung erhöht ist, und 40 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verringert ist.
Wie in den 35 bis 40 dargestellt, kann die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 zum Verringern von Vibration mit der Karosserie 6 verbunden ist und die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 sich aufgrund des Transfers des Arbeitsfluids 4 zum Verstellen der Höhe der Karosserie 6 ändert. Die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 gemäß der Ausführungsform weist auf: einen Fahrzeugkolbenteil 62, einen Fahrzeugzylinderteil 66, einen Drehverhinderungsteil 70, einen Drehverhinderungsführungsteil 75, einen Hinterrad-Elastikträgerteil 80, eine Kolbenführung 90 und einen Hinterrad-Stopper 92.
Die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 kann nicht nur bei dem Hinterrad der Karosserie 6 eingesetzt werden, sondern auch bei einem Mehrlenker oder einem MacPherson-Federbein.
Der Fahrzeugkolbenteil 62 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Fahrzeugkolbenteil 62 auf dem Hinterrad eines Fahrzeugs installiert ist, in dem Fahrzeugzylinderteil 66 positioniert ist und durch das Arbeitsfluid 4 linear bewegt wird. Der Fahrzeugkolbenteil 62 gemäß der Ausführungsform weist eine T-Form auf und wird in dem Fahrzeugzylinderteil 66 aufwärts- und abwärtsbewegt.
Der Fahrzeugzylinderteil 62 weist einen Hinterrad-Kolbenkörper 63 auf, der in dem Fahrzeugzylinderteil 66 positioniert ist und derart installiert ist, dass er entlang des Fahrzeugzylinderteils 66 linear bewegt wird, und weist einen Außeneingriffsteil 64 auf, der von dem Hinterrad-Kolbenkörper 63 nach außen hervorsteht und dem Ende des zweiten Zylinderkörpers 68 zugewandt ist.
Der Hinterrad-Kolbenkörper 63 weist die Form einer Stange auf, die sich in die vertikale Richtung erstreckt, und weist einen Vorsprung auf zum Installieren einer luftdichten Abdichtung auf einer Außenfläche des Hinterrad-Kolbenkörpers. Der Außeneingriffsteil 64 weist die Form einer Platte auf, die sich in die horizontale Richtung auf dem oberen Ende des Hinterrad-Kolbenkörpers 63 erstreckt, und ist oberhalb des Fahrzeugzylinderteils 66 positioniert.
Das Drehverhinderungsführungsteil 75 bildet einen Nutteil, in den der Drehverhinderungsteil 70 eingesetzt ist, auf einer Seitenfläche des Fahrzeugkolbenteils 62, die dem Drehverhinderungsteil 70 zugewandt ist. Der Drehverhinderungsführungsteil 75 bildet den Nutteil, der sich in die vertikale Richtung erstreckt.
Der Fahrzeugzylinderteil 66 weist einen Innenraum auf, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird, und ist mit einem Durchgang ausgebildet, der die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Hinterrad-Kolbenkörpers 63 in die vertikale Richtung führt. Der Fahrzeugzylinderteil 66 gemäß der Ausführungsform weist einen ersten Zylinderkörper 67, einen zweiten Zylinderkörper 68 und ein Körperträgerelement 69 auf.
Der erste Zylinderkörper 67 ist außerhalb des Fahrzeugkolbenteils 62 positioniert und führt die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Fahrzeugkolbenteils 62. Der zweite Zylinderkörper 68 erstreckt sich von dem ersten Zylinderkörper 67, während er gleichzeitig einen Stufenabschnitt mit dem ersten Zylinderkörper 67 bildet, und ist derart installiert, dass er eine der Seitenfläche des Fahrzeugkolbenteils 62 zugewandte Form aufweist.
Der zweite Zylinderkörper 68 erstreckt sich von dem ersten Zylinderkörper 67 nach oben und ein Raum, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird, ist in dem zweiten Zylinderkörper 68 definiert.
Das Körperträgerelement 69 erstreckt sich in die horizontale Richtung an dem oberen Ende des zweiten Zylinderkörpers 68 und ist mit dem Drehverhinderungsteil 70 verbunden. Der Außeneingriffsteil 64 ist auf dem Körperträgerelement 69 positioniert. Da, wenn der Fahrzeugkolbenteil 62 abgesenkt ist, der Außeneingriffsteil 64 mit dem Körperträgerelement 69 in Kontakt gebracht ist, wird eine weitere Abwärtsbewegung des Fahrzeugkolbenteils 62 verhindert.
Ein Innenraum, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird, ist zwischen dem Vorsprung, der von der Seitenfläche des Hinterrad-Kolbenkörpers 63 nach außen hervorsteht, und dem Ende des ersten Zylinderkörpers 67 definiert. Zudem ist ein Innenraum, dem das Arbeitsfluid 4 zugeführt wird, zwischen dem Hinterrad-Kolbenkörper 63 und dem zweiten Zylinderkörper 68 definiert. Da ein Betrieb, in dem der Fahrzeugkolbenteil 62 durch Zufuhr des Arbeitsfluids 4 aufwärts- und abwärtsbewegt wird, dem Betrieb der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 ähnlich ist, wird auf eine ausführliche Beschreibung dessen verzichtet.
Der Drehverhinderungsteil 70 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Drehverhinderungsteil 70 an dem Fahrzeugzylinderteil 66 befestigt ist und einen Vorsprung aufweist, der in Richtung des Fahrzeugkolbenteils 62 hervorsteht. Der Drehverhinderungsteil 70 gemäß der Ausführungsform weist einen Drehverhinderungskörper 71, einen Drehverhinderungsvorsprung 72 und ein Körperarretierungselement 73 auf.
Der Drehverhinderungskörper 71 ist an dem Körperträgerelement 69 des Fahrzeugzylinderteils 66 befestigt. Der Drehverhinderungsvorsprung 72 erstreckt sich von dem Drehverhinderungskörpers 71, ist in den Drehverhinderungsführungsteil 75 eingesetzt und verhindert die Drehung des Fahrzeugkolbenteils 62.
Das Körperarretierungselement 73 weist eine Bolzenform auf, verläuft durch den Drehverhinderungskörper 71 hindurch, wobei der Drehverhinderungskörper 71 mit der oberen Fläche des Körperträgerelements 69 in Kontakt gebracht ist, und ist dann mit dem Körperträgerelement 69 arretiert.
Der Drehverhinderungsteil 70 verhindert die überflüssige Drehung des Fahrzeugkolbenteils 62, wenn die Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs betätigt wird, unabhängig von einer Aufhängungsart. Daher kann eine Tätigkeit zum Installieren einer separaten zusätzliche Vorrichtung, wie einem Sensor, auf der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 einfach durchgeführt werden. Da die Drehung des Fahrzeugkolbenteils 62 verhindert wird, kann zudem die Haltbarkeit einer luftdichten Abdichtung, die auf dem Fahrzeugkolbenteil 62 installiert ist oder dem Fahrzeugkolbenteil 62 zugewandt ist, verbessert werden. Da das überflüssige Verhalten der Karosserie 6 verhindert wird, kann zudem die Sicherheit eines Fahrzeugs verbessert werden.
Der Hinterrad-Elastikträgerteil 80 ist in einer Form installiert, welche die Außenfläche des Fahrzeugzylinderteils 66 umgibt, und trägt das obere Ende des zweiten elastischen Teils 61. Der Hinterrad-Elastikträgerteil 80 gemäß der Ausführungsform weist einen Elastikträgerkörper 82 auf, der in einer Form installiert ist, welche die Außenfläche des zweiten Zylinderkörpers 68 umgibt, und weist mehrere hervorstehende Vorsprünge 84 auf, die von dem Elastikträgerkörper 82 nach oben hervorstehen. Die hervorstehenden Vorsprünge 84 sind installiert, um mit der unteren Fläche des Körperträgerelements 69 in Kontakt gebracht zu werden.
Das obere Ende des zweiten elastischen Teils 61, das eine Schraubenfeder verwendet, ist gegen den Elastikträgerkörper 82 platziert und das untere Ende des zweiten elastischen Teils 61 ist mit der Karosserie 6 verbunden.
Die Kolbenführung 90 ist in einer Form installiert, welche die Außenfläche des Hinterrad-Kolbenkörpers 63 umgibt, und ist in der vertikalen Richtung mit einer Nut ausgebildet an einem Abschnitt, der dem Drehverhinderungsführungsteil 75 zugewandt ist.
Der Hinterrad-Stopper 92 mit der Form eines Sprengrings ist auf dem Hinterrad-Kolbenkörper 63 installiert, der von dem unteren Ende des Fahrzeugzylinderteils 66 hervorsteht. Da der Hinterrad-Stopper 92 mit dem unteren Ende des ersten Zylinderkörpers 67 in Zusammengriff ist, wenn der Fahrzeugkolbenteil 62 oberhalb einer vorbestimmten Höhe aufwärtsbewegt wird, verhindert der Hinterrad-Stopper 92 die Freigabe des Fahrzeugkolbenteils 62.
15 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Eingabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt, 16 ist eine explodierte perspektivische Ansicht der Eingabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, 17 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Gewindespindelmutterteil in einem Eingabegehäuseteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist, 18 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Eingabekolbenteil von dem Eingabegehäuseteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung demontiert ist, 19 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung abgesenkt ist, 20 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung angehoben ist.
Wie in den 15 bis 20 dargestellt, kann die Eingabeeinheit 100 zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Eingabeeinheit 100 die Höhe der Karosserie 6 durch Zuführen des Arbeitsfluids 4 in die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 und die Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 oder durch Zurückgewinnen des zugeführten Arbeitsfluids 4 verstellt. Die Eingabeeinheit 100 gemäß der Ausführungsform weist auf: den Antriebsteil 101, einen Reduktionsteil 102, einen Lagerteil 103, einen Gewindespindelmutterteil 104, eine Gewindespindel 107, ein hydraulisches Dichtungselement 109, einen Eingabegehäuseteil 110, den Eingabekolbenteil 113 und einen Verbindungsteil 115.
Der Antriebsteil 101 wird mit elektrischer Energie versorgt und erzeugt eine Drehleistung. Der Antriebsteil 101 gemäß der Ausführungsform setzt einen elektrische Motor ein und der Reduktionsteil 102 ist nach dem Antriebsteil 101 installiert. Die Ausgabewelle des Antriebsteils 101 ist mit dem Reduktionsteil 102 verbunden und die Ausgabewelle des Reduktionsteils 102 ist mit dem Gewindespindelmutterteil 104 verbunden.
Der Reduktionsteil 102 erhöht einen Drehmoment durch Empfangen der Leistung des Antriebsteils 101 und dreht den Gewindespindelmutterteil 104. Der Reduktionsteil 102 wird mittels eines Planetengetriebes verlangsamt und der Gewindespindelmutterteil 104 ist nach dem Reduktionsteil 102 installiert.
Der Gewindespindelmutterteil 104 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Gewindespindelmutterteil 104 mit der Außenfläche der Gewindespindel 107 gewindeverbunden ist und drehbar in dem Eingabegehäuseteil 110 installiert ist. Der Gewindespindelmutterteil 104 gemäß der Ausführungsform weist einen Gewindemutterkörper 105 auf, der die Form einer sich in die vertikale Richtung erstreckenden Leitung aufweist, und einen Gewindespindelmutterflügel 106, der in die horizontale Richtung an dem Mittelabschnitt des Gewindespindelmutterkörpers 105 hervorsteht und das untere Ende des Lagerteils 103 trägt.
Ein Gewinde ist auf der Innenfläche des Gewindemutterkörpers 105 ausgebildet und das obere Ende des Gewindespindelmutterkörpers 105 ist mit dem Reduktionsteil 102 keilverbunden und empfängt daraus Drehleistung.
Die Gewindespindel 107 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Gewindespindel 107 in den Eingabekolbenteil 113 eingesetzt ist und durch das Empfangen von Leistung von außen linear in die vertikale Richtung bewegt wird. Die Gewindespindel 107 gemäß der Ausführungsform weist die Form einer Spindelstange auf, auf deren Außenfläche ein Gewinde ausgebildet ist. Ein Spindelflügel 108 erstreckt sich in die horizontale Richtung benachbart zu dem unteren Ende der Gewindespindel 107.
Die Gewindespindel 107 ist mit der Innenfläche des Gewindespindelmutterkörpers 105 gewindeverbunden und somit wird die Drehung des Eingabekolbenteils 113 verhindert, das mit der Gewindespindel 107 verbunden ist. Daher werden durch die Drehung des Gewindespindelmutterteils 104 die Gewindespindel 107 und der Eingabekolbenteil 113 in die vertikale Richtung bewegt.
Der Eingabegehäuseteil 110 ist in einer Form installiert, die einen Raum aufweist, in dem das Arbeitsfluid 4 gespeichert ist und der an seinem oberen Ende geöffnet ist. Der Eingabegehäuseteil 110 gemäß der Ausführungsform weist einen Eingabegehäusekörper 111 auf, der die Form einer sich in die vertikale Richtung erstreckenden Leitung aufweist, und weist eine Eingabegehäuseabdeckung 112 auf, die das untere Ende des Eingabegehäusekörpers 111 verschließt.
Der Eingabekolbenteil 113 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Eingabekolbenteil 113 in dem Eingabegehäuseteil 110 positioniert ist und sich entlang der Längsrichtung des Eingabegehäuseteils 110 bewegt. Der Eingabekolbenteil 113 gemäß der Ausführungsform bildet eine nach oben geöffnete Öffnung und ist an der Gewindespindel 107 befestigt.
Da mehrere Vorsprünge, die von der Seitenfläche des Eingabekolbenteils 113 nach außen hervorstehen, in Nutteile eingesetzt sind, die auf der Innenfläche des Eingabegehäuseteils 110 ausgebildet sind, wird die Drehung des Eingabekolbenteils 113 und der Gewindespindel 107 verhindert.
Der Verbindungsteil 115 kann zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass der Verbindungsteil 115 den Eingabekolbenteil 113 und die Gewindespindel 107 verbindet. Der Verbindungsteil 115 verwendet mindestens eines aus einem ersten Arretierungselement 116, einem zweiten Arretierungselement 117 und einem dritten Arretierungselement 118.
25 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des dritten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung verbunden sind, 26 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung voneinander getrennt sind, wobei ein hydraulisches Dichtungselement zwischen diesen platziert ist, 27 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind, wobei das hydraulische Dichtungselement zwischen diesen platziert ist, 28 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des dritten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
Wie in den 25 bis 28 dargestellt, weist der Verbindungsteil 115 gemäß der Ausführungsform das dritte Arretierungselement 118 auf, welches in der vertikalen Richtung durch den Eingabekolbenteil 113 und die Gewindespindel 107 hindurch verläuft und diese miteinander verbindet.
Nachdem das hydraulische Dichtungselement 109 zwischen dem Spindelflügel 108 und dem Eingabekolbenteil 113 positioniert ist, sind die Gewindespindel 107 und der Eingabekolbenteil 113 mittels des dritten Arretierungselements 118 miteinander verbunden, wobei der Spindelflügel 108 mit der Unterfläche des Eingabekolbenteils 113 in Kontakt gebracht ist.
Das dritte Arretierungselement 118 ist in der vertikalen Richtung mit dem unteren Ende der Gewindespindel 107 durch ein Loch arretiert, das durch die Unterseite des Eingabekolbenteils 113 hindurch definiert ist.
29 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels eines ersten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind, 30 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung vorübergehend montiert sind, und 31 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und das Eingabekolbenteil mittels des ersten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
Wie in den 29 bis 31 dargestellt, verläuft das erste Arretierungselement 116 durch den Eingabekolbenteil 113 und die Gewindespindel 107 hindurch und verbindet diese in der horizontalen Richtung. Das erste Arretierungselement 116 gemäß der Ausführungsform ist in der horizontalen Richtung arretiert.
Ein Nutteil, in den der Spindelflügel 108 der Gewindespindel 107 eingesetzt ist, ist an der Unterseite des Eingabekolbenteils 113 definiert und während der Spindelflügel 108 mit der Unterfläche des Eingabekolbenteils 113 in Kontakt gebracht ist, ist das erste Arretierungselement 116 in der horizontalen Richtung arretiert, indem es durch den Eingabekolbenteil 113 und den Spindelflügel 108 hindurch verläuft. Daher ist die Gewindespindel 107 an dem Eingabekolbenteil 113 befestigt, sogar ohne Verwendung des separaten hydraulischen Dichtungselements 109.
Beim Montieren des Eingabekolbenteils 113 und der Gewindespindel 107, in dem Fall, in dem das hydraulische Dichtungselement 109 zwischen dem Eingabekolbenteil 113 und der Gewindespindel 107 installiert ist, kann das hydraulische Dichtungselement 109 brechen oder sich hinsichtlich seiner Dichtungsleistung verschlechtern aufgrund der Verformung oder Fluktuation des Schraubengewindes 107, wodurch eine Leckage auftreten kann, und aufgrund dessen kann sich die Betriebsleistung der Eingabeeinheit 100 verschlechtern.
Da jedoch die Gewindespindel 107 mittels des ersten Arretierungselements 116 ohne Verwendung des hydraulischen Dichtungselements 109 an dem Eingabekolbenteil 113 befestigt ist, können die Anzahl von Teilen und die Herstellungskosten reduziert werden und die Haltbarkeitsleistung der Eingabeeinheit 100 verbessert werden, da das hydraulischen Dichtungselement 109 weggelassen wird.
Nach dem Ausrichten, wie in 30 dargestellt, eines Lochs, das durch die Gewindespindel 107 definiert ist, und eines Lochs, das durch den Eingabekolbenteil 113 definiert ist, ist das erste Arretierungselement 116 in der horizontalen Richtung arretiert, wie in 31 dargestellt. Somit kann die Leckage-Verhinderungsleistung auch ohne Verwendung des hydraulischen Dichtungselements 109 verbessert werden, da ein Loch, bei dem eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Leckage besteht, nicht durch das untere Ende des Eingabekolbenteils 113 hindurch ausgebildet ist.
32 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des zweiten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind, 33 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingabekolbenteil und die Gewindespindel gemäß der Ausführungsform der Offenbarung vorübergehend montiert sind, und 34 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Gewindespindel und der Eingabekolbenteil mittels des zweiten Arretierungselements gemäß der Ausführungsform der Offenbarung miteinander verbunden sind.
Wie in den 32 bis 34 dargestellt, kann das zweite Arretierungselement 117 zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass das zweite Arretierungselement 117 durch den Eingabekolbenteil 113 hindurch verläuft und mit der Gewindespindel 107 arretiert ist. Das zweite Arretierungselement 117 gemäß der Ausführungsform ist mehrfach um die Gewindespindel 107 herum installiert.
Das zweite Arretierungselement 117 ist zudem auf die gleiche Weise wie das erste Arretierungselement 116 in der horizontalen Richtung installiert und mindestens zwei Arretierungselemente sind mehrfach um den Eingabekolbenteil 113 herum installiert. Da ein Weg zum Befestigen des zweiten Arretierungselements 117 ähnlich oder gleich dem Weg zum Befestigen des ersten Arretierungselements 116 ist, wird vorliegend auf eine ausführliche Beschreibung dessen verzichtet.
21 ist eine Querschnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Auffüllungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit der Eingabeeinheit verbunden ist, 22 ist eine Querschnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arbeitsfluid, das in der Auffüllungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist, zu der Eingabeeinheit strömt, 23 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Ventilteil gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt, und 24 ist eine Querschnittsansicht, die eine andere Art eines Ventilteils gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
Wie in den 21 bis 24 dargestellt, kann die Auffüllungseinheit 130 zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Auffüllungseinheit 130 mit der Eingabeeinheit 100 verbunden ist und der Eingabeeinheit 100 das Arbeitsfluid 4 zuführt, wenn das in der Eingabeeinheit 100 gespeicherte Arbeitsfluid 4 nicht ausreicht. Die Auffüllungseinheit 130 gemäß der Ausführungsform weist eine Zufuhrleitung 131, einen Tankteil 132 und einen Ventilteil 133 auf.
Durch einen Hydraulikdruck, der erzeugt wird, wenn die Eingabeeinheit 100 den Eingabekolbenteil 113 wie eine Spritze linear aufwärts- und abwärtsbewegt, wird die Ausgabeeinheit 10 betätigt und verstellt die Höhe der Karosserie 6. In dem Fall, in dem eine Leckage durch die Betätigung der Eingabeeinheit 100 auftritt, wird das Arbeitsfluid 4 um eine ausgelaufene Menge von die Auffüllungseinheit 130 aufgefüllt.
Die Zufuhrleitung 131 ist eine Leitung, die den Tankteil 132 und die Eingabeeinheit 100 verbindet und das in dem Tankteil 132 gespeicherte Arbeitsfluid 4 der Eingabeeinheit 100 zuführt. Die Zufuhrleitung 131 gemäß der Ausführungsform ist mit der Seitenwand des Eingabegehäuseteils 110 verbunden, der aufgrund der Leckage einen Leerraum bildet.
Wie in 22 dargestellt, wenn der Eingabekolbenteil 113 auf eine Maximalhöhe angehoben ist, bildet sich ein Leerraum um eine Menge, in der das Arbeitsfluid 4 ausströmt. In dem Fall, in dem der Eingabekolbenteil 113 auf die Maximalhöhe angehoben ist, ist die Zufuhrleitung 131 somit mit der Seitenwand des Eingabegehäuseteils 110 unter dem Eingabekolbenteil 113 verbunden.
Der Tankteil 132 ist mit der Zufuhrleitung 131 verbunden und das Arbeitsfluid 4 zur Auffüllung ist in dem Tankteil 132 gespeichert. Der Ventilteil 133 ist in der Zufuhrleitung 131 installiert und ermöglicht einen unidirektionalen Durchfluss des Arbeitsfluids 4 aus dem Tankteil 132 zu dem Eingabegehäuseteil 110.
Wie in den 22 und 23 dargestellt, weist der Ventilteil 133 einen Ventilrahmen 135 auf, der an der Zufuhrleitung 131 befestigt ist, und eine Ventilklappe 136, die zu dem Ventilrahmen 135 schwenkbar installiert ist und den Durchfluss des Arbeitsfluids 4 in Richtung des Eingabegehäuseteils 110 ermöglicht, indem die Ventilklappe 136 nur geschwenkt wird, wenn der Innendruck des Eingabegehäuseteils 110 gleich einem vorbestimmten Druck oder geringer als ein vorbestimmter Druck ist.
Der Ventilrahmen 135, der eine Ringform aufweist, ist in der Zufuhrleitung 131 befestigt und die Ventilklappe 136 ist zu den Ventilrahmen 135 schwenkbar installiert. Die Ventilklappe 136 weist eine kreisförmige Plattenform auf und ein Federelement ist separat an einer Position installiert, an der die Ventilklappe 136 mit dem Ventilrahmen 135 verbunden ist, und spannt die Ventilklappe 136 gegen den Uhrzeigersinn vor (bei Betrachtung von 23). In einem Zustand, in dem die Ventilklappe 136 den Durchgang des Ventilrahmens 135 verschließt, wird das zusätzliche Schwenken der Ventilklappe 136 gegen den Uhrzeigersinn verhindert, da die Ventilklappe 136 von einem in dem Ventilrahmen 135 ausgebildeten Stufenabschnitt erfasst wird.
In dem Fall, in dem ein Vakuumdruck in dem Eingabegehäuseteil 110 aufgrund der Leckage des Arbeitsfluids 4 erzeugt wird, da der Vakuumdruck größer ist als die Kraft der die Ventilklappe 136 vorspannenden Feder, kann somit die Ventilklappe 136 geschwenkt werden und das Arbeitsfluid 4 in dem Tankteil 132 zu dem Eingabegehäuseteil 110 strömen.
Wie in 24 dargestellt, weist ein Ventilteil 134 gemäß einer anderen Ausführungsform ein Kugelelement 137 und ein elastisches Ventil-Element 138 auf. Das Kugelelement 137 hat eine sphärische Form und ist in der Zufuhrleitung 131 erfasst. An einem Bereich, in dem das Kugelelement 137 installiert ist, weist die Zufuhrleitung 131 einen Strömungsweg auf, der von der Eingabeeinheit 100 in Richtung des Tankteils 132 graduell enger wird.
Das elastisches Ventil-Element 138 verwendet ein Element, wie beispielsweise eine Feder, und spannt das Kugelelement 137 in Richtung des Tankteils 132 vor. In dem Fall, in dem ein Vakuumdruck aufgrund der Leckage des Arbeitsfluids 4 erzeugt wird, schiebt das in dem Tankteil 132 gespeicherte Arbeitsfluid 4 daher das Kugelelement 137 weg und strömt in den Eingabegehäuseteil 110.
Wie in den 21 und 22 dargestellt, wenn der Eingabekolbenteil 113 der Eingabeeinheit 100 auf eine höchste Position angehoben ist, ist die Zufuhrleitung 131 an einer Position unmittelbar unter dem Eingabekolbenteil 113 mit dem Eingabegehäuseteil 110 verbunden. Die Zufuhrleitung 131 ist mit dem Tankteil 132 verbunden und das Ventilteil 133 ist als ein Prüfwert oder Rückschlagventil in der Zufuhrleitung 131 installiert.
Wenn der Eingabekolbenteil 113 auf die höchste Position angehoben ist, wird um eine Menge, in der das Arbeitsfluid 4 ausströmt, ein Unterdruck oder ein Vakuum erzeugt. Durch den zu diesem Zeitpunkt erzeugten Druck wird der Ventilteil 133 geöffnet und das in dem Tankteil 132 gespeicherte Arbeitsfluid 4 strömt in den Eingabegehäuseteil 110, um eine unzureichende Menge an Arbeitsfluid 4 aufzufüllen, wodurch die Haltbarkeit der Eingabeeinheit 100 und der Ausgabeeinheit 10 verbessert werden kann.
Wie in 21 dargestellt, wenn der Eingabekolbenteil 113 abwärtsbewegt wird, da der atmosphärische Druck an der Position gebildet wird, an welcher der Eingabegehäuseteil 110 mit der Zufuhrleitung 131 verbunden ist, wird der Ventilteil 133 nicht betätigt.
Wie in 22 dargestellt, wenn der Eingabekolbenteil 113 zu der höchsten Position bewegt wird, ist die Karosserie 6 in dem Tiefmodus, und, da ein Unterdruck um eine Menge, in der das Arbeitsfluid 4 ausströmt, erzeugt wird und der Ventilteil 133 geöffnet ist, strömt das in dem Tankteil 132 gespeicherte Arbeitsfluid 4 durch den Ventilteil 133 und wird in den Eingabegehäuseteil 110 nachgefüllt.
Wie in den 3 und 52 dargestellt, ist die Hydraulikdruck-Messeinheit 140 mit der Eingabeeinheit 100 verbunden, misst einen Hydraulikdruck des Arbeitsfluids 4 und sendet einen Messwert an die Steuereinheit 150. Der Fahrzeughöhensensor 180 misst eine Höhe der Karosserie 6. Der Fahrzeughöhensensor 180 kann eine Höhe der Karosserie 6 durch Ausstrahlung von Lichtstrahlen messen und es können unterschiedliche Verfahren verwendet werden, wie ein Verfahren zum Messen einer Höhenänderung der Karosserie 6 durch Messen der Drehung eines Mechanismus entsprechend der Höhenänderung der Karosserie 6.
Der Wegsensor 160 misst eine betriebsbedingte Verschiebung der Ausgabeeinheit 10. Der Wegsensor 160 gemäß der Ausführungsform misst eine Längenänderung der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 und eine Längenänderung der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60.
Der Drehmesssensor 170 misst Umdrehungen pro Minute (rpm - revolutions per minute) des in der Eingabeeinheit 100 vorgesehenen Antriebsteils 101. Als Drehmesssensor 170 kann ein Drehgeber oder dergleichen verwendet werden.
Die Steuereinheit 150 empfängt Messwerte der Hydraulikdruck-Messeinheit 140, des Wegsensors 160, des Drehmesssensors 170 und des Fahrzeughöhensensors 180 und berechnet eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und eine Laständerung in der Karosserie 6.
In dem Hochmodus, in dem die Länge der Ausgabeeinheit 10 am längsten ist, wird die Höhe der Karosserie 6 am höchsten gehalten und der Messwert der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 ist am größten.
In dem Tiefmodus, in dem die Länge der Ausgabeeinheit 10 am kürzesten ist, wird die Höhe der Karosserie 6 am tiefsten gehalten und der Messwert der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 ist am kleinsten.
41 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Steifigkeitseinstellungseinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung mit einer Verbindungsleitung verbunden ist, 42 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein erster Stopper mit einem fixierten Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in Kontakt gebracht ist, 43 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der fixierte Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung zwischen dem ersten Stopper und dem zweiten Stopper positioniert ist, und 44 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der zweite Stopper mit dem fixierten Stopper gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in Kontakt gebracht ist.
Wie in den 41 bis 44 dargestellt, kann die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 zu unterschiedlichen Formen geändert werden, ohne von einem technischen Gedanken abzuweichen, dass die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 zwischen der Ausgabeeinheit 10 und der Eingabeeinheit 100 installiert ist und die Steifigkeit des Arbeitsfluids 4 einstellt, das der Ausgabeeinheit 10 zugeführt werden soll. Die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 gemäß der Ausführungsform ist zwischen der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 und der Eingabeeinheit 100 installiert und weist einen Steifigkeitseinstellungskörper 201, einen schwimmenden Kolben 202, eine Einstellungsfeder 203, ein Dichtungselement 204, einen ersten Stopper 205, einen zweiten Stopper 206 und einen fixierten Stopper 207 auf.
Die Ausgabeeinheit 10, mit der die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 verbunden ist, ist die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20, welche die Höhe der Vorderradseitenkarosserie 6 einstellt, und weist das erste elastische Teil 21 auf, das die Karosserie 6 elastisch trägt.
Die Steifigkeitseinstellungseinheit 201 ist mit der Ausgabeeinheit 10 und der Eingabeeinheit 100 durch eine Leitung verbunden und das Arbeitsfluid 4 ist in dem Steifigkeitseinstellungskörper 201 gespeichert. Das Arbeitsfluid 4 ist in dem unteren Teil des Steifigkeitseinstellungskörpers 201 gespeichert und der schwimmende Kolben 202 und die Einstellungsfeder 203 sind nacheinander in dem oberen Teil des Steifigkeitseinstellungskörpers 201 installiert.
Der schwimmende Kolben 202 ist in dem Steifigkeitseinstellungskörper 201 positioniert und bewegt sich in die vertikale Richtung, indem er von dem Arbeitsfluid 4 gedrückt wird. Das Dichtungselement 204 ist in einer Form installiert, welche die Außenfläche des schwimmenden Kolbens 202 umgibt, und verhindert, dass das Arbeitsfluid 4 zwischen der Außenfläche des schwimmenden Kolbens 202 und der Innenfläche des Steifigkeitseinstellungskörpers 201 strömt.
Die Einstellungsfeder 203 ist auf dem schwimmenden Kolben 202 positioniert und spannt den schwimmenden Kolben 202 nach unten vor.
Der erste Stopper 205 steht von der Seitenfläche des schwimmenden Kolbens 202 nach außen hervor. Der zweite Stopper 206 ist oberhalb des ersten Stoppers 205 dem ersten Stopper 205 zugewandt positioniert und steht von der Seitenfläche des schwimmenden Kolbens 202 nach außen hervor. Der fixierte Stopper 207 ist zwischen dem ersten Stopper 205 und dem zweiten Stopper 206 positioniert und steht von der Innenfläche des Steifigkeitseinstellungskörpers 201 nach innen hervor.
Wie in 43 dargestellt, in einem Mittelmodus, in dem der fixierte Stopper 207 von dem ersten Stopper 205 und dem zweiten Stopper 206 getrennt ist, verringern die Einstellungsfeder 203 und der erste Federteil 21 eine Druckänderung des Arbeitsfluids 4.
Bei Verwendung der Steifigkeitseinstellungseinheit 200 kann die Steifigkeit in Abhängigkeit von einer Höhe der Karosserie 6 geändert werden. Da ein Fall, bei dem die Karosserie 6 in dem Hochmodus ist, einem Fall entspricht, bei dem ein Fahrzeug abseits von einer befestigten Straße fährt, muss die Steifigkeit des Arbeitsfluids 4 hoch sein. Da ein Fall, bei dem die Karosserie 6 in dem Tiefmodus ist, einem Fall entspricht, bei dem ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, muss die Steifigkeit des Arbeitsfluids 4 ebenfalls hoch sein.
Da ein Fall, bei dem die Karosserie 6 in dem Mittelmodus ist, einem gewöhnlichen Betriebsmodus entspricht, muss die Steifigkeit des Arbeitsfluids 4 geringer sein als bei dem Tiefmodus. Durch Ändern der Steifigkeit in einem Fahrzeug in Abhängigkeit von einer Höhe der Karosserie 6 können daher die Fahrqualität und Fahrstabilität erhöht werden.
Die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 ist ein Akkumulator zur Steifigkeitseinstellung und eine Federsteifigkeit der Einstellungsfeder 203, die in der Steifigkeitseinstellungseinheit 200 vorgesehen ist, ist auf k2 eingestellt. Eine Federsteifigkeit des ersten elastischen Teils 21, das in der Ausgabeeinheit 10 vorgesehen ist, ist auf k1 eingestellt und die Steifigkeit der Karosserie 6 ist optimal eingestellt, wenn die Karosserie 6 in dem Mittelmodus ist.
Auf Grundlage der Annahme, dass die Einstellungsfeder 203 und das erste elastische Teil 21 in Reihe verbunden sind, wird K_Fahrzeug als optimale Steifigkeit, wenn die Karosserie in dem Mittelmodus ist, wie folgt berechnet.
$K_Fahrzeug = 1 / k1+1 / k2$
In dem Fall, in dem die Höhe der Karosserie 6 in dem Mittelmodus ist, verursacht eine Laständerung in der Ausgabeeinheit 10 eine Druckänderung in der Ausgabeeinheit 10 und die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 empfängt die Druckänderung und absorbiert Vibrationen mit der Steifigkeit k2.
Wie in den 3 und 44 dargestellt, in dem Tiefmodus, in dem die Länge der Ausgabeeinheit 10 abnimmt und die Höhe der Karosserie 6 abnimmt, wird der zweite Stopper 206 von dem fixierten Stopper 207 erfasst. In dem Tiefmodus wird die Eingabeeinheit 100 betätigt und das Arbeitsfluid 4 strömt von der Ausgabeeinheit 10 zu der Eingabeeinheit 100. Da das Arbeitsfluid 4 in der Steifigkeitseinstellungseinheit 200 ebenfalls zu der Eingabeeinheit 100 strömt, wird dabei der schwimmende Kolben 202 abwärtsbewegt.
In dem Tiefmodus ist der Druck des Arbeitsfluids 4 am niedrigsten, aufgrund dessen kann eine Hydraulikdruckänderung des Arbeitsfluids 4 nicht an die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 übertragen werden.
$Somit resultiert K_Fahrzeu = k1 .$
Da die Steifigkeitseinstellungseinheit 200 zwischen der Ausgabeeinheit 10 und der Eingabeeinheit 100 installiert ist, kann die Steifigkeit in dem Hochmodus und dem Tiefmodus erhöht werden und in dem Mittelmodus verringert werden, wodurch die Fahrstabilität und Fahrqualität eines Fahrzeugs verbessert werden kann.
Wie in den 4 und 42 dargestellt, in dem Hochmodus, in dem die Länge der Ausgabeeinheit 10 zunimmt und die Höhe der Karosserie 6 zunimmt, wird der erste Stopper 205 von dem fixierten Stopper 207 erfasst. In dem Hochmodus wird die Eingabeeinheit 100 betätigt und das Arbeitsfluid 4 strömt zu der Ausgabeeinheit 10. Dabei wird das Arbeitsfluid 4 ebenfalls der Steifigkeitseinstellungseinheit 200 zugeführt und der schwimmende Kolben 202 wird aufwärtsbewegt.
Die Ausgabeeinheit 10 ist im Hochmodus, Mittelmodus und Tiefmodus im Betrieb je nach Höhe der Karosserie 6 und der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids 4 ist in dem Hochmodus am höchsten und in dem Tiefmodus am tiefsten.
In dem Hochmodus, da der Hydraulikdruck hoch ist, wird die Bewegung des schwimmenden Kolbens 202 in dem Steifigkeitseinstellungskörper 201 durch den fixierten Stopper 207 verhindert und somit verschwindet der Einfluss von k2 als die Federsteifigkeit der Einstellungsfeder 203. Somit resultiert K_Fahrzeug = k1.
45 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in dem die Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung installiert ist, 46 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in dem die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Hochmodus und dem Tiefmodus betrieben wird, 47 ist ein , das schematisch einen Zustand zeigt, in dem auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung eine Kraft durch eine Last der Karosserie einwirkt, wobei die Vorderrad-Ausgabeeinheit mit der Karosserie verbunden ist, 48 ist ein Diagramm, das eine erste Last zeigt, die auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit übertragen wird, wenn die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Hochmodus betrieben wird, und 49 ist ein Diagramm, das eine zweite Last zeigt, die auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit übertragen wird, wenn die Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Offenbarung in dem Tiefmodus betrieben wird.
Wie in den 45 bis 49 und 52 dargestellt, kann eine Längenänderung der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 mittels der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 berechnet werden.
Wie in 45 dargestellt, ist die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 auf dem Radträger 8 installiert, der das Rad 7 trägt. Da die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 die Karosserie 6 trägt, ändert sich eine Höhe der Karosserie 6 in Abhängigkeit von einer Längenänderung der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20.
Wie in 46 dargestellt, in dem Hochmodus, in dem die Länge der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 auf das Maximum erhöht ist, wird ein durch die Vorderrad-Trägereinheit 20 und eine virtuelle vertikale Linie gebildeter Winkel zu A1. In dem Tiefmodus, in dem die Länge der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 auf das Minimum reduziert ist, wird ein durch die Vorderrad-Trägereinheit 20 und eine virtuelle vertikale Linie gebildeter Winkel zu A2.
Wie in 47 dargestellt, in einem Zustand, in dem eine Kraft durch eine Last W der Karosserie 6 in der Richtung einer vertikalen Linie einwirkt und die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 mit der Karosserie 6 verbunden ist, wird die Größe einer an die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 übertragenen Kraft in Abhängigkeit von einer Änderung eines durch die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 und die vertikale Linie gebildeten Winkels geändert.
Wie in 48 dargestellt, ist eine auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 in dem Hochmodus einwirkende Kraft F1 und ein durch F1 und die vertikale Last W gebildeter Winkel A1.
Wie in 49 dargestellt, ist eine auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 in dem Tiefmodus einwirkende Kraft F2 und ein durch F2 und die vertikale Last W gebildeter Winkel A2. A1 ist kleiner als A2 und F1 ist größer als F2.
Auf diese Weise ändert sich eine Höhe der Karosserie 6 in Abhängigkeit von einer Längenänderung der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20. Dementsprechend ändert sich eine auf die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 zu übertragende Kraft und ein Druck des Arbeitsfluids 4, der die Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 betätigt, ändert sich ebenfalls.
Die Steuereinheit 150 kann daher eine Änderung der Länge der Vorderrad-Ausgabeeinheit 20 berechnen durch eine Änderung des von der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 gemessenen Hydraulikdrucks. Ein Hydraulikdruckwert des Arbeitsfluids 4 ist in dem Tiefmodus am kleinsten und in dem Hochmodus am größten.
Indes, wie in den 35 und 36 dargestellt, sind in der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 der Fahrzeugkolbenteil 62 und der Fahrzeugzylinderteil 66 auf dem zweiten elastischen Teil 61 positioniert und die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 ändert sich, wenn der Fahrzeugkolbenteil 62 durch die Zufuhr des Arbeitsfluids 4 bewegt wird.
Die Lastachse des zweiten elastischen Teils 61 als eine Feder ändert sich durch die Bewegung des Fahrzeugkolbenteils 62 und aufgrund dessen ändert sich eine Aufhängungsfederrate. Aufgrund einer Änderung der Aufhängungsfederrate ändern sich eine Fahrzeughöheneinstellungsmenge und eine Last durch die Betätigung der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60.
Wenn sich die Länge der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 ändert, ändert sich ein Hydraulikdruckwert des Arbeitsfluids 4. Durch das Messen solch eines Hydraulikdruckwerts kann eine Verschiebung der Hinterrad-Ausgabeeinheit 60 gemessen werden.
Bei der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höher eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform kann eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 durch die Hydraulikdruck-Messeinheit 140 geschätzt werden, die anstelle eines Sensors zum Sensieren einer Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 montiert ist. In diesem Fall können durch das Entfernen des Wegsensors 160 der Ausgabeeinheit 10 die Anzahl von Teilen reduziert und die Herstellungskosten verringert werden.
50 ist ein Diagramm, das eine erste Tabelle zeigt, die in einer Steuereinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist, und 51 ist ein Diagramm, das eine zweite Tabelle zeigt, die in der Steuereinheit gemäß der Ausführungsform der Offenbarung gespeichert ist.
Wie in den 50 und 52 dargestellt, ist in der Steuereinheit 150 eine erste Tabelle M1 gespeichert, in der, wenn X-Daten eine Erhöhung der Last der Karosserie 6 anzeigen und Y-Daten eine Erhöhung der Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 anzeigen, der gleiche Wert aus dem Fahrzeughöhensensor 180 eine erste Linie S1 repräsentiert, die nach unten rechts abfällt.
In der ersten Tabelle M1 gemäß der Ausführungsform zeigen X-Daten als horizontale Daten eine Erhöhung der Last der Karosserie 6 und Erhöhungen der Einheit um 50 kg von links nach rechts. In der erste Tabelle M1 zeigen Y-Daten als vertikale Daten eine Erhöhung der Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und die Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 erhöht sich graduell von oben nach unten.
In der erste Tabelle M1 ist ein Wert des Fahrzeughöhensensors 180 an dem linken unteren Ende am größten und an dem rechten oberen Ende am kleinsten. Die erste Tabelle M1 weist vertikal angeordnete Y-Daten auf und in den Y-Daten erhöht sich die Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 nach unten hin und sinkt nach oben hin.
Die Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 ist in dem Mittelmodus auf 0 eingestellt, in dem Hochmodus auf eine positive Zahl eingestellt und in dem Tiefmodus auf eine negative Zahl eingestellt.
Wenn der gleiche Eingabewert aus dem Fahrzeughöhensensor 180, der eine Höhe der Karosserie 6 basierend auf dem Boden misst, in der erste Tabelle M1 als x ausgedrückt ist, erhält man die erste Linie S1, die nach unten rechts abfällt.
In der Steuereinheit 150 werden durch die erste Tabelle M1 mehrere Eingabewerte aus dem Fahrzeughöhensensor 180 eingegeben und mehrere erste Linien S1, die den Eingabewerten aus dem Fahrzeughöhensensor 180 entsprechend, sind gespeichert.
Wie in den 51 und 52 dargestellt, ist in der Steuereinheit 150 eine zweite Tabelle M2 gespeichert, in der, wenn X-Daten eine Erhöhung der Last der Karosserie 6 anzeigen und Y-Daten eine Erhöhung der Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 anzeigen, der gleiche Wert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 eine zweite Linie S2 repräsentiert, die nach unten links abfällt.
In der zweiten Tabelle M2 ist ein Wert der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 an dem rechten unteren Ende am größten und an dem linken oberen Ende am kleinsten.
In der zweiten Tabelle M2 gemäß der Ausführungsform zeigen X-Daten als horizontale Daten eine Erhöhung der Last der Karosserie 6 und Erhöhungen der Einheit um 50 kg von links nach rechts. In der zweiten Tabelle M2 zeigen Y-Daten als vertikale Daten eine Erhöhung der Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und die Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 erhöht sich graduell von oben nach unten.
In der Steuereinheit 150 werden durch die zweite Tabelle M2 mehrere Eingabewerte aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 eingegeben und mehrere zweite Linien S2, die den Eingabewerten aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 entsprechen, werden gespeichert.
Wenn der gleiche Eingabewert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 in der zweiten Tabelle M2 als y ausgedrückt ist, erhält man die zweite Linie S2, die nach unten links abfällt.
In der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform kann die Steuereinheit 150 eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und eine Last der Karosserie 6 mittels der Messwerte aus dem Fahrzeughöhensensor 180 und der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 berechnen.
Die Steuereinheit 150 wählt eine entsprechende erste Linie S1 in der erste Tabelle M1 aus, basierend auf einem Messwert aus dem Fahrzeughöhensensor 180, und wählt eine entsprechende zweite Linie S2 in der zweiten Tabelle M2 aus, basierend auf einem Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140.
Die Steuereinheit 150 kann eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und eine Laständerung der Karosserie 6 berechnen durch Berechnen eines Schnittpunkts der ersten Linie S1 und der zweiten Linie S2, die ausgewählt werden.
Dazu speichert die Steuereinheit 150 Tabellen, welche die Verschiebungen der Ausgabeeinheit 10 und Lastzunahmen der Karosserie 6 angeben. In der ersten Tabelle M1 ist eine erste Linie S1, die durch Verbinden des gleichen Messwerts aus dem Fahrzeughöhensensor 180 definiert ist, für jeden Messwert aus dem Fahrzeughöhensensor 180 festgelegt.
In der zweiten Tabelle M2 ist eine zweite Linie S2, die durch Verbinden des gleichen Messwerts aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 definiert ist, für jeden Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 festgelegt.
Die erste Linie S1 ist in einer rechten Abwärtsrichtung eingezeichnet und die zweite Linie S2 ist in einer linken Aufwärtsrichtung eingezeichnet.
Wenn beispielsweise in der ersten Tabelle M1 eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 MID ist und eine Laständerung 0 kg beträgt, basierend auf der Annahme, dass ein Wert aus dem Fahrzeughöhensensor 180 x ist, wenn eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 5 mm beträgt und ein Lastwert 100 kg beträgt, nimmt eine Fahrzeughöhe ab und ein Wert aus dem Fahrzeughöhensensor 180 wird als x erhalten.
Wenn ferner in der zweiten Tabelle M2 eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 MID ist und eine Laständerung 0 kg beträgt, basierend auf der Annahme, dass ein Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 y ist, wenn eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 -5 mm beträgt und eine Last der Karosserie 6 100 kg beträgt, wird ein Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 als y erhalten.
Die Steuereinheit 150 wählt eine erste Linie S1 aus, die den gleichen oder ähnlichen Wert aufweist, in der gespeicherten ersten Tabelle M1, basierend auf einem Messwert aus dem Fahrzeughöhensensor 180. Die Steuereinheit 150 wählt eine zweite Linie S2 aus, die den gleichen oder ähnlichen Wert aufweist, in der gespeicherten zweiten Tabelle M2, basierend auf einem Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140.
Durch Berechnen eines Punkts, an dem die erste Linie S1 und die zweite Linie S2 sich überschneiden, werden eine Last der Karosserie 6 und eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 geschätzt.
Da eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und eine Laständerung der Karosserie 6 mittels der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 und dem Fahrzeughöhensensor 180 anstelle des Wegsensors 160 und einem Lastsensor der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs berechnet werden können, ist es möglich, die Herstellungskosten aufgrund einer Reduktion der Anzahl von Teilen zu verringern, und da eine Gewichtänderung der Karosserie 6 geschätzt werden kann, ist eine Unterstützung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs möglich.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung deutlich wird, gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, kann die Anzahl von Teilen einer Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs im Vergleich zum herkömmlichen Stand der Technik reduziert werden und dadurch ist es möglich, die Herstellungskosten zu verringern. Da eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 und eine Laständerung der Karosserie 6 basierend auf Messwerten aus dem Fahrzeughöhensensor 180 und der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 gemessenen werden können, ist es zudem möglich, die Herstellungskosten zu reduzieren.
Da die Drehung des Dämpferstangenteils 22, des Kolbenteils 27 und des Fahrzeugkolbenteils 62 verhindert wird, kann ferner die Haltbarkeit von Teilen, die mit dem Dämpferstangenteil 22, dem Kolbenteil 27 und dem Fahrzeugkolbenteil 62 in Kontakt gebracht sind, verbessert werden. Da die Drehung des Dämpferstangenteils 22, des Kolbenteils 27 und des Fahrzeugkolbenteils 62 verhindert wird und somit überflüssiges Verhalten verhindert wird, kann außerdem die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs verbessert werden.
Durch Installieren der Steifigkeitseinstellungseinheit 200 kann zudem die Fahrzeugsteifigkeit in Einklang mit einer Höhe der Karosserie 6 geändert werden, wodurch es möglich, die Fahrqualität und die Fahrstabilität zu erhöhen. Da die Steifigkeit erhöht ist, wenn die Karosserie 6 in dem Hochmodus und in dem Tiefmodus ist, und verringert ist, wenn die Karosserie 6 in dem Mittelmodus ist, können die Fahrqualität und Fahrstabilität erhöht werden.
Da der Eingabekolbenteil 113 und die Gewindespindel 107 befestigt sind, wenn das erste Arretierungselement 116 oder das zweite Arretierungselement 117 in der horizontalen Richtung arretiert ist in einem Zustand, in dem der Eingabekolbenteil 113 und die Gewindespindel 107 miteinander in Kontakt gebracht sind, kann ein Dichtungselement weggelassen werden, kann die Anzahl von Teilen verringert werden und können die Herstellungskosten reduziert werden.
In dem Fall, in dem das in der Eingabeeinheit 100 gespeicherte Arbeitsfluid 4 ausströmt, da das in dem Tankteil 132 gespeicherte Arbeitsfluid 4 in die Eingabeeinheit 100 strömt und somit automatisch das Arbeitsfluid 4 nachfüllt, kann zudem die Haltbarkeit der Vorrichtung 1 zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs verbessert werden.
Gemäß der Ausführungsform der Offenbarung, da die Steuereinheit 150, die einen Messwert aus der Hydraulikdruck-Messeinheit 140 empfängt, eine Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 berechnet, kann zudem ein separater Sensor zum Messen einer Verschiebung der Ausgabeeinheit 10 weggelassen werden, wodurch es möglich ist, die Herstellungskosten zu reduzieren.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Offenbarung zu Veranschaulichungszwecken offenbart wurden, ist für Fachleute ersichtlich, dass verschiedenen Modifikationen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne den in den zugehörigen Ansprüchen definierten Schutzumfang oder Gedanken der Offenbarung zu verlassen. Der tatsächliche technische Umfang der Offenbarung ist daher durch die nachfolgenden Ansprüche zu definieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020190106301 [0001]

Claims

Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs mit: einem Zylindergehäuseteil mit einem Innenraum, dem ein Arbeitsfluid zugeführt wird; einem Kolbenteil, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist und von dem Arbeitsfluid linear bewegt wird; und einer Drehverhinderungshalterung, die mit dem Zylindergehäuseteil verbunden ist und zum Verhindern einer Drehung des Kolbenteils mit einer Seitenfläche des Kolbenteils verbunden ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Kolbenteil aufweist: einen Kolbenkörper, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist und sich entlang dem Zylindergehäuseteil linear bewegt; und einen Seiteneingriffsnutteil, der eine Nut auf einer Seitenfläche des Kolbenkörpers entlang einer Bewegungsrichtung des Kolbenkörpers ausbildet.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Drehverhinderungshalterung einen Vorsprung aufweist, der in die auf der Seitenfläche des Kolbenteils ausgebildete Nut eingesetzt ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Drehverhinderungshalterung aufweist: einen Halterungskörper, der die Form eines Rings aufweist, der mit einem Ende des Zylindergehäuseteils in Kontakt gebracht ist; und einen ersten Eingriffsvorsprung, der sich von dem Halterungskörper erstreckt und in den Seiteneingriffsnutteil eingesetzt ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der erste Eingriffsvorsprung mehrfach in dem Halterungskörper vorgesehen ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei die Drehverhinderungshalterung ferner aufweist: einen zweiten Eingriffsvorsprung, der sich von dem Halterungskörper erstreckt und in einen Befestigungsnutteil, der auf dem Ende des Zylindergehäuseteils ausgebildet ist, eingesetzt ist und mit diesem zusammengreift.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei der zweite Eingriffsvorsprung mehrfach in dem Halterungskörper vorgesehen ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner mit: einer Ausgabeabdeckung, die an dem Zylindergehäuseteil befestigt ist, während sie gleichzeitig die Drehverhinderungshalterung umgibt.
Vorrichtung zum Verstellen einer Höhe eines Fahrzeugs mit: einer Ausgabeeinheit, die zum Verringern von Vibration mit einer Karosserie verbunden ist und deren Länge sich aufgrund eines Transfers von Arbeitsfluid ändert zum Verstellen einer Höhe der Karosserie relativ zu dem Boden; und einer Eingabeeinheit, die der Ausgabeeinheit Arbeitsfluid zuführt, wobei die Ausgabeeinheit aufweist: einen Zylindergehäuseteil mit einem Innenraum, dem Arbeitsfluid zugeführt wird; einen Kolbenteil, der in dem Zylindergehäuseteil positioniert ist, von dem Arbeitsfluid linear bewegt wird und mit einer Nut auf einer Seitenfläche des Kolbenteils entlang einer Bewegungsrichtung des Kolbenteils ausgebildet ist; und eine Drehverhinderungshalterung, die mit dem Zylindergehäuseteil verbunden ist und einen Vorsprung aufweist, der in die auf der Seitenfläche des Kolbenteils ausgebildete Nut eingesetzt ist.
Vorrichtung zum Verstellen der Höhe des Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei die Ausgabeeinheit mindestens eines aufweist aus einer Vorderrad-Ausgabeeinheit, die eine Höhe einer Vorderradseitenkarosserie verstellt, und einer Hinterrad-Ausgabeeinheit, die eine Höhe einer Hinterradseitenkarosserie verstellt.