KR20210026060A - 차고 조절장치 - Google Patents

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KR20210026060A
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Abstract

차고 조절장치에 대한 발명이 개시된다. 본 발명의 차고 조절장치는: 작동유체를 공급받는 내측공간을 구비하는 실린더하우징부와, 실린더하우징부의 내측에 위치하며 작동유체에 의해 직선 방향으로 이동되고 외측면에는 이동방향을 따라 홈이 형성되는 피스톤부 및 실린더하우징부에 결합되며 피스톤부의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하는 회전방지브라켓을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차고 조절장치{DEVICE FOR ADJUSTING THE HEIGHT OF VEHICLE}
본 발명은 차고 조절장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 피스톤부의 회전을 구속하는 차고 조절장치에 관한 것이다.
일반적인 현가장치는, 주행 중 노면으로부터 전달되는 각종 진동이나 충격을 흡수하여 승차감을 향상시키기 위해 쇽 업소버와 함께 현가 스프링이 구비된다.
현가장치에서 현가 스프링은 판 스프링과 코일 현가 스프링 및 에어 서스펜션(Air suspension) 등으로 분류할 수 있다. 이중 에어 서스펜션은 차량의 높이를 일정하게 유지 또는 조절할 수 있는 장점을 가지고 있으나, 공기량을 하중에 따라 조정하는 장치와, 공기압축을 위한 장치 등이 부가적으로 필요하므로 주로 버스와 같은 대형차량 혹은 고급 승용 차량에 한정적으로 사용된다.
종래에는 차고 높이를 조정하는 장치의 부품수가 증가되어 생산비가 증가되는 문제점이 있다. 또한 현가장치에 사용되는 피스톤부는 회전을 구속하기 위한 별도의 장치가 구비되지 않으므로, 차고 조절 시스템 적용시 불필요한 회전이 발생되어 내구성이 저하되는 문제점이 있다. 따라서 이를 개선할 필요성이 요청된다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 개선하기 위해 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 차고 높이를 조정하는 장치의 부품수를 감소시켜 생산비를 감소시킬 수 있는 차고 조절장치를 제공하는 것이다.
또한 본 발명은, 피스톤부의 회전을 구속하여 부품의 내구성을 향상시킬 수 있는 차고 조절장치를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 차고 조절장치는: 작동유체를 공급받는 내측공간을 구비하는 실린더하우징부와, 실린더하우징부의 내측에 위치하며 작동유체에 의해 직선 방향으로 이동되는 피스톤부 및 실린더하우징부에 결합되며 피스톤부의 측면에 연결되어 피스톤부의 회전을 구속하는 회전방지브라켓을 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한 피스톤부는, 실린더하우징부의 내측에 위치하며 실린더하우징부를 따라 직선 방향으로 이동되는 피스톤몸체 및 피스톤몸체의 이동방향을 따라 피스톤몸체의 측면에 홈을 형성하는 측면걸림홈부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한 회전방지브라켓은, 피스톤부의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하는 것을 특징으로 한다.
또한 회전방지브라켓은, 실린더하우징부의 단부에 접하는 링 형상의 브라켓몸체 및 브라켓몸체에서 연장되어 측면걸림홈부에 삽입되는 제1걸림돌기를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한 제1걸림돌기는 브라켓몸체에 복수로 구비되는 것을 특징으로 한다.
또한 회전방지브라켓은, 브라켓몸체에서 연장되어 실린더하우징부의 단부에 형성된 고정홈부에 삽입되어 걸리는 제2걸림돌기를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한 제2걸림돌기는 브라켓몸체에 복수로 구비되는 것을 특징으로 한다.
또한 본 발명은 회전방지브라켓을 감싸며 실린더하우징부에 고정되는 출력커버를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 차고 조절장치는: 차체에 연결되어 진동을 감소시키며 작동유체의 전달에 의해 길이가 가변되어 지면에 대한 차체의 높이를 조절하는 출력부 및 출력부로 작동유체를 공급하는 입력부를 포함하며, 출력부는, 작동유체를 공급받는 내측공간을 구비하는 실린더하우징부와, 실린더하우징부의 내측에 위치하며 작동유체에 의해 직선 방향으로 이동되고 외측면에는 이동방향을 따라 홈이 형성되는 피스톤부 및 실린더하우징부에 결합되며 피스톤부의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하는 회전방지브라켓을 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한 출력부는, 전륜 차체의 높이를 조절하는 전륜출력부와, 후륜 차체의 높이를 조절하는 후륜출력부 중 적어도 어느 하나를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 차고 조절장치는 종래 대비 차고 높이를 조정하는 장치의 부품수를 감소시켜 생산비를 감소시킬 수 있다.
또한 본 발명에 따르면, 피스톤부의 회전을 구속하므로 피스톤부에 접하는 부품의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또한 본 발명에 따르면, 피스톤부의 회전이 구속되어 불필요한 거동이 방지되므로 차량의 주행 안전성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치를 도시한 사시도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치의 정면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 로우모드로 동작되는 상태를 도시한 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드로 동작되는 상태를 도시한 단면도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 출력부의 길이가 증가되어 차체의 높이가 높아지는 상태를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 출력부의 길이가 감소되어 차체의 높이가 낮아지는 상태를 도시한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부를 도시한 사시도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부의 분해 사시도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼로드부가 상승되는 상태를 도시한 단면도이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼로드부가 하강하는 상태를 도시한 단면도이다.
도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전방지브라켓이 설치된 상태를 도시한 사시도이다.
도 12는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정너트가 댐퍼로드부의 너트결합부에 체결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 13은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전브라켓의 제1걸림돌기가 측면걸림홈부에 삽입된 상태를 도시한 평면도이다.
도 14는 본 발명의 일 실시예에 따른 출력커버가 실린더하우징부에서 분리된 상태를 도시한 사시도이다.
도 15는 본 발명의 일 실시예에 따른 입력부를 도시한 사시도이다.
도 16은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력부의 분해 사시도이다.
도 17은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력하우징부에 리드너트부가 설치된 상태를 도시한 사시도이다.
도 18은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력하우징부에서 입력피스톤부가 분리된 상태를 도시한 사시도이다.
도 19는 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부가 하강된 상태를 도시한 단면도이다.
도 20은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부가 상승된 상태를 도시한 단면도이다.
도 21은 본 발명의 일 실시예에 따른 보충부가 입력부에 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 22는 본 발명의 일 실시예에 따른 보충부에 저장된 작동유체가 입력부로 이동되는 상태를 도시한 단면도이다.
도 23은 본 발명의 일 실시예에 따른 밸브부를 도시한 사시도이다.
도 24는 본 발명의 일 실시예에 따른 밸브부의 다른 유형을 도시한 단면도이다.
도 25는 본 발명의 일 실시예에 따른 제3체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이다.
도 26은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 유압씰부재를 사이에 두고 분리된 상태를 도시한 단면도이다.
도 27은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 유압씰부재를 사이에 두고 결합된 상태를 도시한 단면도이다.
도 28은 본 발명의 일 실시예에 따른 제3체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 29는 본 발명의 일 실시예에 따른 제1체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이다.
도 30은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 가조립된 상태를 도시한 단면도이다.
도 31은 본 발명의 일 실시예에 따른 제1체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 32는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이다.
도 33은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 가조립된 상태를 도시한 단면도이다.
도 34는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 35는 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 분해 사시도이다.
도 36은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 정면도이다.
도 37은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜피스톤부의 회전이 구속된 상태를 도시한 정면도이다.
도 38은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전방지부가 설치된 상태를 도시한 평면도이다.
도 39는 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 길이가 증가된 상태를 도시한 단면도이다.
도 40은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 길이가 감소된 상태를 도시한 단면도이다.
도 41은 본 발명의 일 실시예에 따른 강성조절부가 연결관로에 연결된 상태를 도시한 도면이다.
도 42는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼에 제1스토퍼가 접한 상태를 도시한 단면도이다.
도 43은 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼가 제1스토퍼와 제2스토퍼의사이에 위치된 상태를 도시한 단면도이다.
도 44는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼에 제2스토퍼가 접한 상태를 도시한 단면도이다.
도 45는 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부가 설치된 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 46은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드와 로우모드로 동작된 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 47은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부가 차체에 연결된 상태에서 차체의 하중에 의한 힘을 받는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 48은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드로 동작될 때 전륜출력부로 전달되는 제1부하를 도시한 도면이다.
도 49는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 로우모드로 동작될 때 전륜출력부로 전달되는 제2부하를 도시한 도면이다.
도 50은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어부에 저장된 제1선도표를 도시한 도면이다.
도 51은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어부에 저장된 제2선도표를 도시한 도면이다.
도 52는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치의 블록도이다.
이하 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치를 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다.
또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치를 도시한 사시도이며, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치의 정면도이며, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 로우모드로 동작되는 상태를 도시한 단면도이며, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드로 동작되는 상태를 도시한 단면도이며, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 출력부의 길이가 증가되어 차체의 높이가 높아지는 상태를 도시한 도면이며, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 출력부의 길이가 감소되어 차체의 높이가 낮아지는 상태를 도시한 도면이며, 도 52는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치의 블록도이다.
도 1 내지 도 6과 도 21 및 도 52에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치(1)는, 출력부(10)와 입력부(100)와 보충부(130)와 강성조절부(200)와 유압측정부(140)와 제어부(150)와 변위센서(160)와 회전측정센서(170)와 차고센서(180)를 포함한다.
출력부(10)는 차체(6)에 연결되어 진동을 감소시키며, 작동유체(4)의 전달에 의해 길이가 가변되어 지면에 대한 차체(6)의 높이를 조절하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 출력부(10)는, 전륜 차체(6)의 높이를 조절하는 전륜출력부(20)와, 후륜 차체(6)의 높이를 조절하는 후륜출력부(60) 중 적어도 어느 하나를 포함한다.
출력부(10)와 입력부(100)는 연결관로(5)를 통해 연결되며, 입력부(100)의 동작에 의해 출력부(10)로 작동유체(4)가 이동하거나, 출력부(10)에 있는 작동유체(4)가 입력부(100)로 이동한다. 출력부(10)는 차체(6)의 전륜에 설치되는 전륜출력부(20)와 차체(6)의 후륜에 설치되는 후륜출력부(60)를 포함한다.
입력부(100)는 구동부(101)의 회전동력을 이용하여 입력피스톤부(113)를 직선 이동시키므로, 출력부(10)에 있는 작동유체(4)를 입력부(100)로 이동시키거나, 출력부(10)로 작동유체(4)를 공급한다.
도 4와 도 5에 도시된 바와 같이, 전륜출력부(20)의 내측공간(45)으로 유입된 작동유체(4)에 의해 피스톤부(27)가 상측으로 이동하면, 피스톤부(27)와 함께 상측으로 이동되는 댐퍼로드부(22)에 의해 차체(6)의 높이가 높아진다. 전륜출력부(20)는 바퀴(7)를 회전 가능하게 지지하는 바퀴지지부(8)에 하측이 연결되며, 상측은 차체(6)를 지지한다.
도 3과 도 6에 도시된 바와 같이, 전륜출력부(20)에서 입력부(100)를 향하여 작동유체(4)가 이동되므로, 피스톤부(27)가 하측으로 이동된다. 따라서 피스톤부(27)와 함께 하측으로 이동되는 댐퍼로드부(22)에 의해 차체(6)의 높이가 낮아진다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부를 도시한 사시도이며, 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부의 분해 사시도이며, 도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼로드부가 상승되는 상태를 도시한 단면도이며, 도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼로드부가 하강하는 상태를 도시한 단면도이며, 도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전방지브라켓이 설치된 상태를 도시한 사시도이며, 도 12는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정너트가 댐퍼로드부의 너트결합부에 체결된 상태를 도시한 단면도이며, 도 13은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전브라켓의 제1걸림돌기가 측면걸림홈부에 삽입된 상태를 도시한 평면도이며, 도 14는 본 발명의 일 실시예에 따른 출력커버가 실린더하우징부에서 분리된 상태를 도시한 사시도이다.
도 1 및 도 7 내지 도 14에 도시된 바와 같이, 전륜출력부(20)는 차체(6)의 전륜에 설치되며, 입력부(100)와 연결되어 작동유체(4)를 공급받아 길이가 가변되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 전륜출력부(20)는, 제1탄성부(21)와 댐퍼로드부(22)와 돌출부(25)와 피스톤부(27)와 가이드부(32)와 고정너트(34)와 실린더하우징부(40)와 스토퍼(47)와 더스트커버(48)와 출력커버(49)와 회전방지브라켓(50)을 포함한다.
전륜출력부(20)의 길이방향을 따라 상하 방향으로 연장된 댐퍼로드부(22)는 진동을 감쇄하기 위한 댐퍼에 연결된다. 댐퍼로드부(22)의 외측에는 스프링을 이용하여 진동을 감쇄시키는 제1탄성부(21)가 설치된다. 제1탄성부(21)는 댐퍼로드부(22)의 외측에 고정된 받침부재에 하부가 지지된다.
댐퍼로드부(22)의 하측은 피스톤부(27)의 내측에 위치하며, 댐퍼로드부(22)의 상측은 피스톤부(27)의 상측으로 연장되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 댐퍼로드부(22)는, 피스톤몸체(28)의 내측으로 연장되며 돌출부(25)에 연결되는 댐퍼로드몸체(23) 및 댐퍼로드몸체(23)의 외측에 나사산을 형성하는 너트결합부(24)를 포함한다. 댐퍼로드몸체(23)는 원형봉 형상이며, 댐퍼로드몸체(23)의 하측에는 너트결합부(24)가 위치한다.
돌출부(25)는 댐퍼로드부(22)의 외측으로 돌출되는 돌기 형상을 형성하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 돌출부(25)는, 댐퍼로드부(22)와 일체로 이루어지거나, 별도의 부재로 제작되어 댐퍼로드부(22)에 고정된다. 이러한 돌출부(25)는, 가이드부(32)에 삽입되어 회전 동작이 구속된다.
일 실시예에 따른 돌출부(25)는 댐퍼로드몸체(23)의 양측으로 돌출되며, 피스톤부(27)의 내측에 형성된 가이드부(32)에 삽입되어 회전이 구속된다.
피스톤부(27)는 실린더하우징부(40)의 내측에 위치하며, 작동유체(4)에 의해 직선 방향으로 이동되고, 외측면에는 이동방향을 따라 홈이 형성되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 피스톤부(27)는, 피스톤몸체(28)와 측면걸림부(29)와 측면걸림홈부(30)를 포함한다.
피스톤몸체(28)는 댐퍼로드부(22)의 외측을 감싸는 원통형이며, 상하 방향으로 연장된다. 또한 피스톤몸체(28)는 실린더하우징부(40)의 내측에 위치하며, 실린더하우징부(40)를 따라 직선 방향으로 이동이 가능하게 설치된다.
측면걸림부(29)는 피스톤몸체(28)의 외측으로 돌출되며, 실린더하우징부(40)에 구비된 제1몸체부(42)의 단부와 마주하는 위치에 설치된다. 피스톤몸체(28)의 외측에 링 형상으로 돌출된 측면걸림부(29)는 복수의 돌기를 형성하므로, 복수의 씰(SEAL)과 백업링이 측면걸림부(29)에 설치된다. 측면걸림부(29)는 피스톤몸체(28)의 외측면을 따라 띠 형상의 돌기를 형성하며, 이러한 측면걸림부(29)는 수평방향으로 설치된다.
측면걸림부(29)를 중심으로 피스톤몸체(28)의 하부 외경은, 피스톤몸체(28)의 상부 외경보다 작게 형성된다. 피스톤몸체(28)의 상부에서 내측면에는, 돌출부(25)가 삽입되어 걸리는 가이드부(32)가 형성된다.
그리고 피스톤몸체(28)의 상부에는, 피스톤몸체(28)의 이동방향을 따라 피스톤몸체(28)의 측면에 홈을 형성하는 측면걸림홈부(30)가 형성된다. 측면걸림홈부(30)는 상하 방향으로 연장되는 홈을 형성한다.
가이드부(32)는, 돌출부(25)와 마주하는 피스톤부(27)의 내측에 돌출부(25)가 삽입되는 홈부를 형성하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 가이드부(32)는 돌출부(25)와 마주하는 피스톤몸체(28)의 내측에 오목한 형상의 홈부를 형성한다.
돌출부(25)와 가이드부(32)는 다양한 서스펜션 타입에 적용할 수 있으며, 차고 조절장치(1)의 설치시 불필요한 회전 운동을 구속한다. 따라서 전륜출력부(20)의 부품 내구성을 향상시킬 수 있다. 돌출부(25)와 가이드부(32)를 사용하여 댐퍼로드부(22)의 회전을 구속하는 기술은 전륜 멀티링크 또는 더블위시본 타입에 적용이 가능하다.
댐퍼로드부(22)의 하단부에 너트결합부(24)인 나사산 형상을 구비하며, 중간부에는 돌출부(25)를 구비한다. 돌출부(25)는 댐퍼로드부(22)에 직접 가공되거나, 댐퍼로드부(22)와 별도로 가공되어 용접 등의 방법으로 댐퍼로드에 조립 될 수 있다.
돌출부(25)는 가이드부(32)에 삽입되어 회전이 구속되며, 돌출부(25)와 피스톤부(27)의 결합은 키 결합, 스플라인 결합 등 다양한 방법이 사용될 수 있다. 한편 댐퍼로드부(22)의 하단에 구비된 너트결합부(24)는, 피스톤부(27)의 하측으로 돌출된 후 고정너트(34)에 결합된다. 그리고 고정너트(34)의 상측은 피스톤부(27)의 하단에 접하므로 댐퍼로드부(22)와 피스톤부(27)는 함께 상하로 이동이 이루어진다. 고정너트(34)는 너트결합부(24)에 체결되며, 피스톤몸체(28)를 지지한다.
차고 조절장치(1)의 작동시, 댐퍼로드부(22)의 회전은 구속되고 상하 방향 이동은 허용되므로, 댐퍼로드부(22)와 접하는 부품의 내구성이 향상된다. 또한 차체(6)의 불필요한 거동이 방지되므로 차량 안정성이 향상된다.
실린더하우징부(40)는 작동유체(4)를 공급받는 내측공간을 구비하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 실린더하우징부(40)는, 제1몸체부(42)와 제2몸체부(44)를 포함한다.
제1몸체부(42)는 피스톤부(27)의 외측에 위치하며, 상기 피스톤부(27)의 상하 이동을 안내하는 작동공간을 구비하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 제1몸체부(42)는 상하 방향으로 연장된 원통형상이며, 하측에는 스냅링 형상의 스토퍼(47)가 결합된다. 스냅링은 고정너트(34)와 마주하는 하측에 설치되므로, 댐퍼로드부(22)와 함께 고정너트(34)가 하측으로 이동될 때 스토퍼(47)에 걸려서 하측 이탈이 방지된다.
제2몸체부(44)는 제1몸체부(42)와 단차를 이루며 제1몸체부(42)에서 상측으로 연장되며, 피스톤부(27)의 측면과 마주하는 형상으로 설치된다. 제1몸체부(42)와 제2몸체부(44)의 외경은 동일하나, 제1몸체부(42)의 내경은 제2몸체부(44)의 내경보다 작다. 따라서 제2몸체부(44)와 연결된 제1몸체부(42)의 상단은 단차를 이루며 작동유체(4)가 공급되는 내측공간(45)을 형성한다. 측면걸림부(29)와 제1몸체부(42)의 단부 사이 및 제2몸체부(44)와 피스톤몸체(28)의 사이에는 작동유체(4)를 공급받는 내측공간(45)이 구비된다.
내측공간(45)으로 공급된 작동유체(4)는 측면걸림부(29)를 상측으로 가압하므로, 피스톤부(27)와 함께 댐퍼로드부(22)가 상측으로 이동된다. 한편 제1몸체부(42)의 내측면과 제2몸체부(44)의 내측면 사이의 거리는 측면걸림부(29)가 피스톤몸체(28)의 외측으로 돌출된 높이에 대응한다.
더스트커버(48)는 피스톤부(27)의 상측을 커버하며, 피스톤부(27)의 내측으로 이물질이 유입됨을 차단한다. 더스트커버(48)는 피스톤부(27)의 상측에 고정되어 피스톤부(27)와 함께 상하로 이동된다. 또한 더스트커버(48)는 피스톤부(27)의 개구된 상측을 덮는 형상으로 설치된다.
회전방지브라켓(50)은 실린더하우징부(40)에 결합되며, 피스톤부(27)의 측면에 연결되어 피스톤부(27)의 회전을 구속하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 회전방지브라켓(50)은, 피스톤부(27)의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하며, 브라켓몸체(51)와 제1걸림돌기(52)와 제2걸림돌기(53)를 포함한다.
피스톤부(27)에 구비된 측면걸림홈부(30)에 회전방지브라켓(50)의 돌기가 삽입되어 피스톤부(27)의 회전을 구속할 수 있으며, 반대로 피스톤부(27)에 돌기가 구비되며 이와 마주하는 회전방지브라켓(50)에 홈부가 형성되어 피스톤부(27)의 회전을 구속할 수도 있다.
피스톤부(27)와 회전방지브라켓(50)은 홈과 돌기 형상이 연결구조에 의해 회전이 구속되며, 회전방지브라켓(50)이 아닌 피스톤부(27)와 마주하는 다른 부품들에도 피스톤부(27)의 회전을 구속하기 위한 홈 또는 돌기가 형성될 수 있다.
브라켓몸체(51)는 실린더하우징부(40)의 단부에 접하는 링 형상으로, 실린더하우징부(40)의 상단에 적층된다.
제1걸림돌기(52)는 브라켓몸체(51)에서 연장되어 측면걸림홈부(30)에 삽입되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 제1걸림돌기(52)는 브라켓몸체(51)에 복수로 구비되며 수평방향으로 연장된다. 제1걸림돌기(52)는 브라켓몸체(51)의 내측으로 돌출되어 피스톤부(27)에 구비된 측면걸림홈부(30)에 삽입되므로 피스톤부(27)의 회전을 구속한다.
제2걸림돌기(53)는 브라켓몸체(51)에서 연장되어 실린더하우징부(40)의 단부에 형성된 고정홈부(46)에 삽입되어 걸리는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 제2걸림돌기(53)는 브라켓몸체(51)에 복수로 구비되며 하측으로 연장되어 고정홈부(46)에 삽입되므로 브라켓몸체(51)의 회전을 구속한다.
회전방지브라켓(50)에 의해 피스톤부(27)의 회전이 구속되며, 피스톤부(27)의 내측에 형성된 가이드부(32)에 돌출부(25)가 삽입되어 댐퍼로드부(22)의 회전이 구속된다. 따라서 서스펜션 타입과 무관하게 차고 조절장치(1) 적용시 불필요한 회전 운동을 구속할 수 있다.
따라서 센서 등 별도의 부가장치를 용이하게 설치할 수 있으며, 전륜출력부(20)의 부품 내구성을 향상시킬 수 있다.
한편 회전방지브라켓(50)을 고정하기 위한 출력커버(49)는, 회전방지브라켓(50)을 감싸며 실린더하우징부(40)에 고정된다. 출력커버(49)는 회전방지브라켓(50)을 감싸며 실린더하우징부(40)의 상단에 체결된다.
도 35는 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 분해 사시도이며, 도 36은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 정면도이며, 도 37은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜피스톤부의 회전이 구속된 상태를 도시한 정면도이며, 도 38은 본 발명의 일 실시예에 따른 회전방지부가 설치된 상태를 도시한 평면도이며, 도 39는 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 길이가 증가된 상태를 도시한 단면도이며, 도 40은 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜출력부의 길이가 감소된 상태를 도시한 단면도이다.
도 35 내지 도 40에 도시된 바와 같이, 후륜출력부(60)는 차체(6)에 연결되어 진동을 감소시키며, 작동유체(4)의 전달에 의해 길이가 가변되어 차체(6)의 높이를 조절하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 후륜출력부(60)는, 후륜피스톤부(62)와 후륜실린더부(66)와 회전방지부(70)와 후륜안내부(75)와 후륜탄성지지부(80)와 피스톤가이드(90)와 후륜스토퍼(92)를 포함한다.
후륜출력부(60)는 차체(6)의 후륜 뿐만 아니라 멀티링크나 맥퍼슨 스트럿의 경에우도 적용이 가능하다.
차량피스톤부(62)는 차량의 후륜에 설치되고 차량실린더부(66)의 내측에 위치하며, 작동유체(4)에 의해 직선 방향으로 이동되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 차량피스톤부(62)는 "T"자 형상이며, 차량실린더부(66)의 내측에서 상하로 이동한다.
후륜피스톤부(62)는, 후륜실린더부(66)의 내측에 위치하며 후륜실린더부(66)를 따라 직선 방향으로 이동이 가능하게 설치되는 후륜피스톤몸체(63)와, 후륜피스톤몸체(63)의 외측으로 돌출되어 제1실린더몸체(67)의 단부와 마주하는 외측걸림부(64)를 포함한다.
후륜피스톤몸체(63)는 상하 방향으로 연장된 막대 형상이며, 외측에는 기밀용 실(SEAL)이 설치되기 위한 돌기가 구비된다. 외측걸림부(64)는 후륜피스톤몸체(63)의 상측에서 수평방향으로 연장된 판 형상이며, 후륜실린더부(66)의 상측에 위치한다.
후륜안내부(75)는 회전방지부(70)와 마주하는 후륜피스톤부(62)의 측면에 회전방지부(70)가 삽입되는 홈부를 형성한다. 후륜안내부(75)는 상하 방향으로 연장된 홈부를 형성한다.
후륜실린더부(66)는 작동유체(4)를 공급받는 내측공간을 구비하며, 후륜피스톤몸체(63)의 상하 이동을 안내하는 통로가 상하 방향으로 형성된다. 일 실시예에 따른 후륜실린더부(66)는 제1실린더몸체(67)와 제2실린더몸체(68)와 날개부재(69)를 포함한다.
제1실린더몸체(67)는 후륜피스톤부(62)의 외측에 위치하며, 후륜피스톤부(62)의 상하 이동을 안내한다. 제2실린더몸체(68)는 제1실린더몸체(67)와 단차를 이루며 제1실린더몸체(67)에서 연장되며, 후륜피스톤부(62)의 측면과 마주하는 형상으로 설치된다.
제2실린더몸체(68)는 제1실린더몸체(67)의 상측으로 연장되며, 제2실린더몸체(68)의 내측에는 작동유체(4)가 공급되는 공간이 구비된다.
날개부재(69)는 제2실린더몸체(68)의 상측에서 측방향으로 연장되며, 회전방지부(70)와 결합된다. 날개부재(69)의 상측에 외측걸림부(64)가 위치하며, 후륜피스톤부(62)가 하강할 때 외측걸림부(64)가 날개부재(69)에 접하며 하측의 추가 이동이 구속된다.
후륜피스톤몸체(63)의 측면으로 돌출된 돌기와 제1실린더몸체(67)의 단부 사이에는 작동유체(4)를 공급받는 내측공간이 구비된다. 또한 후륜피스톤몸체(63)와 제2실린더몸체(68)의 사이에도 작동유체(4)를 공급받는 내측공간이 구비된다. 작동유체(4)의 공급에 의해 후륜피스톤부(62)가 상하로 이동되는 동작은 전륜출력부(20)와 유사하므로 이에 따른 상세한 설명은 생략한다.
회전방지부(70)는 후륜실린더부(66)에 고정되며, 후륜피스톤부(62)를 향하여 돌출되는 돌기를 구비하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 회전방지부(70)는, 회전방지몸체(71)와 회전방지돌기(72)와 몸체체결부재(73)를 포함한다.
회전방지몸체(71)는 후륜실린더부(66)의 날개부재(69)에 고정된다. 회전방지돌기(72)는 회전방지몸체(71)에서 연장되어 후륜안내부(75)의 내측으로 삽입되며, 후륜피스톤부(62)의 회전을 구속한다.
몸체체결부재(73)는 볼트 형상이며, 회전방지몸체(71)가 날개부재(69)의 상측에 접한 상태에서 회전방지몸체(71)를 관통한 후 날개부재(69)에 체결된다.
회전방지부(70)는 서스펜션 타입과 무관하게, 차고 조절장치(1) 작동시 후륜피시톤부의 불필요한 회전 운동을 구속한다. 따라서 센서 등 별도의 부가장치를 후륜출력부(60)에 설치하는 작업을 용이하게 할 수 있다. 또한 후륜피스톤부(62)의 회전이 구속되어 후륜피스톤부(62)에 설치되거나, 후륜피스톤부(62)와 마주하는 기밀 씰의 내구성을 향상시킬 수 있다. 그리고 차체(6)의 불필요한 거동이 방지되므로 차량의 안전성을 향상시킬 수 있다.
후륜탄성지지부(80)는 후륜실린더부(66)의 외측을 감싸는 형상으로 설치되며, 제2탄성부(61)의 상측을 지지한다. 일 실시예에 따른 후륜탄성부는 제2실린더몸체(68)의 외측을 감싸는 형상으로 설치되는 탄성지지몸체(82)와, 탄성지지몸체(82)의 상측에 복수로 돌출되는 돌기를 형성하는 돌출돌기(84)를 포함한다. 돌출돌기(84)는 날개부재(69)의 하측에 접한 상태로 설치된다.
코일스프링을 사용하는 제2탄성부(61)는 탄성지지몸체(82)에 상측이 안착되며, 제2탄성부(61)의 하측은 차체(6)에 연결된다.
피스톤가이드(90)는 후륜피스톤몸체(63)의 외측을 감싸는 형상을 설치되며, 후륜안내부(75)와 마주하는 부위에는 상하 방향으로 홈이 형성된다.
그리고 후륜실린더부(66)의 하측으로 돌출된 후륜피스톤몸체(63)에는 스냅링 형상의 후륜스토퍼(92)가 설치된다. 후륜스토퍼(92)는 후륜피스톤부(62)가 설정된 높이 이상으로 이동할 때 제1실린더몸체(67)의 하단에 걸리므로 후륜피스톤부(62)의 이탈을 방지한다.
도 15는 본 발명의 일 실시예에 따른 입력부를 도시한 사시도이며, 도 16은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력부의 분해 사시도이며, 도 17은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력하우징부에 리드너트부가 설치된 상태를 도시한 사시도이며, 도 18은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력하우징부에서 입력피스톤부가 분리된 상태를 도시한 사시도이며, 도 19는 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부가 하강된 상태를 도시한 단면도이며, 도 20은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부가 상승된 상태를 도시한 단면도이다.
도 15 내지 도 20에 도시된 바와 같이, 전륜출력부(20)와 후륜출력부(60)로 작동유체(4)를 공급하거나, 공급된 작동유체(4)를 회수하여 차체(6)의 높이를 조절하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 입력부(100)는, 구동부(101)와 감속부(102)와 베어링부(103)와 리드너트부(104)와 리드스크류(107)와 유압씰부재(109)와 입력하우징부(110)와 입력피스톤부(113)와 연결부(115)를 포함한다.
구동부(101)는 전기에너지를 공급받아 회전동력을 생성한다. 일 실시예에 따른 구동부(101)는 전기모터를 사용하며, 구동부(101)에 연이어 감속부(102)가 설치된다. 구동부(101)의 출력축은 감속부(102)에 연결되며, 감속부(102)의 출력축은 리드너트부(104)와 연결된다.
감속부(102)는 구동부(101)의 동력을 전달받아 토크를 증대시키며, 리드너트부(104)를 회전시킨다. 이러한 감속부(102)는 유성기어를 이용하여 감속되며, 감속부(102)에 연이어 리드너트부(104)가 설치된다.
리드너트부(104)는 리드스크류(107)의 외측에 나사 결합되며, 입력하우징부(110)에 회전 가능하게 설치되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 리드너트부(104)는, 상하 방향으로 연장되는 파이프 형상의 리드너트몸체(105)와, 리드너트몸체(105)의 중앙부에서 수평방향으로 돌출되어 베어링부(103)의 하부를 지지하는 리드너트날개(106)를 포함한다.
리드너트몸체(105)의 내측에는 나사산이 구비되며, 리드너트몸체(105)의 상측은 감속부(102)에 스플라인 결합되어 회전동력을 전달받는다.
리드스크류(107)는 입력피스톤부(113)의 내측으로 삽입되며, 외부동력을 전달받아 상하 방향으로 직선 이동되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 리드스크류(107)는 외측에 나사산이 형성된 스크류바 형상이다. 리드스크류(107)의 하측에는 수평방향으로 스크류날개(108)가 연장된다.
리드스크류(107)는 리드너트몸체(105)의 내측에 나사 결합되며, 리드스크류(107)에 결합된 입력피스톤부(113)의 회전이 구속된다. 따라서 리드너트부(104)의 회전에 의해 리드스크류(107)와 입력피스톤부(113)는 상하 방향으로 이동한다.
입력하우징부(110)는 작동유체(4)가 저장되는 공간을 구비하며 상측이 개구된 형상으로 설치된다. 일 실시예에 따른 입력하우징부(110)는, 상하 방향으로 연통된 파이프 형상의 입력하우징몸체(111)와, 입력하우징몸체(111)의 하측을 차폐하는 입력하우징커버(112)를 포함한다.
입력피스톤부(113)는 입력하우징부(110)의 내측에 위치하며, 입력하우징부(110)의 길이방향을 따라 이동되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 입력피스톤부(113)는 상측을 향하여 오목한 형상의 홈을 형성하며, 리드스크류(107)에 고정된다.
또한 입력피스톤부(113)의 측면으로 돌출된 복수의 돌기는 입력하우징부(110)의 내측에 구비된 홈부에 삽입되므로 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)의 회전이 구속된다.
연결부(115)는 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)를 연결시키는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 연결부(115)는 제1체결부재(116)와 제2체결부재(117)와 제3체결부재(118) 중 적어도 어느 하나를 사용한다.
도 25는 본 발명의 일 실시예에 따른 제3체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이며, 도 26은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 유압씰부재를 사이에 두고 분리된 상태를 도시한 단면도이며, 도 27은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 유압씰부재를 사이에 두고 결합된 상태를 도시한 단면도이며, 도 28은 본 발명의 일 실시예에 따른 제3체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 25 내지 도 28에 도시된 바와 같이, 일 실시예에 따른 연결부(115)는, 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)를 종방향으로 관통하여 연결시키는 제3체결부재(118)를 포함한다.
스크류날개(108)와 입력피스톤부(113)의 사이에 유압씰부재(109)를 위치시킨 후, 스크류날개(108)를 입력피스톤부(113)의 내측에 접한 상태에서 제3체결부재(118)를 이용해 리드스크류(107)와 입력피스톤부(113)를 연결한다.
제3체결부재(118)는 입력피스톤부(113)의 하측에 구비된 구멍을 통해 리드스크류(107)의 하측에 수직방향으로 체결된다.
도 29는 본 발명의 일 실시예에 따른 제1체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이며, 도 30은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 가조립된 상태를 도시한 단면도이며, 도 31은 본 발명의 일 실시예에 따른 제1체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 29 내지 도 31에 도시된 바와 같이, 제1체결부재(116)는 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)를 횡방향으로 관통하여 연결시킨다. 일 실시예에 따른 제1체결부재(116)는 횡방향으로 체결된다.
입력피스톤부(113)의 내측에 리드스크류(107)의 스크류날개(108)가 삽입되는 홈부가 구비되며, 스크류날개(108)가 입력피스톤부(113)의 내측에 접한 상태에서, 제1체결부재(116)가 입력피스톤부(113)와 스크류날개(108)를 통과하며 횡방향으로 체결된다. 따라서 별도의 실링부재(109) 없이도 리드스크류(107)가 입력피스톤부(113)에 고정된다.
입력하우징부(110)와 리드스크류(107)의 조립시, 입력하우징부(110)와 리드스크류(107)의 사이에 실링부재(109)를 설치하는 경우, 리드스크류(107)의 변형이나 흔들림에 의해 실링부재(109)가 파손되거나 실링 성능이 저하되어 누유가 발생할 수 있으며, 이로 인해 입력부(100)의 작동 성능이 저하된다.
그러나 제1체결부재(116)를 사용하여 실링부재(109) 없이 입력하우징부(110)에 리드스크류(107)를 고정하므로 실링부재(109) 삭제로 인한 부품수 감소 및 생산원가를 절감할 수 있으며, 입력부(100)의 내구 성능을 향상시킬 수 있다.
도 30에 도시된 바와 같이, 리드스크류(107)의 하측에 구비된 구멍과 입력피스톤부(113)의 하측에 구비된 구멍을 일치시킨 후 도 31에 도시된 바와 같이 체1체결부재를 횡방향으로 체결한다. 따라서 볼트용 실링부재(109)를 사용하지 않아도, 누유 위험이 있는 구멍이 입력피스톤부(113)의 하부에 형성되지 않으므로 누유 방지 성능이 향상된다.
도 32는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 사시도이며, 도 33은 본 발명의 일 실시예에 따른 입력피스톤부와 리드스크류가 가조립된 상태를 도시한 단면도이며, 도 34는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2체결부재에 의해 리드스크류와 입력피스톤부가 연결된 상태를 도시한 단면도이다.
도 32 내지 도 34에 도시된 바와 같이, 제2체결부재(117)는 입력피스톤부(113)를 관통하여 리드스크류(107)에 체결되는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 제2체결부재(117)는, 리드스크류(107)의 둘레를 따라 복수로 설치된다.
제2체결부재(117)도 제1체결부재(116)와 같이 횡방향으로 설치되며, 적어도 2개 이상의 부재가 입력피스톤부(113)의 둘레를 따라 복수로 설치된다. 제2체결부재(117)의 고정방식은 제1체결부재(116)와 유사하거나 동일하므로 이에 따른 상세한 설명은 생략한다.
도 21은 본 발명의 일 실시예에 따른 보충부가 입력부에 연결된 상태를 도시한 단면도이며, 도 22는 본 발명의 일 실시예에 따른 보충부에 저장된 작동유체가 입력부로 이동되는 상태를 도시한 단면도이며, 도 23은 본 발명의 일 실시예에 따른 밸브부를 도시한 사시도이며, 도 24는 본 발명의 일 실시예에 따른 밸브부의 다른 유형을 도시한 단면도이다.
도 21 내지 도 24에 도시된 바와 같이, 보충부(130)는 입력부(100)에 연결되며, 입력부(100)에 저장된 작동유체(4)가 부족한 경우 입력부(100)의 내측으로 작동유체(4)를 공급하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 보충부(130)는, 공급관로(131)와 탱크부(132)와 밸브부(133)를 포함한다.
입력부(100)가 주사기처럼 입력피스톤부(113)를 상하 직선 운동시켜 발생된 유압으로 출력부(10)가 동작되어 차체(6)의 높낮이를 조절한다. 입력부(100)의 작동에 의해 누유가 발생할 경우, 보충부(130)를 통해 누유된 양 만큼 작동유체(4)를 보충한다.
공급관로(131)는 탱크부(132)와 입력부(100)를 연결하며, 탱크부(132)에 저장된 저장유체를 입력부(100)의 내측으로 공급하는 관로이다. 일 실시예에 따른 공급관로(131)는, 누유로 인해 빈 공간을 형성하는 입력하우징부(110)의 측벽에 연결된다.
도 22에 도시된 바와 같이 입력피스톤부(113)가 최고 높이로 상승한 경우, 저장유체가 누유된 양만큼 빈 공간이 형성된다. 따라서 입력피스톤부(113)가 최고 높이로 상승한 경우, 입력피스톤부(113)의 하측에 있는 입력하우징부(110)의 측벽에 공급관로(131)가 연결된다.
탱크부(132)는 공급관로(131)에 연결되며, 탱크부(132)의 내측에는 보충용 작동유체(4)가 저장된다. 밸브부(133)는 공급관로(131)에 설치되며, 탱크부(132)에서 입력하우징부(110)를 향한 일방향으로 작동유체(4)의 이동을 허용한다.
도 22와 도 23에 도시된 바와 같이, 밸브부(133)는 공급관로(131)에 고정되는 밸브프레임(135) 및 밸브프레임(135)에 회전 가능하게 설치되며 입력하우징부(110)의 내측 압력이 설정된 압력 이하일 때만 회전되어 입력하우징부(110)를 향한 방향으로 작동유체(4)의 이동을 허용하는 밸브도어(136)를 포함한다.
공급관로(131)의 내측에 링 형상의 밸브프레임(135)이 고정되며, 밸프프레임에 밸브도어(136)가 회전 가능하게 설치된다. 밸브도어(136)는 원판 형상이며, 밸브도어(136)의 연결부위에는 스프링부재가 별도로 설치되어 반시계 방향(도 23 기준)으로 밸브도어(136)를 가압한다. 그리고 밸브도어(136)는 밸프프레임의 내측을 막은 상태에서 밸브프레임(135)에 구비된 단턱에 걸리므로 반시계 방향으로 추가 회전되는 동작을 구속한다.
따라서 작동유체(4)의 부족으로 입력하우징부(110)의 내측에 진공압이 발생될 경우, 밸브도어(136)를 가압하는 스프링의 힘보다 강하므로 밸브도어(136)가 회전되어 탱크부(132)에 있는 작동유체(4)가 입력하우징부(110)로 이동될 수 있다.
도 24에 도시된 바와 같이, 밸브부(134)의 다른 실시예는 볼부재(137)와 밸브탄성부재(138)를 포함한다. 볼부재(137)는 구 형상이며 공급관로(131)의 내측에 걸린다. 볼부재(137)가 설치된 부분의 공급관로(131)는 입력부(100)에서 탱크부(132)를 향하여 점차적으로 좁아지는 유로를 구비한다.
그리고 밸브탄성부재(138)는 스프링과 같은 부재를 사용하며, 탱크부(132)를 향한 방향으로 볼부재(137)를 가압한다. 따라서 작동유체(4)의 부족으로 진공압이 발생될 경우, 탱크부(132)에 저장된 작동유체(4)는 볼부재(137)를 밀어내며 입력하우징부(110)의 내측으로 이동된다.
도 21과 도 22에 도시된 바와 같이, 입력부(100)의 입력피스톤부(113)가 최상단까지 상승했을 때, 입력피스톤부(113)의 바로 밑에 위치한 입력하우징부(110)에 공급관로(131)를 연결한다. 공급관로(131)는 탱크부(132)에 연결되며, 공급관로(131)에는 체크밸브인 밸브부(133)를 설치한다.
입력피스톤부(113)가 최상단까지 상승했을 때, 작동유체(4)가 부족한 만큼 음압 혹은 진공이 발생하고, 이때 발생한 압력에 의하여 밸브부(133)가 열려서 탱크부(132)에 저장된 작동유체(4)가 입력하우징부(110)로 이동되어 부족한 작동유체(4)를 보충하므로 입력부(100)와 출력부(10)의 내구성을 향상시킬 수 있다.
도 21에 도시된 바와 같이, 입력피스톤부(113)가 하측으로 이동되며, 공급관로(131)와 마주하는 부분에는 대기압이 형성되므로 밸브부(133)가 동작되지 않는다.
도 22에 도시된 바와 같이, 입력피스톤부(113)가 최상단으로 이동되면 차체(6)는 로우모드(LOW MODE)이며, 작동유체(4)가 누유된 만큼 음압이 발생하여 밸브부(133)가 열리므로, 탱크부(132)에 저장된 작동유체(4)가 밸브부(133)를 통해 이동되어 보충된다.
도 3과 도 52에 도시된 바와 같이, 유압측정부(140)는 입력부(100)에 연결되며, 작동유체(4)의 유압을 측정하여 제어부(150)로 측정값을 전달한다. 그리고 차고센서(180)는 차체(6)의 높이를 측정한다. 차고센서(180)는 광선의 조사로 차체(6)의 높이를 측정할 수 있으며, 차체(6)의 높이 변화에 따른 기구의 회전을 측정하여 차체(6)의 높이 변화를 측정할 수 있는 등 다양한 방식이 사용될 수 있다.
변위센서(160)는 출력부(10)의 작동변위를 측정한다. 일 실시예에 따른 변위센서(160)는 전륜출력부(20)의 길이변화 및 후륜출력부(60)의 길이변화를 측정한다.
회전측정센서(170)는 입력부(100)에 구비되는 구동부(101)의 회전수를 측정한다. 이러한 회전측정센서(170)는 엔코더 등이 사용될 수 있다.
제어부(150)는 유압측정부(140)와 변위센서(160)와 회전측정센서(170)와 차고센서(180)의 측정값을 전달받으며, 출력부(10)의 변위와 차체(6)의 하중변화를 계산한다.
출력부(10)의 길이가 가장 길어지는 하이모드(HIGH MODE)에서 차체(6)의 높이가 가장 높게 유지되며, 유압측정부(140)의 측정값이 가장 크게 된다.
또한 출력부(10)의 길이가 가장 짧아지는 로우모드(LOW MODE)에서 차체(6)의 높이가 가장 낮게 유지되며, 유압측정부(140)의 측정값이 가장 낮게 된다.
도 41은 본 발명의 일 실시예에 따른 강성조절부가 연결관로에 연결된 상태를 도시한 도면이며, 도 42는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼에 제1스토퍼가 접한 상태를 도시한 단면도이며, 도 43은 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼가 제1스토퍼와 제2스토퍼의사이에 위치된 상태를 도시한 단면도이며, 도 44는 본 발명의 일 실시예에 따른 고정스토퍼에 제2스토퍼가 접한 상태를 도시한 단면도이다.
도 41 내지 도 44에 도시된 바와 같이, 강성조절부(200)는 출력부(10)와 입력부(100)의 사이에 설치되며, 출력부(10)로 공급되는 작동유체(4)의 강성을 조절하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 강성조절부(200)는 전륜출력부(20)와 입력부(100)의 사이에 설치되며, 강성조절몸체(201)와 플로팅피스톤(202)과 조절스프링(203)과 실링부재(204)와 제1스토퍼(205)와 제2스토퍼(206)와 고정스토퍼(207)를 포함한다.
강성조절부(200)가 연결된 출력부(10)는, 전륜 차체(6)의 높이를 조절하는 전륜출력부(20)이며, 차체(6)를 탄성 지지하는 제1탄성부(21)를 포함한다.
강성조절몸체(201)는 관로를 통해 출력부(10)와 입력부(100)에 연결되며, 내측에는 작동유체(4)가 저장된다. 강성조절몸체(201)의 하부에 작동유체(4)가 저장되며, 작동유체(4)의 상측에는 플로팅피스톤(202)과 조절스프링(203)이 차례로 설치된다.
플로팅피스톤(202)은 강성조절몸체(201)의 내측에 위치하며, 작동유체(4)에 밀려서 상하 방향으로 이동한다. 실링부재(204)는 플로팅피스톤(202)의 외측을 감싸는 형상으로 설치되며, 작동유체(4)가 플로팅피스톤(202)의 외측과 강성조절몸체(201)의 내측을 통해 이동됨을 차단한다.
조절스프링(203)은 플로팅피스톤(202)의 상측에 위치하며, 플로팅피스톤(202)을 하측으로 가압한다.
제1스토퍼(205)는 플로팅피스톤(202)의 측면으로 돌출된다. 제2스토퍼(206)는 제1스토퍼(205)와 마주하는 상측에 위치하며, 플로팅피스톤(202)의 측면으로 돌출된다. 그리고 고정스토퍼(207)는 제1스토퍼(205)와 제2스토퍼(206)의 사이에 위치하며, 강성조절몸체(201)의 내측으로 돌출된다.
도 43에 도시된 바와 같이, 고정스토퍼(207)가 제1스토퍼(205)와 제2스토퍼(206)에서 이격되는 미드모드에서, 조절스프링(203)과 제1탄성부(21)가 작동유체(4)의 압력변화를 감소시킨다.
강성조절부(200)를 사용하므로 차체(6)의 높낮이에 따른 강성을 변경할 수 있다. 차체(6)가 하이모드인 경우, 오프로드 주행을 하는 경우이므로 작동유체(4)의 강성이 높아야 한다. 그리고 차체(6)가 로우모드인 경우, 고속 주행을 하는 경우이므로 작동유체(4)의 강성이 높아야 한다.
그리고 차체(6)가 미드모드인 경우, 일반 주행 모드로 작동유체(4)의 강성이 로우모드인 경우보다 낮아야 한다. 따라서 차체(6)의 높이에 따라 차량의 강성 변화를 주고, 승차감 및 주행 안정성을 높일 수 있다.
강성조절부(200)는 강성 조절용 어큐뮬레이터이며, 강성조절부(200)에 구비된 조절스프링(203)의 스프링 강성은 k2라 설정한다. 출력부(10)에 구비된 제1탄성부(21)의 스프링 강성은 k1이라 설정하며, 차체(6)가 미드모드인 경우에 차체(6)의 강성이 최적이 되도록 세팅한다.
조절스프링(203)과 제1탄성부(21)가 직렬로 연결되었다고 가정하며, 차체(6)가 미드모드인 경우 최적의 강성인 K_차량을 구한다.
K_차량 = 1/k1 + 1/k2
차체(6) 높이가 미드모드에서, 출력부(10)가 받는 하중 변화는 출력부(10) 내 압력 변화를 가져오며, 그 압력 변화를 감성조절부가 받아서 k2 강성으로 진동을 흡수한다.
도 3과 도 44에 도시된 바와 같이, 출력부(10)의 길이가 짧아져서 차체(6)의 높이가 낮아지는 로우모드에서, 제2스토퍼(206)가 고정스토퍼(207)에 걸린다. 로우모드에서는 입력부(100)가 동작되어 출력부(10)에서 입력부(100)로 작동유체(4)를 보내게 되며, 이때 강성조절부(200)에 있는 작동유체(4)도 입력부(100)로 이동되어 플로팅피스톤(202)이 하측으로 이동된다.
로우모드에서 작동유체(4)의 압력은 가장 낮은 상태이며, 이로 인하여 작동유체(4)의 유압 변화를 강성조절부(200)로 전달할 수 없는 상태이다.
따라서 K_차량 = k1 으로 된다.
출력부(10)와 입력부(100)의 사이에 강성조절부(200)를 설치하면, 하이모드와 로우모드에서는 강성을 크게 하며, 미드모드에서는 강성을 약하게 만들 수 있으므로 차량의 주행 안정성 및 승차감을 개선할 수 있다.
도 4와 도 42에 도시된 바와 같이, 출력부(10)의 길이가 길어져서 차체(6)의 높이가 높아지는 하이모드에서, 제1스토퍼(205)가 고정스토퍼(207)에 걸린다. 하이모드에서는 입력부(100)가 동작되어 출력부(10)로 작동유체(4)를 보내게 되며, 이때 강성조절부(200)로도 작동유체(4)가 공급되어 플로팅피스톤(202)이 상측으로 이동된다.
출력부(10)는 차체(6)의 높이에 따라 하이모드 미드모드 로우모드로 동작되며, 작동유체(4)의 유압은 하이모드에서 가장 높고 로우모드에서 가장 낮다.
하이모드에서는 유압이 높으므로, 강성조절몸체(201) 내에 있는 플로팅피스톤(202)이 고정스토퍼(207)에 의해 이동이 구속되므로 조절스프링(203)의 스프링 강성인 k2 강성 영향이 없어진다. 따라서 k_차량 = k1으로 된다.
도 45는 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부가 설치된 상태를 개략적으로 도시한 도면이며, 도 46은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드와 로우모드로 동작된 상태를 개략적으로 도시한 도면이며, 도 47은 본 발명의 일 실시예에 따른 전륜출력부가 차체에 연결된 상태에서 차체의 하중에 의한 힘을 받는 상태를 개략적으로 도시한 도면이며, 도 48은 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 하이모드로 동작될 때 전륜출력부로 전달되는 제1부하를 도시한 도면이며, 도 49는 본 발명의 일 실시예에 따른 차고 조절장치가 로우모드로 동작될 때 전륜출력부로 전달되는 제2부하를 도시한 도면이다.
도 45 내지 도 49 및 도 52에 도시된 바와 같이, 유압측정부(140)를 이용하여 전륜출력부(20)의 길이 변화를 산출할 수 있다.
도 45에 도시된 바와 같이, 바퀴(7)를 지지하는 바퀴지지부(8)에 전륜출력부(20)가 설치된다. 전륜출력부(20)는 차체(6)를 지지하므로, 전륜출력부(20)의 길이 변화에 따라 차체(6)의 높이가 변화한다.
도 46에 도시된 바와 같이, 전륜출력부(20)의 길이가 최대로 증가되는 하이모드에서는 전륜출력부(20)와 가상의 수직선이 이루는 각도가 A1이 된다. 그리고 전륜출력부(20)의 길이가 최대로 감소되는 로우모드에서는 전륜출력부(20)와 가상의 수직선이 이루는 각도가 A2가 된다.
도 47에 도시된 바와 같이, 차체(6)의 하중(W)에 의한 힘이 수직선 방향으로 작용하고, 전륜출력부(20)가 차체(6)에 연결된 상태에서 전륜출력부(20)와 수직선이 이루는 각도 변화에 따라 전륜출력부(20)로 전달되는 힘의 크기가 달라진다.
도 48에 도시된 바와 같이, 하이모드에서 전륜출력부(20)에 걸리는 힘이 F1이며, 이때 F1과 수직하중(W)이 이루는 각도는 A1이다.
그리고 도 49에 도시된 바와 같이, 로우모드에서 전륜출력부(20)에 걸리는 힘이 F2이며, 이때 F2와 수직하중(W)이 이루는 각도는 A2이다. A1은 A2 보다 작으며, F1은 F2 보다 크다.
이와 같이 전륜출력부(20)의 길이변화에 따라 차체(6)의 높이가 달라지며, 이에 따라 전륜출력부(20)로 전달되는 힘도 달라져서 전륜출력부(20)를 작동시키는 작동유체(4)의 압력도 변화된다.
따라서 제어부(150)는 유압측정부(140)에 측정된 유압의 변화를 통해 전륜출력부(20)의 길이변화를 산출할 수 있다. 로우모드에서는 작동유체(4)의 유압값이 가장 작으며, 하이모드에서는 작동유체(4)의 유압값이 가장 크다.
한편 도 35와 도 36에 도시된 바와 같이, 후륜출력부(60)에서는 제2탄성부(61)의 상측에 후륜피스톤부(62)와 후륜실린더부(66)가 위치하며, 작동유체(4)의 공급에 의해 후륜피스톤부(62)가 이동되어 후륜출력부(60)의 길이가 변경된다.
후륜피스톤부(62)의 이동으로 스프링인 제2탄성부(61)의 하중축이 변경되며, 이로 인하여 휠 강성(Wheel rate)이 변화된다. 휠 강성의 변화로 인해 후륜출력부(60)의 동작에 의한 차고 조절양 및 하중이 달라진다.
후륜출력부(60)의 길이가 가변됨에 따라 작동유체(4)의 유압값이 변한다. 이러한 유압값을 측정하여 후륜출력부(60)의 변위를 추정할 수 있다.
본 발명에 의한 차고 조절장치(1)는, 출력부(10)의 변위를 감지하는 센서를 대신하여 장착되는 유압측정부(140)를 통해 출력부(10)의 변위를 추정할 수 있다. 이러한 경우, 출력부(10)의 변위센서(160) 삭제로 인한 부품수 감소 및 생산원가 절감의 효과를 갖는다.
도 50은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어부에 저장된 제1선도표를 도시한 도면이며, 도 51은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어부에 저장된 제2선도표를 도시한 도면이다.
도 50과 도 52에 도시된 바와 같이, 제어부(150)에는, X데이터를 차체(6)의 하중 증가로 하며, Y데이터를 출력부(10)의 변위 증가로 할 때, 차고센서(180)의 동일값은 우측 하향으로 경사진 제1선도(S1)를 갖는 제1선도표(M1)가 저장된다.
일 실시예에 따른 제1선도표(M1)에서 가로방향 데이터인 X데이터는, 차체(6)의 하중 증가이며, 좌측에서 우측으로 가며 50kg 단위로 증가한다. 그리고 제1선도표(M1)에서 세로방향 데이터인 Y데이터는 출력부(10)의 변위 증가이며, 상측에서 하측으로 갈수록 출력부(10)의 변위가 점차로 증가한다.
제1선도표(M1)에서 좌측 하단에서 차고센서(180)의 값이 가장 높으며, 제1선도표(M1)에서 우측 상단에서 차고센서(180)의 값이 가장 낮아진다. 제1선도표(M1)는 세로로 나열된 Y데이터를 구비하며, Y데이터에서 출력부(10)의 변위는 아래로 갈수록 증가하며 위로 갈수록 감소한다.
미드모드에서 출력부(10)의 변위를 0을 설정하며, 하이모드에서 출력부(10)의 변위를 양수로 설정하며, 로우모드에서 출력부(10)의 변위를 음수로 설정한다.
이때 지면을 기준으로 차체(6)의 높이를 측정하는 차고센서(180)의 동일 입력값을 제1선도표(M1)에 X로 표시할 때 우측으로 하향 경사지는 제1선도(S1)를 얻는다.
제어부(150)에는 제1선도표(M1)를 통해 차고센서(180)의 입력값이 복수개 입력되며, 차고센서(180)의 입력값에 대응하는 제1선도(S1)도 복수개 저장된다.
도 51과 도 52에 도시된 바와 같이, 제어부(150)에는, X데이터를 상기 차체(6)의 하중 증가로 하며, Y데이터를 상기 출력부(10)의 변위 증가로 할 때, 상기 유압측정부(140)의 동일값은 좌측 하향으로 경사진 제2선도(S2)를 갖는 제2선도표(M2)가 저장된다.
제2선도표(M2)에서 좌측 상단에서 유압측정부(140)의 값이 가장 높으며, 제2선도표(M2)에서 우측 하단에서 유압측정부(140)의 값이 가장 낮아진다.
일 실시예에 따른 제2선도표(M2)에서 가로방향 데이터인 X데이터는 차체(6)의 하중 증가이며, 좌측에서 우측으로 50kg 단위로 증가한다. 그리고 제2선도표(M2)에서 세로방향 데이터인 Y데이터는 출력부(10)의 변위 증가이며, 상측에서 하측으로 갈수록 출력부(10)의 변위가 점차로 증가한다.
제어부(150)에는 제2선도표(M2)를 통해 차고센서(180)의 입력값이 복수개 입력되며, 차고센서(180)의 입력값에 대응하는 제2선도(S2)도 복수개 저장된다.
이때 유압센서의 동일 입력값을 제2선도표(M2)에 y로 표시할 때 좌측으로 하향 경사지는 제2선도(S2)를 얻는다.
일 실시예에 따른 차고 조절장치(1)는, 차고센서(180)와 유압측정부(140)의 측정값을 가지고 제어부(150)에서 출력부(10)의 변위와 차체(6)의 하중을 계산할 수 있다.
제어부(150)는, 차고센서(180)의 측정값을 바탕으로 제1선도표(M1)에서 대응하는 제1선도(S1)를 선택하며, 유압측정부(140)의 측정값을 바탕으로 제2선도표(M2)에서 대응하는 제2선도(S2)를 선택한다.
그리고 제어부(150)는, 선택된 제1선도(S1)와 제2선도(S2)의 교차점을 계산하여, 출력부(10)의 변위와 차체(6)의 하중변화를 계산할 수 있다.
이를 위해 제어부(150)에는 출력부(10)의 변위와 차체(6)의 하중 증가별 표가 저장되며, 제1선도표(M1)에는 차고센서(180)의 동일 측정값을 연결하여 선도로 하는 제1선도(S1)가 차고센서(180)의 각 측정값마다 설정된다.
그리고 제2선도표(M2)에는 유압측정부(140)의 동일 측정값을 연결하여 선도로 하는 제2선도(S2)가 유압측정부(140)의 각 측정값마다 설정된다.
이때 제1선도(S1)는 ↘ 방향으로, 제2선도(S2)는 ↙ 방향으로 선도가 만들어진다.
예를 들어, 제1선도표(M1)에서 출력부(10)의 변위가 MID이고 하중변화가 0kg 일때, 차고센서(180) 값이 x 라고 하면, 출력부(10)의 변위가 5mm이고 부하 값이 100kg이면, 차고가 낮아져 차고센서(180)의 값이 x이다.
그리고 제2선도표(M2)에서 출력부(10)의 변위가 MID이고 하중변화가 0kg 일때, 유압측정부(140)의 측정값이 y라면, 출력부(10)의 변위가 -5mm 일때, 차체(6)의 하중이 100kg 증가되면, 유압측정부(140)의 측정값이 y이다.
제어부(150)는 차고센서(180)의 측정값을 바탕으로 저장된 제1선도표(M1)에서 같거나 유사한 값을 갖는 제1선도(S1)를 선택한다. 그리고 유압측정부(140)의 측정값을 바탕으로 저장된 제2선도표(M2)에서 같거나 유사한 값을 갖는 제2선도(S2)를 선택한다.
그리고 제1선도(S1)와 제2선도(S2)가 서로 교차되는 점을 통해, 차체(6)의 하중 및 출력부(10)의 변위를 추정한다.
차고 조절장치(1)의 변위센서(160)와 하중센서를 대신하여 유압측정부(140)와 차고센서(180)를 이용하여 출력부(10)의 변위 및 차량의 하중 변화를 측정할 수 있으므로, 부품수 감소에 따른 생산원가 절감을 할 수 있으며, 차체(6)의 중량 변화를 추정할 수 있어서 차량의 동적 거동에 도움을 줄 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명에 따르면 종래 대비 차고 높이를 조정하는 장치의 부품수를 감소시켜 생산비를 감소시킬 수 있다. 또한 차고센서(180)와 압력측정부의 측정값을 바탕으로 출력부(10)의 변위와 차체(6)의 하중 변화를 측정할 수 있으므로 생산비를 절감할 수 있다.
또한 댐퍼로드부(22)와 피스톤부(27)와 후륜피스톤부(62)의 회전을 구속하므로 댐퍼로드부(22)와 피스톤부(27)와 후륜피스톤부(62)에 접하는 부품의 내구성을 향상시킬 수 있다. 또한 댐퍼로드부(22)와 피스톤부(27)와 후륜피스톤부(62)의 회전이 구속되어 불필요한 거동이 방지되므로 차량의 주행 안전성을 향상시킬 수 있다.
또한 강성조절부(200)를 설치하여 차체(6)의 높이에 맞는 차량 강성 변화를 줄 수 있으며, 승차감 및 주행 안정성을 높일 수 있다. 또한 차체(6)가 하이모드와 로우모드인 경우에는 강성을 크게 하며, 차체(6)가 미드모드인 경우에는 강성을 약하게 하므로, 승차감 및 주행 안정성을 높일 수 있다.
또한 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)가 서로 접한 상태에서 제1체결부재(116) 또는 제2체결부재(117)가 횡방향으로 체결되어 입력피스톤부(113)와 리드스크류(107)를 고정시키므로 씰링 부재가 삭제되어 부품수를 감소시키며, 생산원가도 절감할 수 있다.
또한 입력부(100)에 저장된 저장유체가 누유된 경우, 탱크부(132)에 저장된 작동유체(4)가 입력부(100)의 내측으로 이동되어 작동유체(4)를 자동으로 보충하므로 장치의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또한 본 발명에 따르면, 유압측정부(140)의 측정값을 전달받는 제어부(150)가 출력부(10)의 변위를 계산하므로, 출력부(10)의 변위를 측정하는 별도의 센서가 생략되어 생산원가를 절감할 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
1: 차고 조절장치 4: 작동유체
5: 연결관로 6: 차체
7: 바퀴 8: 바퀴지지부
10: 출력부 20: 전륜출력부
21: 제1탄성부 22: 댐퍼로드부
23: 댐퍼로드몸체 24: 너트결합부
25: 돌출부 27: 피스톤부
28: 피스톤몸체 29: 측면걸림부
30: 측면걸림홈부 32: 가이드부
34: 고정너트 40: 실린더하우징부
42: 제1몸체부 44: 제2몸체부
45: 내측공간 46: 고정홈부
47: 스토퍼 48: 더스트커버
49: 출력커버 50: 회전방지브라켓
51: 브라켓몸체 52: 제1걸림돌기
53: 제2걸림돌기 60: 후륜출력부
61: 제2탄성부 62: 차량피스톤부
63: 후륜피스톤몸체 64: 외측걸림부
66: 차량실린더부 67: 제1실린더몸체
68: 제2실린더몸체 69: 몸체지지부재
70: 회전방지부 71: 회전방지몸체
72: 회전방지돌기 73: 몸체체결부재
75: 회전방지안내부 80: 후륜탄성지지부
82: 탄성지지몸체 84: 돌출돌기
90: 피스톤가이드 92: 후륜스토퍼
100: 입력부 101: 구동부
102: 감속부 103: 베어링부
104: 리드너트부 105: 리드너트몸체
106: 리드너트날개 107: 리드스크류
108: 스크류날개 109: 유압씰부재
110: 입력하우징부 111: 입력하우징몸체
112: 입력하우징커버 113: 입력피스톤부
115: 연결부 116: 제1체결부재
117: 제2체결부재 118: 제3체결부재
130: 보충부 131: 공급관로
132: 탱크부 133,134: 밸브부
135: 밸브프레임 136: 밸브도어
137: 볼부재 138: 밸브탄성부재
140: 유압측정부 150: 제어부
160: 변위센서 170: 회전측정센서
180: 차고센서 200: 강성조절부
201: 강성조절몸체 202: 플로팅피스톤
203: 조절스프링 204: 실링부재
205: 제1스토퍼 206: 제2스토퍼
207: 고정스토퍼
M1: 제1선도표 S1: 제1선도 M2: 제2선도표 S2: 제2선도 W: 하중

Claims (10)

  1. 작동유체를 공급받는 내측공간을 구비하는 실린더하우징부;
    상기 실린더하우징부의 내측에 위치하며, 작동유체에 의해 직선 방향으로 이동되는 피스톤부; 및
    상기 실린더하우징부에 결합되며, 상기 피스톤부의 측면에 연결되어 상기 피스톤부의 회전을 구속하는 회전방지브라켓;을 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 피스톤부는,
    상기 실린더하우징부의 내측에 위치하며, 상기 실린더하우징부를 따라 직선 방향으로 이동되는 피스톤몸체; 및
    상기 피스톤몸체의 이동방향을 따라 상기 피스톤몸체의 측면에 홈을 형성하는 측면걸림홈부;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 회전방지브라켓은,
    상기 피스톤부의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  4. 제 2 항에 있어서, 상기 회전방지브라켓은,
    상기 실린더하우징부의 단부에 접하는 링 형상의 브라켓몸체; 및
    상기 브라켓몸체에서 연장되어 상기 측면걸림홈부에 삽입되는 제1걸림돌기;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제1걸림돌기는 상기 브라켓몸체에 복수로 구비되는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  6. 제 4 항에 있어서, 상기 회전방지브라켓은,
    상기 브라켓몸체에서 연장되어 상기 실린더하우징부의 단부에 형성된 고정홈부에 삽입되어 걸리는 제2걸림돌기;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제2걸림돌기는 상기 브라켓몸체에 복수로 구비되는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 회전방지브라켓을 감싸며 상기 실린더하우징부에 고정되는 출력커버;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  9. 차체에 연결되어 진동을 감소시키며, 작동유체의 전달에 의해 길이가 가변되어 지면에 대한 상기 차체의 높이를 조절하는 출력부; 및
    상기 출력부로 작동유체를 공급하는 입력부;를 포함하며,
    상기 출력부는, 작동유체를 공급받는 내측공간을 구비하는 실린더하우징부;
    상기 실린더하우징부의 내측에 위치하며, 작동유체에 의해 직선 방향으로 이동되고, 외측면에는 이동방향을 따라 홈이 형성되는 피스톤부; 및
    상기 실린더하우징부에 결합되며, 상기 피스톤부의 측면의 홈에 삽입되는 돌기를 구비하는 회전방지브라켓;을 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 출력부는,
    전륜 차체의 높이를 조절하는 전륜출력부와, 후륜 차체의 높이를 조절하는 후륜출력부 중 적어도 어느 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차고 조절장치.
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