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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsitzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein entsprechendes Kraftfahrzeugsitzsystem ist zum Beispiel aus
DE 10 2008 061 109 A1 bekannt. Diese weisen in der Regel eine Sitzlängsverstellung auf, mit welcher der Kraftfahrzeugsitz in bzw. entgegen Fahrtrichtung entsprechend der Größe des Insassen vor und zurück verschoben werden kann. Dazu haben solche Systeme eine erste fahrzeugfest montierte Schiene und eine darin geführte zweite sitzfeste Schiene, die sich in der ersten Schiene verschieben und in verschiedenen Positionen oder relativen Verschiebelagen feststellen lässt. Die Feststellung kann mittels eines Betätigungshebels gelöst werden. Dazu wird der Hebel in der Regel aus seiner Arretierstellung in eine Verschiebestellung angehoben und dadurch die gegenseitige Arretierung der ersten und der zweiten Schiene aufgehoben. Zumeist sind solche Betätigungshebel in Arretierungsrichtung vorgespannt, so dass eine Fehlbedienung erschwert wird und sichergestellt ist, dass sich der Sitz hinsichtlich seiner Längsverstellung bei nicht Betätigen des Betätigungshebels in seiner Arretierstellung befindet.
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Da die Bauteile alle – insbesondere auch das Betätigungselement bzw. der Betätigungshebel – toleranzbehaftet sind, besteht in der Einbaulage des Betätigungselements natürlich ein gewisses Spiel. Insbesondere bei Fahrten über unebenes Gelände und über längere Strecken kann daher der Hebel Klappergeräusche verursachen, die gerade auf längeren Fahrten als unangenehm störend empfunden werden. Zudem kann es bei einem gewissen Spiel vorkommen, dass der Betätigungshebel aus seiner Arretierstellung unbeabsichtigt in die Verschiebestellung gelangt. Dies hat hinsichtlich der damit verbundenen Sicherheitsaspekte erhebliche Nachteile.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeugsitzsystem der eingangs genannten Art anzugeben, bei welchem diese Nachteile vermieden werden.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugsitzsystem mit den Merkmalen des Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitzsystem umfasst einen Kraftfahrzeugsitz sowie eine zugehörige Sitzlängsverstellung, über die sich der Kraftfahrzeugsitz in und entgegen Fahrtrichtung verschieben lässt. Die Sitzlängsverstellung weist wenigstens eine fahrzeugfest anzubringende Schiene und eine daran oder darin geführte, gegenüber der ersten Schiene verschieblich ausgebildete zweite, sitzfest angebrachte Schiene auf. Das Kraftfahrzeugsitzsystem weist weiter ein Betätigungselement auf, welches von einer Arretierstellung, in welcher beide Schienen in einer bestimmten relativen Verschiebelage zueinander festgelegt sind, in eine Verschiebestellung schwenkbar ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass am Betätigungselement eine, in einer Ausführungsform bevorzugt fluidbefüllte, Anlageeinrichtung vorgesehen ist, die zumindest im nicht betätigten Zustand des Betätigungselements wenigstens abschnittweise an diesem anliegt. Durch diese Anlage wird erreicht, dass das nicht betätigte Betätigungselement zumindest in seinem nicht betätigten Zustand in Anlage mit der Anlageeinrichtung gehalten wird. Spiel, welches im Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu Vibrationen des Betätigungselements gegenüber anderen Teilen der Sitzverstellung führen würde, wird so vermieden, weil die Anlageeinrichtung als Dämpfungseinrichtung fungiert, die die Vibrationen des Betätigungselements dämpft und Geräusche vermeidet.
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Bei der fluifbefüllten Ausführungsform der Anlageeinrichtung kann sich durch das im Innern der Anlageeinrichtung befindliche Fluid die Anlageeinrichtung in jedem Betätigungszustand des Betätigungselements an die veränderte Lage der Betätigungseinrichtung anpassen, ohne dass dabei die Anlage an das Betätigungselement verloren geht. Die Anlageeinrichtung erreicht also durch die Fluidbefüllung eine Flexibilität, die es zudem erlaubt, Bewegungen wie Schwingungen des Betätigungselements während der Fahrt durch das Fluid zu dämpfen und gleichzeitig zu verhindern, dass sich die Arretierung durch ein Aufschaukeln der Bewegungen löst. Auf diese Weise werden Störgeräusche vermieden. Der fluidbefüllte Anlageabschnitt – oder eine Mehrzahl solcher fluidbefüllten Anlageabschnitte – hat eine zum Betätigungselement hin weisende flexible Außenwand, so dass dessen äußere Form in der Lage ist, sich den Bewegungen des Betätigungselements anzupassen, indem das Fluid im Anlageabschnitt entsprechend zurückweicht.
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Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Anlageeinrichtung wenigstens zwei am Betätigungselement anliegende, insbesondere fluidbefüllte, Anlageabschnitte aufweist. Auf diese Weise können beispielsweise beidseitig des Betätigungselements entsprechende fluidbefüllte Anlageabschnitte vorgesehen sein.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die fluidbefüllten Anlageabschnitte als Fluidkammern ausgebildet sind, die miteinander über einen Zwischenabschnitt in Fluidverbindung stehen. Auf diese Weise kann das System auch auf größere Verdrängungen von Fluid durch das Betätigungselement reagieren, indem Fluid von einer der Fluidkammern in die andere Fluidkammer über den Zwischenabschnitt geleitet wird. Auf diese Weise ist immer sichergestellt, dass zwischen dem Anlageabschnitt und dem Betätigungselement eine bestmögliche Anlage gewährleistet ist. Zudem wird durch den Zwischenabschnitt und die Fluidverbindung vermieden, dass zu rasche Bewegungen des Betätigungsabschnitts dazu führen, dass das Fluid sich unter Umständen staut und zu einem Platzen einer der Fluidkammern führt. Alternativ kann bei der nicht-fluidbefüllten Ausführungsform der Anlageeinrichtung vorgesehen sein, dass die Anlageeabschnitte aus einem elastischen Material, insbesondere Kunststoff, gebildet sind, welche über einen Zwischenabschnitt miteinander verbunden sind
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Bevorzugt umfasst das das Betätigungselement einen Betätigungshebel. Dieses kann ein einfacher Hebel sein, es kann sich aber auch um einen bügelartigen Hebel handeln, der insbesondere mit der zweiten Schiene gekoppelt ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass aus Symmetriegründen zwei Schienenpaare, die jeweils aus einer ersten und einer zweiten Schiene gebildet sind, eingesetzt werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Anlageeinrichtung in der zweiten Schiene angeordnet ist. Diese kann dann so ausgebildet sein, dass sie den in die zweite Schiene ins Innere hineinreichenden Betätigungshebel umgibt.
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Dazu kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement wenigstens mit einem Abschnitt in der zweiten Schiene angeordnet ist. Die Anlageeinrichtung kann dann zwischen dem in der zweiten Schiene angeordneten Abschnitt des Betätigungselements und der Innenseite der zweiten Schiene angeordnet sein. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Anlageeinrichtung sowohl an der zweiten Schiene als auch am Betätigungselement anliegt und dass immer eine sichere Anlage zwischen dem Anlageelement und dem Betätigungselement gegeben ist. Die Fluidkammern des Anlageelements sind durch die Innenwand der zweiten Schiene festgelegt und können insoweit bei Betätigung des Betätigungselements nicht nach außen ausweichen, sondern verformen sich infolge der Betätigung des Betätigungselements und sorgen für die nötige Anlage.
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Allgemein ist nach einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die Anlageeinrichtung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems quer zur zweiten Schiene einen etwa C-förmigen Querschnitt aufweist. Bevorzugt, insbesondere bei der nicht-fluidbefüllten Variante der Anlageeinrichtung, kann diese aus Kunststoffmaterial gebildet sein. Auf diese Weise kann sie günstig hergestellt und auch bei bestehenden Systemen nachgerüstet werden. Neben der Anlagefunktion fungiert die Anlageeinrichtung in allen hier diskutierten Ausführungsformen sowohl als Dämpfungselement zur Dämpfung von Vibrationen des Betätigungselements als auch als Sicherheitselement, um die Bediensicherheit des Betätigungselements gegenüber Fehlbedienungen zu erhöhen.
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Die oben beschriebene Erfindung eignet sich besonders zur Anordnung in einem Kraftfahrzeug, bei welchem die erste Schiene fahrzeugfest angebracht ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend an zwei Ausführungsbeispielen, welche in den 1–10 gezeigt sind, näher erläutert.
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1 – zeigt eine perspektivische Ansicht einer Längsverstellung eines beispielhaften Kraftfahrzeugsitzsystems gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform,
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2 – zeigt eine Ausschnittvergrößerung aus 1,
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3 – zeigt einen Schnitt durch die Ausschnittvergrößerung in 2 in der YZ-Ebene mit dem Betätigungselement in einer Arretierstellung,
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4 – zeigt einen Schnitt durch die Ausschnittvergrößerung in 2 in der YZ-Ebene mit dem Betätigungselement in einer Verschiebestellung,
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5 – zeigt eine Anlageeinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems in perspektivischer Darstellung,
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6 – zeigt die Anlageeinrichtung gemäß 5 in einer weiteren perspektivischen Darstellung,
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7 – zeigt einen Ausschnitt einer Längsverstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems nach der zweiten Ausführungsform in der Arretierstellung,
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8 – zeigt einen Ausschnitt der Längsverstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems nach der zweiten Ausführungsform in der Verschiebestellung,
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9 – zeigt einen Längsschnitt durch einen Teil der Längsverstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems nach der zweiten Ausführungsform in der Arretierstellung,
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10 – zeigt einen Längsschnitt durch einen Teil der Längsverstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzsystems nach der zweiten Ausführungsform in der Versschiebestellung.
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In den 1 und 2 ist ein Teil des Kraftfahrzeugsitzsystems abgebildet. Aus Gründen der Übersicht ist der Kraftfahrzeugsitz selbst nicht gezeigt. Abgebildet sind im gezeigten Beispiel zwei fahrzeugfest zu montierende erste Schienen 2 sowie darin geführte und in Fahrtrichtung X bzw. entgegen dieser Richtung verschiebliche zweite Schienen 3, an denen der Kraftfahrzeugsitz montiert ist. Die zweiten Schienen 3 lassen sich gegenüber den ersten Schienen 2 in verschiedenen Verschiebepositionen und in einer gewünschten Position festlegen bzw. arretieren. Zum Lösen dieser Arretierung dient das Betätigungselement 1, welches im gezeigten Beispiel als bügelförmiger Hebel ausgebildet ist. Hebt der Benutzer den Hebel in vertikaler Richtung Z an (4), wird die Arretierung der zweiten Schiene 3 gegenüber der ersten Schiene 2 gelöst, und der Benutzer kann den Fahrzeugsitz frei in bzw. entgegen der Fahrtrichtung X verstellen. Lässt er den – bevorzugt in Richtung des Fahrzeugbodens vorgespannten – Hebel 1 wieder los, erfolgt die Arretierung der Schiene 3 in der Schiene 2 und die gewünschte Verstellposition ist festgelegt (3). Y bezeichnet die Fahrzeugquerrichtung senkrecht zur Vertikalrichtung Z und senkrecht zur Fahrtrichtung X.
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Durch das Anheben und Absenken des Betätigungselements (im Folgenden auch einfach Hebel genannt) 1 weist dieses naturgemäß ein gewisses Spiel auf. Im gezeigten Beispiel ist der Hebel 1 beispielsweise schwenkbar in oder an der zweiten Schiene 3 gelagert. Infolge dieses Spiels können bei der Fahrt auftretende Vibrationen dafür sorgen, dass der Hebel 1 ebenso in Vibrationen versetzt wird. Diese Vibrationen äußern sich beispielsweise in störenden Klappergeräuschen.
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Erfindungsgemäß ist dazu eine fluidbefüllte Anlageeinrichtung 4 vorgesehen, deren Funktion nun anhand der 3 und 4 erläutert werden soll. Fluid meint hier jede Art von Flüssigkeit oder Gas, die geeignet ist, durch Bewegung von Festkörpern verdrängt zu werden. Die findungsgemäße fluidbefüllte Anlageeinrichtung 4 liegt am Betätigungselement 1 an. Dieses ist erfindungsgemäß so gestaltet, dass die Anlage in jedem Betätigungszustand des Betätigungselements 1 gewährleistet ist. Bevorzugt weist die fluidbefüllte Anlageeinrichtung 4 wenigstens einen fluidbefüllbaren Anlageabschnitt – insbesondere in Gestalt einer Fluidkammer – bevorzugt zwei Fluid befüllte Anlageabschnitte – insbesondere in Gestalt von Fluidkammern – 4a, 4b auf. die Anlageabschnitte werden im Folgenden nicht einschränkend „Fluidkammern” genannt.
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Diese Fluidkammer(n) 4a, 4b weist/weisen jeweils eine flexible Außenseite auf, die sich an das Betätigungselement 1 anschmiegen kann/können. Wird das Betätigungselement 1 aus seiner in 3 gezeigten Verriegelungsstellung in die in 4 gezeigte Verschiebestellung bewegt bzw. angehoben, wird das Fluid in den Kammern 4a und 4b durch die Bewegung des Hebels 1 verdrängt. Der in 3 gezeigte Fluidbauch der Fluidkammern 4a und 4b oberhalb des Hebels 1 wird durch Anheben des Hebels 1 verdrängt, indem die Fluidkammern 4a und 4b verformt werden, so dass in der Verschiebestellung (4) sich ein entsprechender Fluidbauch unterhalb des Hebels 1 bildet. Zu jeder Zeit befindet sich der Hebel 1 in Kontakt mit den Fluidkammern 4a und 4b, so dass Vibrationen, die den Hebel 1 während der Fahrt in Schwingungen versetzen, infolge der Anlage des Hebels 1 gegen die Anlageeinrichtung 4 gedämpft werden. Eine störende Geräuschentwicklung wird dadurch wirksam vermieden.
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Im gezeigten Beispiel ist vorgesehen, dass ein Abschnitt des Betätigungselements 1 innerhalb der zweiten Schiene 3 angeordnet ist. Die Anlageeinrichtung 4 befindet sich dann zwischen der Innenwand der Schiene 3 und dem Hebel 1. Folglich kann die Anlageeinrichtung 4 durch Bewegung des Hebels 1 nicht aus der Schiene 3 heraus gedrängt werden. Bevorzugt ist die Anlageeinrichtung 4 im gezeigten Querschnitt etwa U-förmig ausgebildet, wobei zwischen den beiden Fluidkammern 4a und 4b eine Fluidverbindung über den Abschnitt 4c der Anlageeinrichtung 4 besteht. Hierdurch ist es möglich, dass Fluid von einer Kammer 4a in eine andere Kammer 4b verdrängt wird. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass die Fluidkammern 4a und 4b bei Betätigung des Hebels 1 einem zu hohen Druck ausgesetzt sind, der dazu führen könnte, dass eine der Fluidkammern 4a und 4b beschädigt wird und Fluid austritt. Bevorzugt ist die Anordnung so gehalten, dass die Anlageeinrichtung 4 den in der Schiene 3 liegenden Abschnitt des Hebels 1 U-förmig, d. h. von drei Seiten, umschließt. Insbesondere wird so gewährleistet, dass der Hebel 1 nie den Kontakt zur Anlageeinrichtung 4 verliert.
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Durch das ständige in Kontakt halten der Anlageeinrichtung 4 mit dem Betätigungselement 1 kann die Anlageeinrichtung 4 etwaige Schwingungen des Betätigungselementes 1 dämpfen und so akustische Geräusche wirksam unterdrücken. Zudem wird das unbeabsichtigte Lösen der Arretierstellung bzw. Verriegelungsstellung des Hebels 1 durch die ständige Anlage erschwert, da – wie in 3 gezeigt – die Fluidbäuche in der Arretierstellung oberhalb des Hebels 1 liegen, so dass ein unbeabsichtigtes oder infolge von Schwingungen spontanes oder zufälliges Anheben des Hebels 1 (und damit eine zufällige Entriegelung während der Fahrt) nicht oder jedenfalls nicht leicht möglich ist.
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Eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform wird anschließend anhand der 5–10 näher erläutert.
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In den 5 und 5 ist eine alternative Anlageeinrichtung gezeigt, die im gezeigten Beispiel insbesondere aus einem Kunststoffmaterial gebildet sein kann, wobei sie quer zur Längserstreckung der Schienen 2, 3 (vgl. 7 und 8) X einen etwa C-förmigen Querschnitt aufweist. Wie sich insbesondere aus den 7 und 8 ergibt, wird die Anlageeinrichtung 4 im gezeigten Beispiel in oder an der zweiten Schiene 3 angeordnet. Dazu können im oberen Abschnitt 4c, der zwei Schenkel 4.1 und 4.2 der Anlageeinrichtung 4 miteinander verbindet, Befestigungslaschen 4e vorgesehen sein, die in einem Abstand von der Oberseite der Anlageeinrichtung 4 so angeordnet sind, dass zwischen den Befestigungslaschen 4e und der Oberseite der Anlageeinrichtung die Oberseite der zweiten Schiene 3 aufgenommen werden kann. So ist es möglich, dass die Anlageeinrichtung stirnseitig auf die zweite Schiene 3 aufgeschoben werden kann. In jedem Fall liegen die beiden Schenkel 4.1 und 4.2 sowie der Verbindungsabschnitt 4c der Anlageeinrichtung 4 ungeachtet der Befestigung an der zweiten Schiene 3 auf der Innenseite der zweiten Schiene 3, insbesondere liegen sie an deren Wandungen an. An der Unterseite jedes Schenkels 4.1, 4.2 sind Anlageabschnitte 4a und 4b gezeigt, welche über eine gewisse Elastizität verfügen, weswegen sie bevorzugt aus einem elastischen Kunststoffmaterial gebildet sind, welches eine gewisse Federeigenschaft aufweist. Sie dienen im nicht betätigten Zustand des Hebels 1 (7) dazu, mit Federvorspannung am Hebel 1 anzulegen.
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Auf diese Weise wird erreicht, dass bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges und entsprechenden Vibrationen des Hebels 1 die Vibrationen gedämpft werden, so dass es zu keinen störenden Klappergeräuschen kommen kann.
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Des weiteren sorgen die, insbesondere nach innen in den von der C-Form umschlossenen Innenraum 4d der Anlageeinrichtung 4 gewölbten, Abschnitte 4a und 4b dafür, dass beim Betätigen des Hebels 1 (Anheben in Richtung Z) eine gewisse Gegenkraft gegen die Federvorspannung der Abschnitte 4a und 4b aufgebracht werden muss, so dass die Anlageeinrichtung 4 auch hier (wie im ersten Ausführungsbeispiel gem. der 1–4) als Sicherheitseinrichtung fungiert, die eine ungewollte Fehlbedienung verhindert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008061109 A1 [0002]
