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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einer Scheibe, welcher zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verschiebbar an der Kraftfahrzeugtür gelagert ist.
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Hintergrund
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Kraftfahrzeugtüren für Personenkraftwagen sind meist mit einer verschiebbaren, typischerweise aus einer Schließstellung heraus absenkbaren Scheibe versehen. Die Scheibe ist typischerweise mittels eines Fensterhebers von einer Schließstellung in eine gegenüber der Schließstellung nach unten verlagerte Öffnungsstellung überführbar. Hierbei ist die Scheibe typischerweise in einen etwa unterhalb der Gürtellinie der Scheibe angeordneten Fensterschacht verschiebbar.
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Das Bereitstellen eines Fensterschachts zur Aufnahme der Scheibe und der dazugehörige Schiebemechanismus beanspruchen vergleichsweise viel Bauraum im Türbereichen des Kraftfahrzeugs. Zur Vergrößerung des Platzangebots im Innenraum eines Kraftfahrzeugs bei gleichbleibenden Außenabmessungen des Kraftfahrzeugs wäre es erstrebenswert, die Breite einer Kraftfahrzeugtür in Fahrzeugquerrichtung (y) zu verringern.
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Es ist insoweit erstrebenswert, eine neuartige Kraftfahrzeugtür mit einem neuartigen Konzept eines Schiebemechanismus für eine Scheibe bereitzustellen. Dieses soll sich durch einen besonders einfachen und kompakten sowie bauraumoptimierten Aufbau auszeichnen. Die Kraftfahrzeugtür und ihr Schiebemechanismus für die Scheibe sollen aus möglichst wenigen Einzelkomponenten bestehen und sollen ferner eine einfache und kostengünstige Fertigung sowie für das Öffnen und Schließen der Scheibe eine möglichst einfache und intuitive Handhabung bereitstellen. Die Kraftfahrzeugtür und ihr Schiebemechanismus für die Scheibe sollen sich zudem durch ein geringes Gewicht sowie durch einen robusten und wartungsarmen Aufbau auszeichnen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen
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Diese Aufgabe wird mit einer Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, einer Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 12 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegenstand abhängiger Schutzansprüche.
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Insoweit ist eine Kraftfahrzeugtür mit einer Türstruktur vorgesehen. Die Türstruktur stellt ein Türgerippe dar, an welcher ein Schiebemechanismus mit einer Scheibe angeordnet ist. Die Scheibe ist mittels des Schiebemechanismus zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verschiebbar an der Türstruktur gelagert. Bezogen auf eine Fahrzeughochachse (z) des Kraftfahrzeugs befindet sich die Scheibe in der Öffnungsstellung oberhalb ihrer Schließstellung.
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Mit anderen Worten ist die Scheibe mittels des Schiebemechanismus aus der Schließstellung nach oben in die Öffnungsstellung anhebbar. Anders als gängige Schiebemechanismus und Fensterheberausgestaltungen für Kraftfahrzeugtüren ist die Scheibe in Schließstellung in einer unteren Endlage. In ihrer Öffnungsstellung befinden sie sich hingegen in einer oberen Endlage.
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Die Türstruktur der Kraftfahrzeugtür weist ein Türgerippe auf. Dieses kann zum Beispiel ein Türinnenblech und ein Türaußenblech aufweisen. Das Türgerippe kann fensterschachtfrei oder fensterschachtlos ausgestaltet sein. Das Türgerippe kann ferner einen umlaufenden Türrahmen mit einer Fensteraussparung aufweisen. Es kann aber auch rahmenlos ausgestaltet sein. Typischerweise ist die Türstruktur über zumindest ein Türscharnier schwenkbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie montierbar.
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Die Türstruktur weist ferner typischerweise einen Türaußengriff auf, welcher sich im Bereich oder in Höhe einer Gürtellinie der Türstruktur, mithin einer Gürtellinie der Kraftfahrzeugkarosserie befindet. In der Schließstellung befindet sich ein bezogen auf die Fahrzeughochachse unterer Endabschnitt der Scheibe oberhalb oder angrenzend zur Gürtellinie der Türstruktur. Mit Einsetzen einer Öffnungsbewegung oder mit Erreichen der Öffnungsstellung entfernt sich die Scheibe bezogen auf die Fahrzeughochachse (z) von der Gürtellinie weiter nach oben.
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Dadurch dass der Schiebemechanismus dazu ausgestaltet ist, die Scheibe ausgehend von der Schließstellung nach oben und in Richtung der Öffnungsstellung anzuheben muss im Bereich unterhalb der Gürtellinie der Türstruktur keinerlei Fensterschacht oder Aufnahme für die Scheibe bereitgestellt werden. Die Türstruktur, mithin das Türgerippe kann insoweit bezogen auf die Fahrzeugquerachse (y) vergleichsweise schmal und schlank konstruiert werden. Dies ermöglicht eine Vergrößerung bzw. Verbreiterung des Fahrzeuginnenraums bei gleichbleibenden oder sogar bei verringerten Außenabmessungen der Kraftfahrzeugkarosserie.
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Nach einer Weiterbildung weist der Schiebemechanismus zumindest eine Führungsschiene auf, welche sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeughochachse (z) erstreckt und welche zumindest einen gegenüber der Fahrzeughochachse gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt aufweist. Der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt kann in Form eines Bogenabschnitt oder Bogenstücks ausgestaltet sein. Mittels des gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitts kann die Scheibe beispielsweise im Zuge einer Öffnungsbewegung oder Schließbewegung zumindest temporär aus einer von der Fahrzeugtür gebildeten Türebene heraus bewegt werden. Dies ermöglicht ein kollisionsloses Vorbeiführen der Scheibe an in Schließstellung der Scheibe oberhalb der Scheibe befindlichen Komponenten der Kraftfahrzeugkarosserie, wie etwa einem die Scheibe nach oben hin begrenzenden Fensterrahmen oder einem Dachrahmen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist der Schiebemechanismus eine erste Führungsschiene und eine zweite Führungsschiene auf. Die erste und die zweite Führungsschiene sind parallel zueinander ausgerichtet. Sie sind ferner in Fahrzeuglängsrichtung (x) voneinander beabstandet an der Türstruktur angeordnet. Die erste und die zweite Führungsschiene können eine weitreichend identische Grundgeometrie aufweisen. Von Vorteil weisen die erste und die zweite Führungsschiene etwa in selber Höhe bezogen auf die Fahrzeughochachse einen weitreichend identisch gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt auf. Mittels einer ersten und einer zweiten Führungsschiene kann die Scheibe zumindest zweifach verschiebbar an der Türstruktur gelagert sein. Dies erhöht die Stabilität der Schiebeführung und sorgt für ein reibungsloses sowie leichtgängiges Verschieben der Scheibe relativ zur Türstruktur.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Kraftfahrzeugtür zumindest einen Mitnehmer auf, welcher an einem unteren Endabschnitt der Scheibe angeordnet ist. Der Mitnehmer erstreckt sich typischerweise entlang der Fahrzeughochachse. Er kann mit einem oberen Befestigungsabschnitt am unteren Endabschnitt der Scheibe angeordnet sein. Mit einem unteren Abschnitt, welcher dem oberen Befestigungsabschnitt gegenüberliegt, kann der Mitnehmer an der Führungsschiene verschiebbar gelagert sein. Auf diese Art und Weise kann die Scheibe über den zumindest einen Mitnehmer verschiebbar entlang der ortsfest in der Türstruktur angeordneten Führungsschiene verschoben werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Mitnehmer an einer Innenseite der Scheibe fixiert. Für die Anbindung des Mitnehmers an der Scheibe ist fortan kein Scheibendurchbruch vorzusehen, wie es bislang für die Befestigung eines Mitnehmers eines Fensterhebers an der Scheibe zumeist vorgesehen ist. Dadurch dass der Mitnehmer ausschließlich mit der Innenseite der Scheibe verbunden ist kann die Außenseite der Scheibe vollkommen anbindungsfrei bleiben. Die Anbindung des Mitnehmers am der Innenseite der Scheibe ermöglicht es, dass die gesamte Scheibe, von ihrem unteren Endabschnitt bis zu ihrem oberen Endabschnitt oder auch von ihrem vorderen Endabschnitt bis zu ihrem hinterem Endabschnitt Teil der Außenhaut des Kraftfahrzeugs wird. Es ist insbesondere denkbar, dass der gesamte Außenrand der Scheibe oder Teile hiervon bündig in die Außenhaut des Kraftfahrzeugs integriert ist. Dies ermöglicht ein völlig neues und hochwertig anmutendes Kraftfahrzeugdesign.
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Von Vorteil kann der Mitnehmer von einem vorderen und/oder hinteren Rand der Scheibe beabstandet an der Innenseite der Scheibe angeordnet bzw. befestigt sein. Dies ermöglicht, dass der in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vordere und/oder hintere Scheibenrand vom Mitnehmer und/oder von der Türstruktur in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs hervorsteht. Hierdurch wird eine überdeckende Anordnung der Scheibe mit einer in Fahrzeuglängsrichtung an die Scheibe angrenzenden Karosseriestruktur, etwa einer Säule einer Seitenwand der Kraftfahrzeugkarosserie ermöglicht.
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Die Scheibe kann auf diese Art und Weise etwa eine A-Säule, eine B-Säule oder eine C-Säule der Seitenwandstruktur der Fahrzeugkarosserie zumindest bereichsweise überdecken. Auf bislang übliche und gesonderte Blenden zur Verkleidung solcher Säulen kann insoweit verzichtet werden. Die Scheibe selbst kann im Bereich einer Überlappung mit einer Säule einen Schwarzdruck oder eine entsprechende Tönung aufweisen, sodass bei geschlossener Scheibe die betreffende Säule verdeckt und von außen nicht sichtbar ist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Mitnehmer an die Scheibe angeklebt. Der Mitnehmer kann insbesondere an seinem oberen Endabschnitt eine Klebefläche aufweisen, die hinsichtlich ihrer Kontur und Formgebung mit einer Klebefläche der Innenseite der Scheibe korrespondiert. Die klebende Befestigung von Mitnehmer und Scheibe ermöglicht eine vibrationsfreie Scheibenbefestigung an dem zumindest einen Mitnehmer oder an mehreren Mitnehmern.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der zumindest eine Mitnehmer längsverschieblich an der zumindest einen Führungsschiene geführt. Der zumindest eine Mitnehmer ist typischerweise im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Führungsschiene ausgerichtet. In der Schließstellung der Scheibe ist der Mitnehmer weitreichend überdeckend oder überlappend zur Führungsschiene angeordnet. In der Öffnungsstellung der Scheibe ist der Mitnehmer gegenüber der Führungsschiene nach oben verschoben. Der Überlappungsgrad von Mitnehmer und Führungsschiene bei geöffneter Scheibe ist geringer als bei geschlossener Scheibe.
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Sofern die Kraftfahrzeugtür mit zwei Führungsschienen ausgestattet ist verfügt sie typischerweise auch über zwei Mitnehmer, die typischerweise jeweils an entsprechenden Stellen am unteren Scheibenrand der Scheibeninnenseite angeklebt sind. Jeder der beiden Mitnehmer ist hierbei in einer der Führungsschienen geführt. Ein erster Mitnehmer ist typischerweise längsverschieblich in oder an der ersten Führungsschiene geführt. Ein zweiter Mitnehmer ist typischerweise längsverschieblich in oder an der zweiten Führungsschiene geführt.
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Auf eine gesonderte Scheibenführung kann insoweit verzichtet werden. Der oder die Mitnehmer stellen insoweit eine Doppelfunktion zur Verfügung. Der zumindest eine oder mehrere Mitnehmer fungiert bzw. fungieren als Antriebsorgan für die Scheibenverschiebung. Zugleich bewirkt der Mitnehmer oder bewirken die Mitnehmer eine längsverschiebliche Führung der Scheibe relativ zur Türstruktur. Die Mitnehmer fungieren somit als kombiniertes Antriebs- und Führungsmittel für die Scheibe.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist der Mitnehmer einen ersten Führungszapfen und einen zweiten Führungszapfen auf. Der erste und der zweite Führungszapfen sind dabei in Längsrichtung der zumindest einen Führungsschiene oder in Längsrichtung des betreffenden Mitnehmers voneinander beabstandet am Mitnehmer angeordnet. Der erste und der zweite Führungszapfen sind permanent mit der Führungsschiene gekoppelt oder sind permanent an der Führungsschiene geführt. Sowohl in der Schließstellung als auch in der Öffnungsstellung sowie in dazwischen befindlichen Stellungen der Scheibe sind der erste und der zweite Führungszapfen mit der Führungsschiene in Wirkverbindung.
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Mittels eines ersten und eines zweiten Führungszapfens wird eine definierte längsverschiebliche Führung des ersten Mitnehmers an der ersten Führungsschiene, quasi eine Zwangsführung, ermöglicht. Gleiches gilt für einen zweiten Mitnehmer an der zweiten Führungsschiene.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung befindet sich zumindest einer von erstem und zweitem Führungszapfen in Schließstellung der Scheibe in oder an einem Schienenabschnitt der zumindest einen Führungsschiene. Dieser Schienenabschnitt der Führungsschiene fällt dabei mit dem gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt der Führungsschiene zusammen oder der betreffende Schienenabschnitt, in welchem sich einer der Führungszapfen in Schließstellung der Scheibe befindet, grenzt in Längsrichtung der Führungsschiene unmittelbar an den gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt Führungsschiene an.
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Diese Ausgestaltung führt dazu, dass bei einsetzender Öffnungsbewegung der Scheibe zumindest einer der Führungszapfen entweder in den gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitte Führungsschiene gelangt oder aus diesem herausgeführt wird. Dies führt zu einer entsprechenden Schwenk- oder Kippbewegung der Scheibe zu Beginn eine Öffnungsbewegung. Eine gedachte Kipp- oder Schwenkachse verläuft hierbei in Fahrzeuglängsrichtung (x). Der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt der Führungsschiene weist zumindest partiell eine Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung (y) auf.
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Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass sich sowohl der erste als auch der zweite Führungszapfen in Schließstellung der Scheibe jeweils im Bereich eines gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitts der Führungsschiene befinden. Bei einsetzender Öffnungsbewegung und bei einem Entlanggleiten der Führungszapfen in der betreffenden Führungsschiene kann dies zu einer Art Parallelverschiebung des betreffenden Mitnehmers und der hiermit verbundenen Scheibe in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung (y) führen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt der Führungsschiene zumindest abschnittsweise oder partiell in Fahrzeugquerrichtung (y). Der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt kann nach Art eines Bogenstücks ausgestaltet sein. Die der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitte Führungsschiene kann beispielsweise nach Art eines C-förmige Bogenstücks ausgestaltet sein, sodass der in Längsrichtung durch das gekrümmte oder abgewinkelte Bogenstück gleitende Führungszapfen eine temporäre Verschiebung in Fahrzeugquerrichtung (y) erfährt.
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Es ist grundsätzlich denkbar, dass im Zuge einer Öffnungsbewegung- oder Schließbewegung lediglich einer der Führungszapfen durch das gekrümmte oder abgewinkelte Bogenstück gleitet während der andere Führungszapfen ausschließlich in einem geradlinig ausgestalteten Abschnitt der betreffenden Führungsschiene geführt wird. Gleitet beispielsweise ausschließlich der erste Führungszapfen durch den gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt der Führungsschiene und gleitet der zweite Führungszapfen ausschließlich durch ein geradliniges Stück der Führungsschiene fungiert der zweite Führungszapfen als Schwenkachse des Mitnehmers sobald der erste Führungszapfen durch den gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt gleitet. Bei dem ersten Führungszapfen kann es sich um einen oberen Führungszapfen handeln. Bei dem zweiten Führungszapfen kann es sich um einen unteren Führungszapfen handeln.
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Umgekehrte Definitionen oder Anordnungen von Führungszapfen sind hierbei gleichermaßen denkbar. Sowohl ein unterer Führungszapfen als auch ein oberer Führungszapfen können wahlweise als Schwenkachse für eine Scheibenverkippung aus der Türebene fungieren.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür ist der Schiebemechanismus dazu ausgestaltet, die Scheibe ausgehend von ihrer Schließstellung bei einsetzender und nach oben gerichteter Verschiebebewegung bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y) gegenüber der Türstruktur zunächst nach außen zu verschwenken oder zu verschieben und anschließend die Scheibe nach oben, in die Öffnungsstellung zu verschieben. Der Schiebemechanismus kann gleichermaßen auch zur Bereitstellung einer kombinierten Schwenk- und Schiebebewegung ausgestaltet sein. Eine nach oben gerichtete Verschiebebewegung kann beispielsweise mit einer nach außen verschwenkenden oder nach außen gerichteten Verschiebebewegung überlagert sein.
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Nach einem weiteren Aspekt ist ferner eine Kraftfahrzeugkarosserie mit zumindest einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Die Kraftfahrzeugtür weist typischerweise ein Fahrzeugdach mit einem seitlichen Dachrand und eine Seitenwandstruktur auf. Das Fahrzeugdach geht über den seitlichen Dachrand in die Seitenwandstruktur über. Die Kraftfahrzeugtür ist typischerweise schwenkbar an der Seitenwand gelagert und verschließt in Schließstellung der Tür eine Türaussparung in der Seitenwand der Kraftfahrzeugkarosserie. Die Scheibe der Kraftfahrzeugtür liegt in ihrer Öffnungsstellung jeweils bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y) außerhalb eines Türrahmens oder bei geschlossener Tür außerhalb des Dachrandes.
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Die nach außen gerichtete Schwenkbewegung oder Kippbewegung der Scheibe ermöglicht ein kollisionsfreies Vorbeiführen der Scheibe an einem oberen Türrahmen und/oder am Dachrand der Fahrzeugkarosserie.
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Die aus der Schließstellung nach oben verschiebbare Scheibe ist auch für verschiedene Anwendungsszenarien von gewissem Vorteil. Bereits durch eine geringfügige Öffnungsbewegung und bei einem nur geringfügigen Anheben der Scheibe aus der Schließstellung wird der untere Bereich einer Scheibenöffnung der Fahrzeugtür freigegeben. Dies kann beispielsweise für das Ziehen von Parktickets an Parkschranken von erheblichem Vorteil sein. Bei herkömmlichen und aus ihrer Schließstellung nach unten absenkbaren Scheiben von Kraftfahrzeugtüren ist es beispielsweise für das Ziehen eines Parktickets erforderlich, die Scheibe in ihrer Öffnungsendlage zu überführen. Mit der vorliegenden Ausgestaltung genügt bereits ein geringfügiges Anheben der Scheibe aus ihrer Schließstellung, um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs unmittelbaren Zugang zur Bedienung einer Parkschranke zu verschaffen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Kraftfahrzeugkarosserie zumindest eine A-Säule, eine B-Säule oder eine C-Säule auf. Die Fahrzeugscheibe kommt in ihrer Schließstellung bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y) zumindest partiell überdeckend zu zumindest einer von A-Säule, B-Säule oder C-Säule zu liegen. Durch die Anbindung des zumindest einen Mitnehmers oder mehrerer Mitnehmer an der Scheibeninnenseite und dadurch dass eine Führung der Scheibe ausschließlich über den oder die Mitnehmer erfolgt kann auf vordere und/oder hintere Scheibenführungen, wie sie bislang üblich sind, weitreichend verzichtet werden.
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Ein in Fahrzeuglängsrichtung vorn oder hinten liegendes Ende der Scheibe kann führungsfrei ausgestaltet sein und insoweit zumindest geringfügig von der Türstruktur in Fahrzeuglängsrichtung hervorstehen. Dies ermöglicht eine überdeckende und kaschierende der Anordnung der Scheibe mit einer der zuvor genannten Säulen einer Kraftfahrzeugseitenwand.
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Nach einem weiteren Aspekt ist schließlich ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugkarosserie oder mit zumindest einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen (Pkw) ausgestaltet. Die vorliegende Weiterbildung ist jedoch nicht auf Personenkraftwagen beschränkt. Sie kann gleichermaßen auch für Transporter, Großraumfahrzeuge, Busse und Lastkraftwagen implementiert werden.
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Figurenliste
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Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten werden im nachfolgenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines als Personenkraftwagen ausgestalteten Kraftfahrzeugs,
- 2 eine perspektivische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür mit in Öffnungsstellung befindlicher Scheibe,
- 3 eine Darstellung der Tür gemäß 2 jedoch mit der Scheibe in Schließstellung,
- 4 eine Darstellung der Kraftfahrzeugtür gemäß 3 jedoch ohne Türaußenblech,
- 5 eine Darstellung der Tür gemäß 4 jedoch mit in Öffnungsstellung befindlicher Scheibe,
- 6 einen Querschnitt A-A durch die Kraftfahrzeugtür gemäß 3,
- 7 einen Querschnitt A-A durch die Kraftfahrzeugtür gemäß 3 jedoch bei einsetzender Öffnungsbewegung der Scheibe und
- 8 einen Querschnitt B-B durch die Kraftfahrzeugtür gemäß 2 bei geöffneter Scheibe.
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Detaillierte Beschreibung
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Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie 2 mit einem als Fahrgastzelle fungierenden Innenraum 3 auf. Die Kraftfahrzeugkarosserie 2 weist ferner ein Fahrzeugdach 4 mit einem seitlichen Dachrand 5 auf. In 1 ist lediglich der linke Dachrand 5 gezeigt. Auf der rechten Fahrzeugseite befindet sich ein dementsprechend ausgestalteter Dachrand. Das Kraftfahrzeug 1 und seine Kraftfahrzeugkarosserie 2 ist ferner mit mehreren Kraftfahrzeugtüren 10, 100 ausgestattet. Vorliegend sind die linke vordere Kraftfahrzeugtür 10 und eine linke hintere Kraftfahrzeugtür 100 gezeigt. Beide Kraftfahrzeugtüren 10, 100 sind zwischen einer Schließstellung und einer nicht gezeigten Öffnungsstellung schwenkbar an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 gelagert. Die vordere Kraftfahrzeugtür 10 ist typischerweise schwenkbar an einer A-Säule 6 oder an einer nach unten gerichteten Verlängerung der A-Säule 6 gelagert. Die hinteren Kraftfahrzeugtür 100 ist typischerweise schwenkbar an einer B-Säule 7 gelagert. Es sind auch anderen Fahrzeugkonfigurationen denkbar, bei welchen die hintere Fahrzeugtür 100 schwenkbar an einer C-Säule 8 gelagert ist.
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Die in 2 isoliert gezeigte vordere Kraftfahrzeugtür 10 weist eine als Türgerippe fungierende Türstruktur 11 auf. Die Türstruktur 11 weist, wie zum Beispiel in 7 dargestellt, ein Türinnenblech 17 und ein Türaußenblech 18 auf. Das Türinnenblech 17 kann ferner mit einem Türrahmen 16 verbunden sein. Der Türrahmen 16 kann eine Scheibenaussparung aufweisen oder eine Scheibenaussparung definieren, welche von einer beweglich an der Türstruktur 11 gelagerten Scheibe 12 verschließbar ist. Die Kraftfahrzeugtür 10 kann aber auch als rahmenlose Kraftfahrzeugtür ausgestaltet sein. Hierbei würde die Türstruktur 11 zumindest ein Türinnenblech 17 und einen Türaußenblech 18 aufweisen während die Scheibe 12 in ihrer zum Beispiel in 6 gezeigten Schließstellung vollständig oberhalb der von Türinnenblech 17 und Türaußenblech 18 gebildeten Türstruktur 11 zu liegen käme.
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Die Kraftfahrzeugtür 10 weist ferner einen Schiebemechanismus 20 für die Scheibe 12 auf. Mittels des Schiebemechanismus 20 ist die Scheibe 12 aus einer in 3 gezeigten Schließstellung S in eine zum Beispiel in 2 gezeigte Öffnungsstellung O oder Teil-Öffnungsstellung überführbar. Wie aus einem Vergleich der 2 und 3 unmittelbar hervorgeht befindet sich die Scheibe 12 in ihrer Öffnungsstellung O bezogen auf die Fahrzeughochachse (z) oberhalb der Schließstellung S. Mit anderen Worten ist die Scheibe 12 mittels des Schiebemechanismus 20 aus der Schließstellung S heraus nach oben verschiebbar.
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Der Schiebemechanismus 20 weist zu diesem Zweck zumindest eine Führungsschiene 21, 22 auf. Im vorliegend gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Schiebemechanismus 20 zwei Führungsschienen 21, 22 auf. Eine erste Führungsschiene 21 ist an einem in Fahrtrichtung vorn liegenden Abschnitt der Türstruktur 11 angeordnet. Eine zweite Führungsschiene 22 ist an einem der Fahrtrichtung abgewandten oder hinten liegenden Abschnitt der Türstruktur 11 angeordnet. Die erste und die zweite Führungsschiene 21, 22 sind parallel zueinander ausgerichtet. Sie weisen ferner identische Grundgeometrien auf. Die erste und die zweite Führungsschiene 21, 22 sind ferner in Fahrzeuglängsrichtung (x) voneinander beabstandet an der Türstruktur 11 angeordnet.
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Wie insbesondere aus dem Querschnitt der 6-8 in Zusammenschau mit 5 hervorgeht weisen die Führungsschienen 21, 22 jeweils ein U-förmiges oder C-förmiges Querschnittsprofil auf. Die erste oder vordere Führungsschiene 21 weist mit ihrer Profilöffnung nach vorn, in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1. Die zweite oder hintere Führungsschiene 22 weist mit ihrer Profilöffnung nach hinten, entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1. Beide Führungsschienen 21, 22 weisen eine im Wesentlichen geradlinige Erstreckung entlang der Fahrzeughochachse (z) auf. Beide Führungsschienen 21, 22 sind ferner mit einem gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt 24 versehen, wie dies insbesondere aus den 7 und 8 hervorgeht. Der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt 24 kann in Form eines gekrümmten Bogenstücks ausgestaltet sein. Das Bogenstück kann beispielsweise die Form einer konvexen oder konkaven Wölbung in Fahrzeugquerrichtung (y) aufweisen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der gekrümmte oder abgewinkelte Abschnitt 24 etwas oberhalb der Mitte der Längserstreckung der Führungsschiene 21, 22 ausgebildet.
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Die Scheibe 12 ist ferner über zumindest einen Mitnehmer 30, 31, vorliegend über zwei in Fahrzeuglängsrichtung (x) voneinander beabstandete Mitnehmer 30, 31 an den Führungsschienen 21, 22 verschiebbar gelagert. Ein erster oder vorderer Mitnehmer 30 ist mit einem vorderen Bereich der Scheibe 12 starr verbunden. Ein zweiter oder hinterer Mitnehmer 31 ist mit einem hinteren Bereich der Scheibe 12 starr verbunden. Der vordere Mitnehmer 30 ist in oder an der vorderen Führungsschiene 21 verschiebbar gelagert. Der hintere Mitnehmer 31 ist in oder an der hinteren Führungsschiene 22 verschiebbar gelagert. Jeder der Mitnehmer 30,31 ist zweifach an der betreffenden Führungsschiene 21, 22 gelagert. Hierzu sind aufseiten der Mitnehmer 30, 31 jeweils zwei Führungszapfen 32, 33 vorgesehen. Diese sind insbesondere in den 7 und 8 gezeigt.
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Die Führungszapfen 32, 33 des in 7 gezeigten vorderen Mitnehmers 30 sind zwischen parallel verlaufenden Profilschenkeln der vorderen Führungsschiene 21 zwangsgeführt. Die beiden Führungszapfen 32, 33 sind in Längsrichtung des Mitnehmers 30 bzw. in Längsrichtung der vorderen Führungsschiene 21 voneinander beabstandet am Mitnehmer 30 angeordnet. In der Schließstellung S der Scheibe 12 befindet sich der untere Führungszapfen 33 an einem unteren Ende der Führungsschiene 21.
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Ein oberer Führungszapfen 32 befindet sich im oberen Auslauf des gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitts 24 der Führungsschiene 21. In Schließstellung S der Scheibe 12 gemäß 6 befindet sich der obere Führungszapfen 32 in einem Schienenabschnitt 25, welcher sich im Übergangsbereich zwischen dem gekrümmten Abschnitt 24 und einem sich hieran in Schienenlängsrichtung anschließenden geradlinigen Abschnitt der Führungsschiene 21 befindet.
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Mit einsetzender und nach oben gerichteter Scheibenbewegung fährt der obere Führungszapfen 32 aus dem gekrümmten oder abgewinkelten Abschnitt 24 heraus. Demzufolge erfährt der Mitnehmer 30 mit seinem obenliegenden Befestigungsabschnitt 34 eine in Fahrzeugquerrichtung (y) nach außen gerichtete Schwenkbewegung mit dem unteren Führungszapfen 33 als Schwenkachse.
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In der Schließstellung der Scheibe 12 liegt gemäß 6 ein oberer Endabschnitt 15 der Scheibe 12 außen am oberen Ende des Türrahmens 16 an. Durch die beschriebene Schwenkbewegung zu Beginn einer Öffnungsbewegung der Scheibe und durch die starre Verbindung von Mitnehmer 30 und Scheibe 12 wird der obere Abschnitt 15 der Scheibe 12 nach außen vom oberen Ende des Türrahmens 16 wegbewegt, wie dies in 7 gezeigt ist. Alsdann kann durch eine weitere nach oben gerichtete Verschiebung des Mitnehmers 30 der gesamte Mitnehmer 30 im Wesentlichen entlang der Fahrzeughochachse (z) nach oben verschoben werden. Die Scheibe 12 und der Mitnehmer 30 gelangen auf diese Art und Weise in die angehobene Öffnungsstellung O, wie sie in den 5 und 8 aufgezeigt ist. Die Scheibe 12 befindet sich dabei bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y) außerhalb des Türrahmens 16. Sie kann hierdurch auch problemlos am Dachrand 5 vorbeigeführt werden.
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Wie ferner aus den 7 und 8 hervorgeht ist der Mitnehmer 30 mit seinem obenliegenden Befestigungsabschnitt 34 an der Innenseite 14 der Scheibe 12 angeordnet. Der Befestigungsabschnitt 34 ist insbesondere an einem unteren Endabschnitt 13 der Scheibe 12 angeordnet. Der Befestigungsabschnitt 34 kann von einem vorderen bzw. hinteren Rand der Scheibe 12 etwas beabstandet angeordnet sein, sodass der vordere und/oder hintere Scheibenrandbereich überdeckend zu angrenzenden Karosseriekomponenten, etwa überdeckend mit der A-Säule 6, B-Säule 7 oder C-Säule 8 zu liegen kommen kann.
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Der Schiebemechanismus 20 weist neben den Führungsschienen 21, 22 und den Mitnehmer 30, 31 zudem noch zumindest einen Antrieb 40 auf, welcher entweder als manuell betätigbarer Antrieb oder als elektrischer Antrieb ausgestaltet sein kann. Der Antrieb 40 kann beispielsweise über ein Betätigungselement, etwa mittels eines Betätigungszugs oder mittels eines Gestänges mit zumindest einem, vorzugsweise mit beiden Mitnehmern 30, 31 gekoppelt sein.
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Die vorliegend beschriebene Konfiguration einer Kraftfahrzeugtür 10 mit zwei Führungsschienen 21, 22 und zwei darin oder daran verschiebbar gelagerten Mitnehmern 30, 31, welche jeweils starr mit der Innenseite 14 der Scheibe 12 verbunden sind ermöglicht eine fensterschachtfreie Ausgestaltung der Fahrzeugtür 10. Die geometrische Ausdehnung und Erstreckung der Fahrzeugtür 10 in Fahrzeugquerrichtung (y) kann auf diese Art und Weise reduziert werden. Hinzu kommt noch, dass die U-profilartigen oder C-profilartigen Führungsschienen 21, 22 einen in Fahrtrichtung bzw. der Fahrtrichtung entgegengesetzte Profilöffnung aufweisen. Dies ermöglicht eine bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y) überdeckende Anordnung von Führungsschienen 21, 22 und Mitnehmern 30, 31. Zum Beispiel ist der vordere Mitnehmer 30 ist in Fahrtrichtung der vorderen Führungsschiene 21 vorgelagert. Zum Beispiel ist der hintere Mitnehmer 31 bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs der hinteren Führungsschiene 22 nachgelagert.
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Der Schiebemechanismus 20 ist vorliegend nur am Beispiel der vorderen Kraftfahrzeugtür 10 gezeigt. Er kann natürlich gleichermaßen auch bei der hinteren Kraftfahrzeugtür 100 vorgesehen sein.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Entwicklung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Entwicklung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Entwicklung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 3
- Innenraum
- 4
- Fahrzeugdach
- 5
- Dachrand
- 6
- A-Säule
- 7
- B-Säule
- 8
- C-Säule
- 10
- Kraftfahrzeugtür
- 11
- Türstruktur
- 12
- Scheibe
- 13
- Endabschnitt
- 14
- Innenseite
- 15
- Endabschnitt
- 16
- Türrahmen
- 17
- Türinnenblech
- 18
- Türaußenblech
- 20
- Schiebemechanismus
- 21
- Führungsschiene
- 22
- Führungsschiene
- 24
- Abschnitt
- 25
- Schienenabschnitt
- 30
- Mitnehmer
- 31
- Mitnehmer
- 32
- Führungszapfen
- 33
- Führungszapfen
- 34
- Befestigungsabschnitt
- 40
- Antrieb
- 100
- Kraftfahrzeugtür
- S
- Schließstellung
- O
- Öffnungsstellung
