DE202015106908U1

DE202015106908U1 - Sattelzug-Omnibus

Info

Publication number: DE202015106908U1
Application number: DE202015106908.1U
Authority: DE
Original assignee: Buscotec GmbH
Current assignee: Buscotec GmbH
Priority date: 2015-12-17
Filing date: 2015-12-17
Publication date: 2017-01-18
Anticipated expiration: 2025-12-18

Abstract

Sattelzug-Omnibus (1) mit einer Zugmaschine (2) und einem damit reversibel koppelbaren und entkoppelbaren Auflieger (3), welcher einen Fahrgastraum (20) aufweist, und welcher eine erste hintere Radanordnung (22) aufweist, die in einem hinteren Längendrittel (l1) des Aufliegers (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) zumindest eine erste mittlere Radanordnung (21) aufweist, die in einem mittleren Längendrittel (l2) des Aufliegers (3) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Sattelzug-Omnibus mit einer Zugmaschine und einem damit reversibel koppelbaren und entkoppelbaren Auflieger. Der Auflieger weist einen Fahrgastraum auf. Darüber hinaus umfasst der Auflieger eine erste hintere Radanordnung, die in einem hinteren Längendrittel des Aufliegers angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibusse sind aus dem Stand der Technik bekannt. So ist aus der DE 29 30 698 A1 ein derartiges Fahrzeugsystem bekannt. Dort ist die Zugmaschine ein flachbauendes Trägerfahrzeug. Der Auflieger erstreckt sich im gekoppelten Zustand mit diesem Trägerfahrzeug bis zum vorderen Ende des Trägerfahrzeugs und befindet sich somit auch im gekoppelten Zustand oberhalb des Führerstands des Trägerfahrzeugs. Bei dieser Ausgestaltung ist ein wesentlicher Nachteil darin zu sehen, dass der Führerstand nur sehr bodennah realisierbar ist und somit die Übersichtlichkeit für den Fahrzeugführer beim Fahren gerade bei großen Ausführungen des gesamten Sattelzug-Omnibusses eingeschränkt ist. Darüber hinaus ist es dort bei einer entsprechenden Ausgestaltung des Aufliegers mit dem Fahrgastraum aufgrund der Stabilität erforderlich, dass sich dieser Auflieger bis zum vorderen Ende des Trägerfahrzeugs erstreckt und somit quasi über die vollständige Länge des Trägerfahrzeugs im gekoppelten Zustand auch oberhalb dem Trägerfahrzeug sich ausbildet. Die Stabilität des dortigen Aufliegers ermöglicht nur eingeschränkte Längen, da entweder die Tragstruktur bzw. die Karosseriestruktur insbesondere im Bodenbereich deutlich verstärkt werden müsste, was zu einem deutlich höheren Gewicht und einer eingeschränkten Manövrierfähigkeit führt, oder der Auflieger nur auf relativ kurze Längen begrenzt ist. Auch führt bei diesen Ausführungen ein Einschwänken des Trägerfahrzeugs relativ zur die Position des Aufliegers dazu, dass dieser Auflieger mit seinem vorderen Ende sich dann quasi weiter nach vorne erstreckt beziehungsweise mit seinem vorderen Ende weit in eine andere Richtung sich bewegt, als das Trägerfahrzeug. Dies erschwert die Manövrierfähigkeit der dortigen Ausgestaltung wesentlich. Insbesondere können bei dieser Ausgestaltung nur relativ große Radien mit dem Gesamtfahrzeug gefahren werden, da ansonsten durch das nach vorne Hinausragen des vorderen Endes des Aufliegers beim Kurvenfahren mit dem Trägerfahrzeug die Kollisionswahrscheinlichkeit deutlich erhöht ist.
Darüber hinaus ist aus der DE 10 2012 009 893 A1 ein Omnibus-Zugfahrzeug für Sattelauflieger bekannt. Der Auflieger beziehungsweise Anhänger ist hier üblicherweise zum Gütertransport ausgebildet, kann aber auch zur Personenbeförderung ausgelegt sein. Bei dieser dortigen Ausführung ist jedoch das Zugfahrzeug ein relativ langes Gebilde, welches den Fahrgastraum und den Führerstand gleichzeitig aufweist. Die Wendigkeit der Zugmaschine ist dadurch erheblich eingeschränkt. Auch dort ist der Anhänger beziehungsweise Auflieger in seiner Ausgestaltung dahingehend beeinträchtigt, dass er mit einer höchst stabilen Tragstruktur ausgebildet werden muss, um bei gewissen Längen eine ausreichende Steifigkeit aufzuweisen, was wiederum zu einem deutlich erhöhten Gewicht und zu einem schwierigeren Manövrieren führt. Alternativ ist die maximale Länge dieses Aufliegers stark eingeschränkt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Sattelzug-Omnibus zu schaffen, welcher in seiner Manövrierfähigkeit verbessert ist und bezüglich seines Aufliegers stabil und dennoch mit möglichst geringem Gewicht ausgebildet ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Sattelzug-Omnibus gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Ein erfindungsgemäßer Sattelzug-Omnibus umfasst eine Zugmaschine mit einem dazu separaten Auflieger. Die Zugmaschine ist mit dem Auflieger reversibel koppelbar und entkoppelbar, sodass der Auflieger im gekoppelten Zustand mit der Zugmaschine gezogen wird. Unter einem Sattelzug-Omnibus wird somit eine Ausgestaltung verstanden, bei welchem die Zugmaschine einen Führerstand beziehungsweise einen Fahrzeugführerraum aufweist, der vollständig getrennt von einem Fahrgastraum des Aufliegers ist. Es ist somit hier nicht möglich, dass im gekoppelten Zustand zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger Personen von dem Fahrzeugführerraum der Zugmaschine direkt in den Fahrgastraum des Aufliegers gelangen können oder umgekehrt.
So sind in dem Zusammenhang sogenannte Gelenkbusse, bei denen separate Fahrzeugteile gelenkig miteinander verbunden sind und im Verbindungsbereich auch die jeweiligen Fahrgasträume miteinander verbunden sind und ein Übergang von dem einen Fahrgastraum in den anderen Fahrgastraum ungehindert möglich ist, nicht als Sattelzug-Omnibusse zu verstehen.
Der Auflieger des Sattelzug-Omnibusses weist eine erste hintere Radanordnung auf, die in einem hinteren Längendrittel des Aufliegers angeordnet ist. Die Radanordnung ist dazu da, dass der Sattelzug-Omnibus sich auf einer Fahrbahn fortbewegen kann, wobei diese Fahrbahn insbesondere das Verkehrswegenetz beziehungsweise das Straßennetz für Fahrzeuge verschiedenster Ausgestaltung, wie auch Personenkraftwagen, Lastkraftwagen etc. ist.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass der Auflieger zumindest eine erste mittlere Radanordnung aufweist, die in einem mittleren Längendrittel des Aufliegers angeordnet ist. Diese mittlere Radanordnung ist auch zum Kontakt mit der Fahrbahn, auf welcher sich der Sattelzug-Omnibus fortbewegen soll, vorgesehen, wie dies auch bei der zumindest ersten hinteren Radanordnung der Fall ist. Mit diesen Radanordnungen ist somit ein Rollen des Sattelzug-Omnibusses auf der Fahrbahn gegeben. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ist es ermöglicht, dass der Auflieger stabilisiert ist, ohne dass diese mechanische Stabilität durch umfängliche Tragkonstruktionsbauteile der Karosserie erreicht werden würde. Bei relativ großen beziehungsweise langen Aufliegern ist daher gerade in diesem mittleren Bereich die Stabilität erreicht, da diese mittlere Radanordnung somit quasi auch als Stütze dient, die mit dem Boden beziehungsweise der Fahrbahn in Kontakt steht. So ist eine entsprechende Aufnahme der Aufliegekraft in diesem mittleren Bereich des Aufliegers gegeben. Eine schwerere und verstärkte Karosserie ist dadurch nicht erforderlich. Darüber hinaus wird gerade auch durch diese Ausgestaltung die Manövrierbarkeit des Sattelzug-Omnibusses verbessert, da zusätzliche Räder dieser mittleren Radanordnung die Spurführung begünstigen. Gerade auch dynamische Kraftbelastungen, insbesondere auch während der Fahrt, die bspw. auch durch die Bewegung von Fahrgästen auf den Auflieger wirken, können dadurch problemlos aufgenommen werden. Beispielsweise unerwünschte Eigenschwingungen des Aufbaus des Aufliegers und somit auch negative Einflüsse auf das Fahrverhalten des Sattelzug-Omnibusses werden dadurch vermieden.
In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass diese zumindest eine mittlere Radanordnung in einem mittleren Längenfünftel der Gesamtlänge des Aufliegers angeordnet ist. Durch eine derartige, nochmals zentralere beziehungsweise mittigere Befestigungsausgestaltung werden die oben genannten Vorteile verbessert. Durch die Erfindung ist es somit auch ermöglicht, einen Sattelzug-Omnibus bereitzustellen, der eine relativ kurze Zugmaschine aufweist und einen relativ langen Auflieger ermöglicht. Neben einer hohen Personenbeförderungskapazität in dem Fahrgastraum des Aufliegers ist darüber hinaus die Wendigkeit und somit auch die Manövrierfähigkeit des Sattelzug-Omnibusses verbessert. Durch die kurze Zugmaschine ist hier das Einschlagverhalten beziehungsweise die Möglichkeit des Befahrens kleinerer Fahrbahnradien verbessert, andererseits auch die Manövrierbarkeit eines dann längeren Aufliegers mitgeführt ermöglicht.
Vorzugsweise beträgt die Länge der Zugmaschine entlang ihrer Längsachse betrachtet weniger als 6 m. Insbesondere beträgt diese Länge der Zugmaschine zwischen 4,5 m und 5,5 m. Diese relativ kurzen Zugmaschinen ermöglichen es, die oben genannten Vorteile noch zu verbessern. Dadurch ist die Zugmaschine auch sehr wendig.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Zugmaschine nur den Führerstand in einem Führerhaus aufweist und somit nur einen Fahrzeugführerraum aufweist. Ein Fahrgastraum ist bei der Zugmaschine nicht vorgesehen. Unter einem Fahrzeugführerraum wird ein Raum verstanden, bei welchem nur der Fahrzeugführer Platz findet oder zusätzlich zum Fahrzeugführer nur noch ein oder zwei Beifahrersitze vorhanden sind. Ein Fahrgastraum zur Aufnahme von mehreren Fahrgästen ist daher bei der Zugmaschine nicht vorgesehen.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die Koppelvorrichtung des Aufliegers zum Koppeln mit der Zugmaschine derart ausgebildet ist, dass eine Zugmaschine eines Lastkraftwagens damit koppelbar ist. Damit lässt sich ein variabler Fuhrpark gestalten.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die erste hintere Radanordnung zumindest zwei Räder aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten einer Achse der Radanordnung montiert sind, wobei diese Räder schwenkbar beziehungsweise einschlagbar sind. Dies bedeutet, dass sie ihre Stellung gegenüber der Längsachse des Aufliegers verändern können. Diese Lenkbarkeit der spezifischen Räder dieser zumindest einen ersten hinteren Radanordnung gerade bei relativ großen Aufliegern, insbesondere bei Aufliegern mit einer Länge größer 13 m, insbesondere größer 15 m, erreicht, dass relativ kleine Radien mit derart langen Ausgestaltungen eines Sattelzug-Omnibusses problemlos gefahren werden können. So ist es in dem Zusammenhang auch möglich, dass kleine Radien bis hin zu 25 m betreffend die radial äußeren Punkte des Sattelzug-Omnibusses gefahren werden können, bei denen der Sattelzug-Omnibus eine Gesamtlänge von größer 20 m, insbesondere größer 21 m, aufweist. Dadurch wird die Manövrierbarkeit derartig großer Ausführungen eines Sattelzug-Omnibusses verbessert, und auch die Fahrt in Städten oder anderen Ortschaften ist damit ermöglicht.
Die Räder sind insbesondere Gummireifen, die auf Felgen der Räder montiert sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die erste mittlere Radanordnung ebenfalls zumindest zwei Räder aufweist, die an gegenüberliegenden Enden einer Achse dieser Radanordnung montiert sind. Diese zumindest zwei Räder sind vorzugsweise unlenkbar ausgebildet. Dies bedeutet, dass sie ihre Ausrichtung parallel zur Längsachse des Aufliegers aufweisen und ein Einschlagen der Räder relativ zu der Längsachse nicht möglich ist. Bei dieser Ausführung wird somit die mechanische Stabilität gerade in Form als rollende Stützräder in diesem Mittelbereich des Aufliegers vorteilhaft unterstützt. Darüber hinaus ist die Unterstützung der Spurtreue des Aufliegers verbessert.
Bei einer vorteilhaften Ausführung weist der Auflieger eine zweite hintere Radanordnung auf, die in dem hinteren Längendrittel angeordnet ist. Dadurch wird die Tragkraft im hinteren Bereich des Aufliegers verbessert und das Manövrieren vereinfachend unterstützt. Vorzugsweise sind auch Räder dieser zweiten hinteren Radanordnung lenkbar.
In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die erste hintere Radanordnung oder die zweite hintere Radanordnung anhebbar sind und somit kontaktfrei zum Boden positionierbar sind. Es kann also dann, wenn der Fahrgasraum leer ist oder nur mit wenigen Fahrgästen besetzt ist, bedarfsabhängig dann eine der beiden Radanordnungen angehoben werden. Dadurch wird der Verschleiß der Räder dieser angehobenen Radanordnung reduziert.
Insbesondere ist vorgesehen, dass ein in Richtung der Längsachse des Aufliegers betrachteter Abstand zwischen der hintersten mittleren Radanordnung und einer vordersten hinteren Radanordnung größer als ein Durchmesser eines Rads einer Radanordnung ist. Die zumindest eine mittlere Radanordnung und die zumindest eine hintere Radanordnung sind somit entsprechend beabstandet zueinander angeordnet, selbst wenn der Auflieger relativ kurz bemessen ist.
Der Fahrgastraum des Aufliegers ist durch entsprechende Wände begrenzt, die an ihren Seitenwänden und somit den vertikalen linksseitigen und rechtsseitigen Begrenzungswänden Sichtfenster aufweisen, durch welche die Fahrgäste nach außen blicken können. In dem Fahrgastraum ist eine Mehrzahl von Sitzen für die Fahrgäste montiert, wobei hier Sitzreihen beziehungsweise Sitzbänke ausgebildet sein können. Vorzugsweise ist der Fahrgastraum für größer 30 Fahrgäste, insbesondere größer 50 Fahrgäste, ausgebildet. Diese Anzahl bezieht sich dann auch auf die vorzugsweise vorhandenen Sitzmöglichkeiten durch explizit vorgesehene Sitze. Die Kapazität ist in dem Zusammenhang dann auch noch größer, wenn Fahrgäste beispielsweise in einem Mittelgang zwischen den Sitzen im Stehen befördert werden.
Insbesondere ist der Sattelzug-Omnibus nicht schienengeführt, sondern kann sich auf einer Fahrspur auf einer Fahrbahn vielfältigst bewegen. Es ist somit keine zwangsweise nur einzig und eineindeutig vorgegebene Fahrspur, wie sie durch Schienen oder dergleichen vorgegeben ist, vorgegeben, sondern der Sattelzug-Omnibus kann sich im Rahmen einer Breite einer Fahrbahn entsprechend individuell und variabel entlang bewegen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Räder der ersten mittleren Radanordnung einen größeren Durchmesser aufweisen als Räder der zumindest einen ersten hinteren Radanordnung. Dadurch werden die Stabilität und die Traglastaufnahme verbessert und auch das Manövrieren und die Spurtreue erhöht.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der Auflieger keine durch eine Antriebseinheit des Sattelzug-Omnibusses aktiv angetriebenen Räder aufweist. Der Auflieger wird somit nur durch die Zugmaschine, die angetriebene Räder aufweist, gezogen und rollt diesbezüglich auf seinen Rädern quasi hinterher. Durch eine derartige Ausgestaltung wird die Komplexität zumindest des Aufliegers reduziert, wodurch auch Kosten gespart werden. Insbesondere ist dadurch auch das Gewicht des Aufliegers reduzierbar. Es müssen somit keine Verkabelungen und/oder Zuleitungen am Auflieger verlegt werden, die von einer Antriebseinheit zu den Rädern beziehungsweise Radanordnungen geführt sind.
Der Auflieger weist insbesondere eine Länge zwischen 13 m und 23 m, insbesondere zwischen 15 m und 19 m, auf. Durch die Ausgestaltung als Sattelzug-Omnibus sind derartig große Auflieger ermöglicht, wodurch die Fahrgastkapazität erhöht ist. Die Manövrierbarkeit mit der dazu relativ kleinen Zugmaschine ist dennoch sehr hoch. Insbesondere im Vergleich zu Gelenkbussen sind daher auch durch einen Sattelzug-Omnibus entsprechende Vorteile gegeben.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Auflieger zumindest an einem der Zugmaschine zugewandten vorderen Ende in seiner Höhenlage im mit der Zugmaschine gekoppelten Zustand in zumindest zwei verschiedene Positionen relativ zur Zugmaschine einstellbar ist. Durch eine derartige Höhenlagenvariation des Aufliegers kann unterschiedlichsten Umgebungsbedingungen entgegengetreten werden. So kann beispielsweise dann, wenn die Fahrbahn insbesondere durch Regen überflutet ist, der Auflieger angehoben werden und somit weiterhin ein sicheres Fahren ermöglicht sein. Insbesondere dann, wenn elektrische Komponenten am Auflieger geschützt werden sollen, ist dann eine derartige Höhenlagenverstellung vorteilhaft. Es kann somit der Betrieb des Sattelzug-Omnibusses auch bei derartigen Witterungsverhältnissen erfolgen. So ist es insbesondere in Regionen, bei denen auch kurzfristig Starkregen beziehungsweise Platzregen mit unverzüglichen Überschwemmungen einer Fahrbahn auftreten können, das weitere Fahren mit dem Sattelzug-Omnibus ermöglicht.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der gesamte Auflieger in seiner Höhenlage veränderbar ist. Dazu kann ein Aufbau des Aufliegers relativ zu den Radanordnungen des Aufliegers, auf denen der Aufbau angeordnet ist, in der Höhenlage verstellt werden. Hierzu kann der Aufbau beispielsweise durch entsprechende Hubvorrichtungen, die hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch oder dergleichen ausgebildet sein können, angehoben werden. Wenn der gesamte Auflieger über seine gesamte Länge entsprechend in der Höhenlage verstellt werden kann, tritt keine Neigung des Aufliegers entlang der Längsachse betrachtet auf. Somit ist der Fahrgastraum insbesondere mit seinem Boden bei einer Höhenverstellung des Aufliegers, insbesondere des Aufbaus, immer auf dem entsprechenden Neigungsbereich gleichbleibend eingestellt. Dadurch ist auch eine nutzerfreundliche Höhenverstellung ermöglicht, ohne dass die Fahrgäste unangenehm nach hinten oder nach vorne geneigt in dem Fahrgastraum befördert werden würden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine an der Zugmaschine angeordnete Sattelplatte einer Sattelkopplung in ihrer Höhenlage verstellbar ist und abhängig von der Verstellung ist der Auflieger in der ersten oder der zumindest zweiten Höhenlage an seinem vorderen Ende angeordnet. Die Sattelplatte ermöglicht das Koppeln mit einer am Auflieger angeordneten Koppeleinrichtung, sodass dann im gekoppelten Zustand der Auflieger durch die Zugmaschine gezogen ist und dennoch eine gelenkige Relativbewegung zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger erreicht ist.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Sattelzug-Omnibus zumindest eine elektrische Antriebseinheit zum Antreiben von Rädern des Sattelzug-Omnibusses aufweist. Der Sattelzug-Omnibus kann in dem Zusammenhang als Hybrid-Omnibus ausgebildet sein und kann neben einem elektrischen Antrieb auch noch beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen. Es kann jedoch in einer vorteilhaften Ausführung vorgesehen sein, dass der Sattelzug-Omnibus nur elektrisch angetrieben wird. Ein Ressourcen schonender und emissionsarmer Betrieb ist dadurch ermöglicht.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinheit in der Zugmaschine angeordnet ist. Dadurch wird keine Einschränkung des Fahrgastraums im Auflieger hervorgerufen. Darüber hinaus wird das Gewicht des Aufliegers durch die Verlagerung der elektrischen Antriebseinheit in die Zugmaschine reduziert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Elektromotor der elektrischen Antriebseinheit in Richtung der Längsachse der Zugmaschine betrachtet zwischen einer vorderen Radanordnung der Zugmaschine und einer ersten hinteren Radanordnung der Zugmaschine angeordnet ist. Dies ist bezüglich der Gewichtsverteilung an der Zugmaschine eine vorteilhafte Ausführung. Darüber hinaus kann durch diese spezifische Position der Elektromotor auch maximal kompakt und platzsparend angeordnet sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinheit einen Energiespeicher aufweist, der in Höhenrichtung der Zugmaschine oberhalb, insbesondere vollständig oberhalb, der Räder der Radanordnung einer Zugmaschine angeordnet ist. Insbesondere ist hier auch eine platzsparende und den Führerstandraum nicht einschränkende Position ermöglicht. Darüber hinaus wird auch im gekoppelten Zustand der Zugmaschine mit der Antriebseinheit die Bewegungsfreiheit und somit die relative Verschwenkbarkeit zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger nicht beeinträchtigt. Auch relativ starke Einschläge der Zugmaschine relativ zum Auflieger können dadurch gefahren werden. Darüber hinaus ist durch diese nach oben angehobene Position des Energiespeichers auch ein gewisser Schutz vor Feuchtigkeit gegeben, wenn, wie bereits oben erwähnt, eine sehr starke Benässung der Fahrbahn, insbesondere eine Überflutung, aufgetreten ist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinheit zumindest einen elektrischen Umrichter aufweist, der auf einem Dach der Zugmaschine angeordnet ist. Durch diese vorteilhafte Ausführung kann der Platzbedarf der Zugmaschine minimiert werden und die Kopplung mit dem Energiespeicher und dem Elektromotor ist vorteilhaft möglich. Durch diese weit nach oben verlagerte Position des elektrischen Umrichters kann auch hier ein bestmöglicher Schutz vor Überschwemmung beziehungsweise Überflutung des Umrichters erreicht werden.
Ein ganz besonderer weiterer Vorteil ist durch diese Ausgestaltung auch dadurch erreicht, dass der Sattelzug-Omnibus zum Betrieb an einem elektrischen Oberleitungsnetz ausgebildet ist. In einem derartigen Fall weist dann der Sattelzug-Omnibus insbesondere zumindest einen elektrischen Kontaktbügel auf, der vorzugsweise sich vom Dach des Aufliegers oder der Zugmaschine nach oben erstreckt und zur elektrischen Kontaktierung mit einer Oberleitung dieses Oberleitungsnetzes ausgebildet ist. Indem dieser elektrische Kontaktbügel dann auch in unmittelbarer Nähe zu dem spezifisch positionierten, zumindest einen elektrischen Umrichter ist, können hier kurze Wege und somit ein kompakter Aufbau dieser elektrischen Anordnung erreicht werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass Räder, insbesondere nur Räder, einer zumindest ersten hinteren Radanordnung der Zugmaschine durch die elektrische Antriebseinheit aktiv antreibbar sind. Diese Räder sind wiederum insbesondere zumindest zwei Räder, die an gegenüberliegenden Seiten einer Achse an dieser zumindest einen ersten hinteren Radanordnung der Zugmaschine angeordnet sind. Der aktive Antrieb dieser hinteren Räder der Zugmaschine ermöglicht eine maximale Kraftübertragung auf die Fahrbahn.
Insbesondere ist die Kopplung zwischen dem Auflieger der Zugmaschine im Bereich der hinteren Radanordnung der Zugmaschine ausgebildet, sodass die Kopplung in Richtung der Längsachse des Sattelzug-Omnibusses betrachtet auf einer diesbezüglichen axialen Längslage sich befindet, an welcher auch diese hintere Radanordnung der Zugmaschine angeordnet ist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinheit, insbesondere ein Elektromotor der elektrischen Antriebseinheit, durch eine Anhebevorrichtung in seiner Höhenposition an der Zugmaschine veränderbar ist. Auch dadurch kann einem Schutz vor unerwünschten Überschwemmungen Rechnung getragen werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der Sattelzug-Omnibus, insbesondere die Zugmaschine, zumindest einen nach oben ragenden Kontaktbügel zur elektrischen Kontaktierung mit der Oberleitung eines Leitungsnetzes aufweist. Dadurch kann quasi eine externe Energiespeisung zum Fortbewegen des Sattelzug-Omnibusses erfolgen. Durch diese Ausgestaltung ist es dann auch möglich, dass das Fortbewegen variabel gegeben ist. Es kann nämlich in dem Zusammenhang entweder ein autonomes Fahren über die elektrische Antriebseinheit alleine erfolgen oder ein netzgekoppelter Betrieb erfolgen. Abhängig von den Gegebenheiten im jeweiligen Einsatzbereich kann der Sattelzug-Omnibus daher hochflexibel und variabel darauf reagieren. Seine Einsatzmöglichkeit ist dadurch deutlich erhöht.
Insbesondere ist vorgesehen, dass dieser Kontaktbügel einfahrbar und ausfahrbar ist. Dadurch ist er dann, wenn er nicht benötigt wird, nicht im Weg und erhöht nicht unnötig die Aufbauhöhe des Sattelzug-Omnibusses.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Zugmaschine nur mit einem Führerstand und somit einem Fahrzeugführerraum, jedoch ohne Fahrgastraum ausgebildet ist. Dadurch kann der Führerstand sehr kompakt ausgebildet werden und die Manövrierbarkeit sowohl der Zugmaschine als auch dann des gesamten Sattelzug-Omnibusses ist erhöht. Da in dem Zusammenhang die Koppelstelle zwischen dem Auflieger und der Zugmaschine über die Gesamtlänge des Sattelzug-Omnibusses betrachtet sehr weit nach vorne verlagert ist, sind die Einschlagmöglichkeit und der Wendekreis der Zugmaschine sehr klein. Dadurch ergibt sich eine hohe Wendigkeit der Zugmaschine alleine als auch des gesamten Systems.
Darüber hinaus wird durch eine derartige Ausgestaltung der Zugmaschine der Fahrzeugführer nicht durch Fahrgäste vom Führen des Fahrzeugs abgelenkt, da er durch den separierten Führerstand praktisch nicht in Kontakt mit den Fahrgästen kommt.
Insbesondere ist die Zugmaschine mit ihrem Führerstand derart ausgebildet, dass sich in Höhenrichtung betrachtet das Führerhaus und der Auflieger quasi zumindest bereichsweise überlappen. Der Auflieger liegt mit seinem vorderen Ende im gekoppelten Zustand mit der Zugmaschine somit hinter dem Führerstand und ist dazu beabstandet zu dem Führerhaus des Führerstands endend. Dieses Führerhaus ist somit im gekoppelten Zustand bei geradliniger Ausrichtung der Zugmaschine quasi vor dem Auflieger angeordnet und bei Betrachtung von vorne den Auflieger zumindest bereichsweise an seinem vorderen Ende verdeckend angeordnet. Da die Frontpartie der Zugmaschine im Hinblick auf den Strömungswiderstand individuell ausgestaltet wird, kann hier auch ein Vorteil bezüglich des Energieverbrauchs des Sattelzug-Omnibusses erreicht werden. Eine relativ hohe vertikale Wand als Vorderseite, wie dies bei dem eingangs genannten Stand der Technik, bei dem das Trägerfahrzeug quasi vollständig unter den Auflieger im gekoppelten Zustand eintaucht, ist dann hier vermieden. Darüber hinaus ist durch eine derartige Ausgestaltung der Zugmaschine der Führerstand auch nach oben verlegt, sodass die Übersichtlichkeit zum Führen des Sattelzug-Omnibusses für den Fahrzeugführer deutlich verbessert ist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Zugmaschine eine U-förmig ausgebildete Frontscheibe aufweist, durch welche ein unterbrechungsfreier Geradeausblick und ein unterbrechungsfreier Seitenblick zu beiden Seiten hin für einen Fahrzeugführer ausgebildet sind. Dadurch wird ein maximales Blickfeld für den Fahrzeugführer nach vorne und zur Seite geschaffen, sodass auch hier ein Führen des Fahrzeugs sicherer erfolgen kann. Die Übersichtlichkeit ist dadurch deutlich erhöht. Insbesondere ist die Formgebung dieser Frontscheibe derart, dass die U-Schenkel dieser U-Form sich so weit bezüglich der axialen Lage des Fahrersitzes nach hinten ziehen, sodass dann, wenn ein Fahrzeugführer auf seinem Fahrersitz sitzt und einen gegenüber der Längsachse um 90 Grad nach links oder nach rechts verdrehten Seitenblick durchführt, die freie Sicht zu dieser jeweiligen Seite aus dem Fahrerhaus heraus uneingeschränkt gegeben ist. Es kann vorgesehen sein, dass nur, insbesondere transparente, Verstrebungen am Übergang zwischen den U-Seitenschenkeln und dem U-Boden, der dann die eigentliche Frontpartie der Frontscheibe darstellt, angeordnet sind. Durch diese kleinen Verstrebungen ist jedoch der Blickfeldbereich nach außen nur minimal eingeschränkt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Auflieger in Richtung seiner Längsachse betrachtet in Reihe an einer Längsseite des Aufliegers zumindest drei Zustiege und somit insbesondere drei Türen auch zum Fahrgastraum aufweist. Insbesondere ist vorgesehen, dass einer dieser Zustiege zwischen einem hinteren Ende des Aufliegers und einer hintersten Radanordnung des Aufliegers angeordnet ist. Vorzugsweise ist ein weiterer Zustieg zwischen einer vordersten der hinteren Radanordnungen und zumindest einer mittleren Radanordnung angeordnet. Insbesondere ist ein dritter Zustieg, insbesondere ein dritter und ein vierter Zustieg, zwischen einer mittleren Radanordnung und einem vorderen Ende des Aufliegers ausgebildet. Durch diese Verteilung der Zustiege kann auch bei einem relativ großen Auflieger an mehreren Stellen Zugang zum Fahrgastraum erreicht werden. Die mehreren Zustiege sind darüber hinaus in Längsrichtung so weit voneinander beabstandet, dass auch relativ große Menschenmengen an den jeweiligen Zustiegen Platz finden und zügig ein- und ausgestiegen werden kann. Darüber hinaus ist durch diese jeweilige spezifische Position und somit Verteilung der Zustiege über die gesamte Länge des Aufliegers und zu den jeweiligen Positionen der Radanordnungen auch eine Ausgestaltung vorliegend, die eine gewisse Personenverteilung im Fahrgastraum beim Zustieg und beim Ausstieg initiiert, sodass keine unerwünschten starken Personenkonzentrationen beim Zustieg und im Fahrgastraum auftreten. Unerwünschten ungleichmäßigen Gewichtsverteilungen im Fahrgastraum und damit einhergehende Einschränkungen der Manövrierbarkeit des Sattelzug-Omnibusses kann diesbezüglich vorbeugend entgegengewirkt werden.
Insbesondere sind der zweite Zustieg und der dritte Zustieg in dem mittleren Längendrittel der Gesamtlänge des Aufliegers zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig angeordnet. Dadurch sind sie benachbart zu der mittleren Radanordnung an gegenüberliegenden Seite dazu angeordnet, wodurch die Stützwirkung des Aufbaus durch die mittlere, den Boden kontaktierende Radanordnung beim Ein- und Aussteigen von Fahrgästen an diesem Zustieg und/oder dem Zustieg besonders wirkt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass ein Radstand zwischen einem Rad einer hintersten Radanordnung der Zugmaschine und einem Rad einer vordersten Radanordnung der Zugmaschine kleiner 4,5 m, insbesondere zwischen 3 m und 4 m beträgt. Durch einen derartig relativ kleinen Radstand der Zugmaschine ist diese kompakt gebaut in Bezug auf die Gesamtlänge des Sattelzug-Omnibusses. Dadurch ist die Wendigkeit und Manövrierbarkeit besonders vorteilhaft.
Insbesondere ist der Sattelzug-Omnibus mit seiner Zugmaschine und dem Auflieger so ausgebildet, dass ein Wendekreis mit einem Radius von 25 m bezüglich der dann radialen Außenkanten des Sattelzug-Omnibusses und somit bei diesem Radius der dann am weitesten außen liegenden Stellen des Sattelzug-Omnibusses fahrbar ist. Der Sattelzug-Omnibus ist daher insbesondere so ausgebildet, dass abhängig von der Länge der Zugmaschine und/oder der Länge des Aufliegers und/oder der Lage der Koppelstelle zwischen dem Auflieger und der Zugmaschine entlang der Gesamtlänge des Sattelzug-Omnibusses betrachtet und/oder der Einlenkwinkel der lenkbaren Räder des Aufliegers und/oder der Einlenkwinkel der lenkbaren Räder der Zugmaschine der Wendekreis erfüllt ist.
Insbesondere ist auch vorgesehen, dass Räder einer Radanordnung mit einer Außenverkleidung zumindest bereichsweise, insbesondere zumindest zu 50%, insbesondere zumindest zu 80%, verdeckt sind. Bevorzugt sind die Außenverkleidungen, die lenkbare Räder abdecken, an den Rädern befestigt und mit den Rädern mit einlenkbar.
Mit Angaben „oben“, „unten“, „vorne“, „hinten, „horizontal“, „vertikal“, „Tiefenrichtung“, „Breitenrichtung“, „Höhenrichtung“ etc. sind die bei bestimmungsgemäßen Gebrauch und bestimmungsgemäßem Anordnen des Bus und bei einem dann vor dem Bus stehenden und in Richtung des Bus blickenden Beobachter gegebenen Positionen und Orientierungen angegeben.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Sattelzug-Omnibusses in einem ersten Höhenlage eines Aufliegers dieses Sattelzug-Omnibusses;
2 eine Darstellung des Sattelzug-Omnibusses gemäß 1 in einem zweiten Höhenlage des Aufliegers;
3 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer höhenverstellbaren Sattelplatte einer Zugmaschine des Sattelzug-Omnibusses gemäß 1 und 2;
4 eine Draufsicht auf ein Fahrmanöver des Sattelzug-Omnibusses gemäß 1 und 2; und
5 die Darstellung des Fahrmanövers gemäß 4 in perspektivischer Ansicht.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines Sattelzug-Omnibusses 1 gezeigt. Der Sattelzug-Omnibus 1 umfasst eine Zugmaschine 2 und einen dazu separaten Auflieger 3. Der Auflieger 3 ist reversibel und somit wiederholbar mit der Zugmaschine 2 koppelbar und entkoppelbar. Dazu ist eine Koppelvorrichtung 4 ausgebildet. An einer Unterseite eines Aufbaus 5 des Aufliegers 3 ist an einem dortigen vorderen Ende 6 des Aufbaus 5 insbesondere ein Kupplungszapfen 7 beziehungsweise ein Königszapfen angeordnet, der in eine an der Zugmaschine 2 angeordnete Sattelplatte eingreift und mit dieser kuppelt.
Der Sattelzug-Omnibus 1 weist eine Längsachse A auf. In 1 sind beispielhafte Maßangaben (in mm) für jeweilige Längen und Abstände von Komponenten des Sattelzug-Omnibusses 1 in Richtung dieser Längsachse A dargelegt. Die Maße sind nur beispielhaft zu verstehen und können auch abweichen, insbesondere bezüglich der jeweiligen Werte um beispielsweise maximal 30 Prozent davon abweichen und/oder im Verhältnis von Werten zueinander um beispielsweise maximal 50 Prozent zueinander abweichen.
Insbesondere beträgt die Gesamtlänge l des Sattelzug-Omnibusses 1 größer 15 m, insbesondere größer 19 m, vorzugsweise größer 20 m.
Die Zugmaschine 2 weist vorzugsweise eine Länge auf, die kleiner 6 m beträgt, vorzugsweise zwischen 4,5 m und 5,5 m beträgt.
Die Länge des Aufliegers 3 beträgt vorzugsweise mehr als 12 m, vorzugsweise zwischen 13 m und 20 m, insbesondere zwischen 15 m und 17 m.
Die Zugmaschine 2 weist in der gezeigten Ausführung eine vordere Radanordnung 8 auf. Diese vordere Radanordnung 8 umfasst zumindest zwei Räder, die an gegenüberliegenden Enden einer Achse dieser Radanordnung 8 angeordnet sind. Die Räder sind mit Gummireifen ausgebildet, die auf Felgen der jeweiligen Räder aufgezogen sind. Darüber hinaus umfasst die Zugmaschine 2 eine erste hintere Radanordnung 9 sowie eine dazu nach hinten folgende, zweite hintere Radanordnung 10. Die erste hintere Radanordnung 9 weist zumindest zwei, vorzugsweise vier, Räder auf, wobei die Räder jeweils in gleicher Anzahl gegenüberliegend an Enden einer Achse dieser Radanordnung 9 angeordnet sind. Entsprechend ist die zweite hintere Radanordnung 10 ausgebildet.
Bei einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass nur Räder der ersten hinteren Radanordnung 9 und/oder nur Räder der zweiten hinteren Radanordnung 10 aktiv durch eine Antriebseinheit des Sattelzug-Omnibusses 1 angetrieben sind. Die Räder der vorderen Radanordnung 8 sind dann nicht aktiv angetrieben.
Zum Antrieb umfasst der Sattelzug-Omnibus 1 eine elektrische Antriebseinheit 11, die zumindest einen Elektromotor 12 aufweist. Der Elektromotor 12 ist in Richtung der Längsachse A betrachtet, die im Ausführungsbeispiel sowohl die Längsachse des Aufliegers 3 als auch die Längsachse der Zugmaschine 2 darstellt, zwischen der vorderen Radanordnung 8 und in Richtung der Längsachse A betrachtet der ersten hinteren Radanordnung 9, die die vordere der beiden hinteren Radanordnungen 9 und 10 darstellt, angeordnet. Er ist in dem Zusammenhang unter einem Führerstand 13 angeordnet. Der Führerstand 13 umfasst einen Fahrzeugführerraum, in dem der Fahrer sitzt.
Die elektrische Antriebseinheit 11 umfasst darüber hinaus zumindest einen Energiespeicher 14, insbesondere in Form eines Akkus beziehungsweise einer Batterie. Dieser Energiespeicher 14 ist oberhalb der Radanordnungen 8 bis 10 angeordnet, insbesondere direkt oberhalb der ersten hinteren Radanordnung 9 angeordnet und hinter dem Führerstand 13, jedoch noch im Führerhaus 15, verbaut.
Darüber hinaus umfasst die elektrische Antriebseinheit 11 einen oder mehrere elektrische Umrichter 16 und 17, die insbesondere an einem Dach des Führerhauses 15 angeordnet sind. Ebenfalls an einem Dach, insbesondere am Dach der Zugmaschine 2, ist zumindest ein elektrischer Kontaktbügel 18 angeordnet. Er ist daher in unmittelbarer Nähe zu den Umrichtern 16 und 17 angeordnet. Die Zahl der Umrichter ist hier lediglich beispielhaft zu verstehen und kann auch mehr oder weniger betragen. Entsprechendes gilt auch für den Elektromotor 12 und den Energiespeicher 14.
Es kann vorgesehen sein, dass der Kontaktbügel 18 einfahrbar und ausfahrbar ist. Mit diesem elektrischen Kontaktbügel 18 kann eine elektrische Kontaktierung mit einer Oberleitung eines nicht dargestellten elektrischen Oberleitungsnetzes, welches omnibusextern verlegt ist, erfolgen. Dadurch kann der Sattelzug-Omnibus 1 nicht nur autonom betrieben werden, sondern bezüglich der Energieversorgung auch netzgekoppelt betrieben werden.
Wie zu erkennen ist, umfasst der Führerstand 13 und somit auch das Führerhaus 15 eine U-förmige Frontscheibe 19, die sich in Richtung der Längsachse A mit ihren U-Schenkeln relativ weit nach hinten erstreckt. Sitzt ein Fahrzeugführer auf seinem Fahrersitz in dem Führerstand 13, so kann er auch bei einem zumindest um 90 Grad gegenüber der Achse A zur Seite geschwenkten Blick die seitliche Umgebung durch diese Frontscheibe 19 uneingeschränkt wahrnehmen. Wie zu erkennen ist, erstreckt sich diese Frontscheibe 19 in Richtung der Längsachse A betrachtet bis zur ersten hinteren Radanordnung 9.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein aktiver Antrieb von Rädern nur bei der Zugmaschine 2 erfolgt. Nachfolgend dargelegte Räder des Aufliegers 3 werden nicht aktiv über eine Antriebseinheit angetrieben, es kann jedoch entsprechend vorgesehen sein.
Insbesondere ist ein Fahrgastraum 20 des Aufliegers 3 über die gesamte Länge des Aufliegers 3 ausgebildet. Der Fahrgastraum 20 ist zur Aufnahme von vorzugsweise größer 30 Sitzplätzen, insbesondere größer 50 Sitzplätzen, ausgebildet. Dazu sind entsprechende Sitze beziehungsweise Sitzreihen in dem Fahrgastraum 20 angeordnet.
Der Auflieger 3 umfasst zumindest eine erste mittlere Radanordnung 21, welche in einem mittleren Längendrittel l2, insbesondere in einem mittleren Längenfünftel, der Gesamtlänge (l1 + l2 + l3) des Aufliegers 3 in Richtung der Längsachse A betrachtet angeordnet ist. Diese zumindest eine mittlere Radanordnung 21 ist somit vorzugsweise zentral mittig über die Länge des Aufliegers 3 betrachtet angeordnet. Diese mittlere Radanordnung 21 umfasst zumindest zwei Räder, die an gegenüberliegenden Enden einer Achse dieser Radanordnung 21 angeordnet sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine weitere mittlere Radanordnung vorhanden ist, die in einem entsprechenden mittleren Längendrittel beziehungsweise vorzugsweise mittleren Längenfünftel angeordnet ist.
Der Auflieger 3 umfasst darüber hinaus eine erste hintere Radanordnung 22 und eine zweite hintere Radanordnung 23. Es ist vorgesehen, dass auch diese hintere Radanordnungen 22 und 23 jeweils zumindest zwei, vorzugsweise jeweils zumindest vier, Räder aufweisen, die jeweils in gleicher Anzahl an gegenüberliegenden Enden einer jeweiligen Achse der hinteren Radanordnungen 22 und 23 angeordnet sind.
Es ist vorgesehen, dass die Räder der mittleren Radanordnung 21 unlenkbar sind und somit kein Einschlagen ermöglicht ist. Demgegenüber ist vorgesehen, dass die Räder der ersten hinteren Radanordnung 22 und insbesondere auch die Räder der zweiten hinteren Radanordnung 23 lenkbar sind. Dies bedeutet, dass sie gegenüber der Orientierung zur Längsachse A einschlagbar sind und somit in ihrer Winkelstellung dazu veränderbar sind.
Es ist vorzugsweise auch vorgesehen, dass der Durchmesser der Räder der mittleren Radanordnung 21 größer sind als die Durchmesser der Räder der Radanordnungen 22 und 23.
Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, dass die Radanordnung 22 in ihrer Höhenlage und somit senkrecht zur Achse A veränderbar ist und somit anhebbar ist, sodass auch ein Kontakt zur Fahrbahn und somit zum Boden aufgehoben ist. Entsprechendes kann auch für die zweite hintere Radanordnung 23 vorgesehen sein. So kann in spezifischen Fahrbetrieben dann lediglich die Radanordnung 22 oder die Radanordnung 23 Kontakt mit der Fahrbahn über ihre Räder aufweisen.
Wie zu erkennen ist, umfasst der Auflieger 3 im Ausführungsbeispiel zumindest drei, insbesondere vier Zustiege und somit einen ersten Zustieg 24, einen zweiten Zustieg 25, einen dritten Zustieg 26 und einen vierten Zustieg 27. Diese sind jeweils spezifisch zu den Radanordnungen 22 und 23 sowie zu der Radanordnung 21 angeordnet. Es ist eine relativ gleichmäßige Verteilung der Zustiege 24 bis 27 über die Gesamtlänge des Aufliegers 3 ausgebildet.
Insbesondere sind der zweite Zustieg 25 und der dritte Zustieg 26 in dem mittleren Längendrittel l2 zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig angeordnet. Dadurch sind sie benachbart zu der mittleren Radanordnung 21 an gegenüberliegenden Seite dazu angeordnet, wodurch die Stützwirkung des Aufbaus 5 durch die mittlere, den Boden kontaktierende Radanordnung 21 beim Ein- und Aussteigen von Fahrgästen an diesem Zustieg 25 und/oder dem Zustieg 26 besonders wirkt.
Der Führerstand 13 ist ohne Fahrgastraum ausgebildet. Darüber hinaus ist zu erkennen, dass sich der Führerstand 13 in Höhenrichtung oberhalb der Radanordnungen 8 bis 10 befindet. In Höhenrichtung ist auch eine Erstreckung vorgesehen, die eine Überlappung mit dem vorderen Ende 6 des Aufliegers 3 ergibt, sodass dieses vordere Ende 6 in Richtung der Längsachse A vor dem Führerhaus 15 im gekoppelten Zustand der Zugmaschine 2 mit dem Auflieger 3 endet und diesbezüglich beabstandet dazu endet.
In 1 ist ein Zustand des Aufliegers 3 gezeigt, bei welchem dieser in einer unteren Höhenlage angeordnet ist. Der Auflieger 3 ist in zumindest zwei unterschiedlichen Höhenlagen einstellbar, wobei sich dies auf den Aufbau 5 bezieht im Verhältnis zu den Radanordnungen 21 bis 23. Dazu ist vorgesehen, dass insbesondere die Koppelvorrichtung 4 eine anhebbare und absenkbare Sattelplatte 28, wie sie in 3 perspektivisch gezeigt ist, aufweist. Dazu kann eine entsprechende Hubvorrichtung 29 vorgesehen sein. Durch diese anhebbare Sattelplatte 28 wird zumindest das vordere Ende 6 des Aufliegers 3 und somit auch des Fahrgastraums 20 in der Höhe relativ zur Zugmaschine 2 eingestellt. Insbesondere ist vorgesehen, wie dies auch in 2 gezeigt ist, dass der gesamte Auflieger 3 sowohl an seinem vorderen Ende 6 als auch an seinem hinteren Ende 30 jeweils um die gleiche Höhe angehoben wird oder abgesenkt wird. Dadurch wird die Niveaulage und somit die Neigung des Aufliegers 3 in den beiden möglichen Höhenlagen nicht verändert. Dazu ist es insbesondere vorgesehen, dass der Aufbau 5 auch gegenüber den Radanordnungen 21, 22 und 23 in seiner Höhenlage definiert veränderbar einstellbar ist. In 2 ist dazu der Zustand gezeigt, bei welchem der Aufbau 5 an einer oberen Höhenlage angeordnet ist.
Es kann vorgesehen sein, dass der maximale Anhebeweg zwischen den zumindest zwei möglichen Höhenlagen größer 10 cm, insbesondere größer 20 cm, insbesondere größer 30 cm, beträgt.
In 4 ist eine Draufsicht auf eine Fahrsituation des Sattelzug-Omnibusses 1 gezeigt, wobei hier die Zugmaschine 2 eingelenkt gegenüber dem Auflieger 3 ist. Wie zu erkennen ist, ist aufgrund der lenkbaren Räder der Radanordnungen 22 und 23 ein Radius r1 von 12,5 m fahrbar, wobei sich dieser Radius r1 auf die am weitesten außenstehenden Kanten des Sattelzug-Omnibusses 1 bezieht. Der zum Radiusmittelpunkt hin nächstliegende Punkt des Sattelzug-Omnibusses 1 weist dann in dem Zusammenhang einen Radius r2 von 5,3 m auf. Selbst mit einem derartig groß dimensionierten Sattelzug-Omnibus 1 kann dann ein relativ kleiner Radius gefahren werden, und somit ist die Einsatztauglichkeit auch im Verkehrswegenetz einer Ortschaft beziehungsweise einer Stadt gegeben.
Wie in 4 auch zu erkennen ist, kann es vorgesehen sein, dass zumindest die Räder der zweiten, am weitesten hinten liegenden hinteren Radanordnung 10 lenkbar sind.
In 5 ist die Verkehrssituation gemäß 4 in einer perspektivischen Ansicht gezeigt.
Bezüglich der Zustiege 24 bis 27 sind diese hier nur auf einer Seite des Aufliegers 3 gezeigt und ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass einige der Zustiege 24 bis 27 auf der gegenüberliegenden Längsseite des Aufliegers 3 ausgebildet sind oder zusätzlich weitere Zustiege an dieser gegenüberliegenden Längsseite ausgebildet sind.
Des Weiteren sind in 1 und 2 auch noch Fensterreihen 31, 32, 33, 34 und 35 an einer Längsseite des Aufbaus 5 gezeigt. Diese Fensterfronten sind auch an der gegenüberliegenden Längsseite des Aufbaus 5 ausgebildet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2930698 A1 [0002]
DE 102012009893 A1 [0003]

Claims

Sattelzug-Omnibus (1) mit einer Zugmaschine (2) und einem damit reversibel koppelbaren und entkoppelbaren Auflieger (3), welcher einen Fahrgastraum (20) aufweist, und welcher eine erste hintere Radanordnung (22) aufweist, die in einem hinteren Längendrittel (l1) des Aufliegers (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) zumindest eine erste mittlere Radanordnung (21) aufweist, die in einem mittleren Längendrittel (l2) des Aufliegers (3) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Räder der ersten hinteren Radanordnung (22) lenkbar sind.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Räder der ersten mittleren Radanordnung (21) unlenkbar sind.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) eine zweite hintere Radanordnung (23) aufweist, die in dem hinteren Längendrittel (l1) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Räder der zweiten hinteren Radanordnung (23) lenkbar sind.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass die erste hintere Radanordnung (22) oder die zweite hintere Radanordnung (23) anhebbar sind und im Fahrbetrieb des Sattelzug-Omnibusses (1) kontaktfrei zum Boden positionierbar sind.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder der ersten mittleren Radanordnung (21) einen größeren Durchmesser aufweisen, als Räder der zumindest einen ersten hinteren Radanordnung (22).
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) keine durch eine Antriebseinheit (11) des Sattelzug-Omnibusses (1) aktiv angetriebene Räder aufweist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) eine Länge zwischen 13 m und 20 m, insbesondere zwischen 15 m und 19 m, aufweist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3), insbesondere ein Aufbau (5) des Aufliegers (3), zumindest an einem der Zugmaschine (2) zugewandten vorderen Ende (6) in seiner Höhenlage im mit der Zugmaschine (2) gekoppelten Zustand in zumindest zwei verschiedene Höhenlagen relativ zur Zugmaschine (2) einstellbar ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine an der Zugmaschine (2) angeordnete Sattelplatte (28) einer Sattelkopplung (4) in ihrer Höhenlage verstellbar ist und abhängig von der Verstellung der Auflieger (3), insbesondere der Aufbau (5), in der ersten oder der zumindest zweiten Höhenlage angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zumindest eine elektrische Antriebseinheit (11) zum Antreiben von Rädern des Sattelzug-Omnibusses (1) aufweist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (11) in der Zugmaschine (2) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor (12) der elektrischen Antriebseinheit (11) in Richtung der Längsachse (A) der Zugmaschine (2) betrachtet zwischen einer vordere Radanordnung (8) der Zugmaschine (2) und einer ersten hinteren Radanordnung (9) der Zugmaschine (2) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (11) zumindest einen Energiespeicher (14) aufweist, der in Höhenrichtung oberhalb, insbesondere vollständig oberhalb, den Rädern der Radanordnungen (8, 9, 10) der Zugmaschine (2) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (11) zumindest einen elektrischen Umrichter (16, 17) aufweist, der auf einem Dach der Zugmaschine (2) angeordnet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass Räder, insbesondere nur Räder, einer hinteren Radanordnung (9, 10) der Zugmaschine (2) durch die elektrische Antriebseinheit (11) aktiv antreibbar sind.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (11), insbesondere ein Elektromotor (12) der elektrischen Antriebseinheit (11), durch eine Anhebevorrichtung in ihrer Höhenlage an der Zugmaschine (2) veränderbar ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelzug-Omnibus (1), insbesondere die Zugmaschine (2), zumindest einen nach oben ragenden elektrischen Kontaktbügel (18) zur elektrischen Kontaktierung mit einer Oberleitung eines busexternen elektrischen Leitungsnetzes aufweist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbügel (18) einfahrbar und ausfahrbar ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zugmaschine (2) mit einem Führerstand (13) und ohne Fahrgastraum ausgebildet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaschine (2) eine einstückige U-förmige Frontscheibe (19) aufweist, durch welche ein unterbrechungsfreier Geradeausblick und eine unterbrechungsfreier Seitenblick zu beiden Seiten hin für einen Fahrzeugführer ausgebildet ist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (3) in Richtung seiner Längsachse (A) betrachtet in Reihe zumindest drei Zustiege (24, 25, 26, 27) aufweist.
Sattelzug-Omnibus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Radstand zwischen einem Rad einer hintersten Radanordnung (10) der Zugmaschine (2) und einem Rad einer vordersten Radanordnung (8) der Zugmaschine (2) kleiner 4,5, m, insbesondere zwischen 3 m und 4 m, ist.