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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenpaar für einen längsverstellbaren Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Sitzschienenpaar ist aus der
EP 1 316 465 B2 bekannt. Es sind Verriegelungsmittel vorgesehen, die eine Verriegelung der Oberschiene in wählbaren Längseinstellpositionen an der Unterschiene ermöglichen. Diese Verriegelungsmittel weisen mehrere federbelastete Raststifte auf, die in ihrem oberen Bereich in der Oberschiene gehalten und geführt sind und in ihrer Sperrstellung mit ihrem Ende in ein Loch einer in der Unterschiene vorgesehenen, sich in deren Längsrichtung erstreckenden Lochreihe eingreifen. Wenn der Sitz verstellt werden soll, werden die Stifte entgegen der Federkraft über eine Betätigungsvorrichtung außer Eingriff mit dem jeweiligen Loch der Lochreihe gebracht. Nun kann die Oberschiene und mit ihr der Sitz relativ zur Unterschiene längs nach vorne oder hinten verschoben werden, indem ein Sitzinsasse zum Beispiel mit seinem Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz einbringt. Wenn die gewünschte Einstellposition erreicht ist, wird die Betätigungsvorrichtung losgelassen und einige der Raststifte greifen in ein dieser Position jeweils zugeordnetes Loch der Lochreihe ein.
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Im Falle eines Crashes wirken große Kräfte auf die Oberschiene ein, die u. a. starke Impulse in Entriegelungsrichtung der Raststifte hervorrufen. Dadurch kann es zu einer Entriegelung der Raststifte kommen, sodass sich die Oberschiene frei in der Unterschiene verschieben könnte, was letztendlich zu schwerwiegenden Verletzungen eines Sitzinsassen führen würde.
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Um ein unbeabsichtigtes Ausrasten der Raststifte im Crashfall zu vermeiden, wird in der
DE 20 2005 003 626 U1 vorgeschlagen, die Raststifte zumindest im Bereich einer der Oberschiene zugeordneten Stiftführung mit einem Gewinde zu versehen. Durch die Selbsthemmung des Gewindes soll dem unbeabsichtigten Entriegeln der Raststifte entgegen gewirkt werden.
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In der
EP 1 316 465 B2 sind die Raststifte zum gleichen Zweck im Bereich der Führung mit einer Riffelung, bestehend aus mehreren Einzelrillen, versehen. Diese Riffelung stellt eine geringfügige Schwächung des Querschnitts der Raststifte dar, sodass sich diese im Crashfall insbesondere in diesem Bereich verbiegen. Aufgrund dieser Verformung der Raststifte verhaken sich die Rillen der Riffelung hinter einem Vorsprung der Führung, sodass ein Herausziehen der Raststifte aus der Verriegelung erschwert ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein weiteres Schienenpaar zur Verfügung zu stellen, dessen Verriegelungseinrichtung mindestens einen Raststift mit einer eine Entriegelung im Crashfall verhindernden, zumindest aber hemmenden Ausführung aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenpaar gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Die gerändelte Ausführung des mindestens einen Raststiftes stellt eine Alternative zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen dar.
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Insbesondere wenn die Rändelung als Links-Rechtsrändel oder Kreuzrändel ausgeführt ist, ergibt sich der Vorteil eines sichereren Verhakens des Raststiftes, da die Struktur der Rändelung symmetrisch in zwei Richtungen ausgebildet ist. Zudem wird durch die Unterbrechung der Rillen der Rändelung die Verformung des Raststiftes im Falle eines Crashs unterstützt.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazu gehörigen Zeichnung zeigt:
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1 Eine schematische Seitenansicht eines auf einen Kraftfahrzeugboden längsverstellbar gelagerten Kraftfahrzeugsitzes,
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2 eine Stirnansicht eines Schienenpaares, und
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3 eine Seitenansicht eines Raststiftes.
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1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz 1 mit einem Sitzteil 2 und einer daran neigungsverstellbar gelagerten Rückenlehne 3 mit einer Kopfstütze 4. Der Kraftfahrzeugsitz 1 weist auf jeder Seite seines Sitzteils 2 ein Schienenpaar 5 auf, bestehend aus einer Unterschiene 6 und einer Oberschiene 7. Die Oberschienen 7 sind längsverschiebbar an den Unterschienen 6 geführt und in verschiedenen Längseinstellpositionen an den Unterschienen 6 arretierbar. Zum Lösen der Arretierung ist ein Betätigungsbügel 8 vorgesehen, der nach vorne unter dem Sitzteil 2 hervorragt und von einem Sitzinsassen ergriffen werden kann. Da die beiden Schienenpaare 5 in ihrem Aufbau spiegelidentisch sind, erfolgt die Beschreibung nachstehend nur anhand eines Schienenpaares 5.
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Die Unterschiene 6 besitzt eine Basis 6.1, mit der die Unterschiene 6 im montierten Zustand auf einem Fahrzeugboden 9 aufliegt. Zur Befestigung der Unterschiene 6 am Fahrzeugboden 9 ist die Basis 6.1 von zwei Schrauben 10 durchsetzt, die jeweils im Bereich der Enden der Unterschiene 6 angeordnet sind. Von der Basis 6.1 ragen zwei Schenkel 6.2 und 6.3 lotrecht und im parallelen Abstand zueinander ab. Der Schenkel 6.3 ist dabei deutlich kürzer als der Schenkel 6.2 und, bezogen auf seine Einbaulage, auf der Innenseite des Schienenpaares 5 angeordnet. Sein oberes Ende ist hakenförmig nach innen eingebogen.
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Der Schenkel 6.2 ist in Einbaulage auf der Außenseite des Schienenpaares 5 angeordnet. Sein oberes Ende ist hakenförmig nach außen umgebogen.
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Die Oberschiene 7 ist punktsymmetrisch zur Unterschiene 6 ausgeführt, das heißt, Unterschiene 6 und Oberschiene 7 besitzen die gleiche Querschnittsgeometrie. Die Oberschiene 7 weist also ebenfalls eine Basis 7.1 auf, von der lotrecht und parallel zueinander ein längerer Schenkel 7.2 und ein kürzerer Schenkel 7.3 abragen. In Einbaulage ist der längere Schenkel 7.2 auf der Innenseite des Schienenpaares 5 angeordnet.
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Im montierten Zustand greifen die hakenförmigen Enden der Schenkel von Unterschiene 6 und Oberschiene 7 ineinander, so dass die Oberschiene 7 zwar an der Unterschiene 6 längs verschiebbar ist, jedoch nicht von dieser abgehoben werden kann. Um eine leichtgängige Längsführung der Oberschiene 7 in der Unterschiene 6 zu erreichen, sind im Bereich der hakenförmigen Hintergreifungen der Unterschiene 6 und der Oberschiene 7 Kugeln 11 angeordnet, die auf den Wandungen der verhakten Bereiche der Schenkel 6.2 und 7.3 bzw. 6.3 und 7.2 abrollen. Diese beschriebene Ausführung geht aus 2 hervor.
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An die Innenseite der Basis 7.1 der Oberschiene 7 ist ein starkes Führungsblech 12 angeschweißt, welches in Einbaulage zwischen den langen Schenkeln 7.2 und 6.2 von Oberschiene 7 und Unterschiene 6 angeordnet ist, und von der Basis 7.1 schräg nach unten und innen abragt.
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An der Oberschiene 7 ist weiterhin ein zweischenkliges Winkelblech 13 befestigt. Ein Schenkel 13.1 des Winkelblechs 13 liegt von oben auf dem Basisteil 7.1 der Oberschiene 7 auf und ist dort mit der Oberschiene 7, zum Beispiel durch Vernietung, verbunden. Von dem Schenkel 13.1 ragt ein weiterer Schenkel 13.2 schräg nach innen und unten ab. Dieser Schenkel 13.2 verläuft parallel zum Führungsblech 12.
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In dem Schenkel 13.2 des Winkelblechs 13 ist ein Durchgangsloch 14 mit einem Durchzug 14.1 angeordnet. Dieses Durchgangsloch 14 dient der Aufnahme und Führung eines Raststiftes 15. In dem Führungsblech 12 ist ebenfalls ein Durchgangsloch 16 vorgesehen. Die Durchgangslöcher 14 und 16 nehmen den Raststift 15 mit geringfügigem radialen Spiel auf. Damit der Raststift 15 den Schenkel 7.2 der Oberschiene 7 durchsetzen kann, ist dort ein Fenster 17 vorgesehen, das einen zwängungsfreien Durchgang des Raststiftes 15 gewährleistet, aber nicht zu dessen Führung dient. In den Durchgangslöchern 14 und 16 ist der Raststift 15 exakt axial in Verriegelungsrichtung (Pfeil 18) und in Entriegelungsrichtung (Pfeil 19) geführt.
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In dem Schenkel 6.2 der Unterschiene 6 erstreckt sich in Längsrichtung eine Reihe von Rastöffnungen 20, die durch Stege getrennt in gleichen Abständen voneinander angeordnet sind. Die wechselseitige Anordnung der Durchgangslöcher 14 und 16 im Winkelblech 13 bzw. im Führungsblech 12 sowie der Rastöffnungen 20 in dem Schenkel 6.2 sind so gewählt; dass der Raststift 9 in Einbaulage den Querschnitt des Schienenpaares 5 schräg von innen oben nach außen unten durchsetzt und in Verriegelungsstellung in eine zugeordnete Rastöffnung 20 arretierend eingreift.
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Um das Eintauchen des Raststiftes 15 in die Rastöffnungen 20 zu erleichtern und eine spielfreie Anlage an den Stegen 15 zu erzielen, ist das Ende des Raststiftes 15 kegelstumpfförmig ausgeführt.
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Der Raststift 15 ist durch eine nicht dargestellte Spiralfeder in Verriegelungsrichtung (Pfeil 18) vorgespannt. Die Feder stützt sich mit ihrem einen Ende an der Innenseite des Schenkels 13.2 des Winkelbleches 13 ab und mit ihrem anderen Ende an einem Bund 21, der entweder starr mit dem Raststift 15 verbunden oder einstückig mit diesem ausgebildet ist. Der Bund 21 bildet gleichzeitig ein Anschlag gegen das Führungsblech 12, so dass der Raststift 15 nach Anlage des Bundes 21 am Führungsblech 12 nicht weiter in Verriegelungsrichtung (Pfeil 18) verschoben werden kann.
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Vom freien Ende des Schenkels 13.2 des Winkelblechs 13 ragen voneinander beabstandet zwei Laschen 22 ab, in denen ein Achsstift 23 gelagert ist. Auf diesem Achsstift 23 ist ein zweischenkliges Entriegelungsblech 24 drehbar gelagert. Ein Schenkel 24.1 des Entriegelungsbleches 24 ragt von dem Achsstift 23 schräg nach oben ab und liegt in Verriegelungsstellung auf dem Schenkel 13.2 des Winkelbleches 13 auf, wie in den 2 dargestellt ist. Am oberen Ende des Schenkels 24.1 ist eine Entriegelungszunge 24.2 ausgebildet, die in Verriegelungsstellung einen scheibenförmigen Kopf 15.1 des Raststiftes 15 hintergreift.
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Ein zweiter Schenkel 24.3 des Entriegelungsbleches 24 ragt vom Achsstift 23 schräg nach innen und oben ab. Auf seinem abgewinkelten Ende 24.4 liegt ein Rohrarm 20 des Betätigungsbügels 9 auf (1).
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Zur Sitzlängsverstellung drückt ein Sitzinsasse den Betätigungsbügel 9 nach unten, so dass das Entriegelungsblech 24 im Gegenuhrzeigersinn um den Achsstift 23 verschwenkt. Die Entriegelungszunge 24.2 hebt dadurch vom Schenkel 13.2 des Winkelblechs 13 ab und zieht den verriegelnden Raststift 15, an dessen Kopf 15.1 anliegend, gegen die Kraft der Spiralfeder außer Eingriff mit der Rastöffnung 20. Die Oberschiene 7 kann nun in der Unterschiene 6 längs verschoben werden, bis die gewünschte Längseinstellposition erreicht ist. Der Betätigungsbügel 9 kann jetzt losgelassen werden, wodurch der Raststift 15 durch die Spiralfeder getrieben, wieder in eine zugeordnete Rastöffnung 20 der Lochreihe in der Unterschiene 6 verriegelnd eingreift. Die neue Sitzlängseinstellposition ist damit arretiert.
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Im Crashfall werden große Kräfte in die Oberschiene 7 eingeleitet, die ein Herausrutschen des Raststiftes 15 aus der Rastöffnung 20 verursachen könnten. Um das zu verhindern, zumindest aber zu erschweren, ist ein Abschnitt 25 des Raststiftes 15 mit einer Links-Rechtsrändel versehen. Die Lage des Abschnitts 25 ist so gewählt, dass er bei verriegeltem Raststift 15 im Bereich des Führungsbleches 12 angeordnet ist, wie in 2 dargestellt ist. Im Falle eines Crashs verbiegt sich der Raststift 15 im Bereich des Abschnittes 25, da er dort durch die Rändelung etwas geschwächt ist. Der Raststift 15 verhakt sich dadurch mit der Rändelung am Führungsblech 12, wodurch er in Verriegelungsstellung gehalten wird.
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Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die Verriegelung zur Vereinfachung der Darstellung nur anhand eines Raststiftes 15 beschrieben. Es versteht sich, dass tatsächlich, wie im Stand der Technik üblich, eine Verriegelung mit mehrere Raststifte 15 verwendet wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1316465 B2 [0002, 0006]
- DE 202005003626 U1 [0003, 0005]
