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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeuganordnung und insbesondere einen Fahrzeugrahmen mit einem Deflektor zur seitlichen Ablenkung während eines Frontalaufprallereignisses.
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Fahrzeuge mit verbesserter und dazu leichtgewichtiger Aufpralltechnologie steigern den Wert für den Verbraucher und dessen Sicherheit.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugrahmenanordnung bereitgestellt, die einen Hauptlängsträger enthält. Die Fahrzeugrahmenanordnung enthält auch eine Ablenkanordnung, die einen vorderen Träger aufweist, der ein mit dem Hauptlängsträger schwenkbar gekoppeltes innen liegendes Ende und ein außen liegendes Ende aufweist. Des Weiteren enthält die Ablenkanordnung einen hinteren Träger, der ein mit dem Hauptlängsträger gleitend gekoppeltes innen liegendes Ende und ein mit dem außen liegenden Ende des vorderen Trägers schwenkbar gekoppeltes außen liegendes Ende aufweist. Darüber hinaus ist ein Spannglied zwischen den innen liegenden Enden des vorderen Trägers und des hinteren Trägers angeordnet. Die Ablenkanordnung kann zwischen einer normalen Gebrauchsstellung, in der das Spannglied schlaff ist, und einer Aufprallstellung, in der das Spannglied straff ist, betrieben werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugrahmenanordnung bereitgestellt, die einen Hauptlängsträger enthält. Die Fahrzeugrahmenanordnung enthält auch eine Ablenkanordnung, die einen vorderen Träger aufweist, der ein mit dem Hauptlängsträger schwenkbar gekoppeltes innen liegendes Ende und ein außen liegendes Ende aufweist. Ferner enthält die Ablenkanordnung einen hinteren Träger, der ein mit dem Hauptlängsträger gleitend gekoppeltes innen liegendes Ende und ein mit dem außen liegenden Ende des vorderen Trägers schwenkbar gekoppeltes außen liegendes Ende aufweist. Des Weiteren ist ein Spannglied zwischen den innen liegenden Enden des vorderen Trägers und des hinteren Trägers angeordnet.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Fahrzeugenergieabsorptionsanordnung, die einen Hauptlängsträger und eine Ablenkanordnung enthält. Die Ablenkanordnung enthält einen ersten Träger, der ein mit dem Hauptlängsträger gekoppeltes innen liegendes Ende und ein außen liegendes Ende aufweist. Die Ablenkanordnung enthält auch einen hinteren Träger, der ein mit dem Hauptlängsträger gleitend gekoppeltes innen liegendes Ende und ein mit dem außen liegenden Ende des vorderen Trägers gekoppeltes außen liegendes Ende aufweist. Ein Lastaufnahmeglied ist zwischen den innen liegenden Enden des vorderen Trägers und des hinteren Trägers angeordnet.
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Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann bei Lektüre der folgenden Beschreibung, Ansprüche und angehängten Zeichnungen verständlich und offensichtlich.
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine perspektivische Draufsicht einer Fahrzeuganordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Teil-Unteransicht der Fahrzeuganordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3A eine perspektivische Unteransicht einer Ausführungsform einer Ablenkanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3B eine perspektivische Seitenansicht der Ablenkanordnung von 3A;
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4A eine Teil-Unteransicht der Fahrzeuganordnung von 2 vor einem Aufprallereignis;
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4B eine Teil-Unteransicht der Fahrzeuganordnung von 2 nach einem Aufprallereignis;
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5A eine Teil-Unteransicht einer anderen Ausführungsform einer Ablenkanordnung für ein Fahrzeug vor einem Aufprallereignis; und
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5B eine Teil-Unteransicht der in 5A gezeigten Ausführungsform nach einem Aufprallereignis.
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Für die vorliegenden Beschreibungszwecke sollen sich die Begriffe "oberer/e/es", "unterer/e/es", "rechter/e/es", "linker/e/es", "hinterer/e/es", "vorderer/e/es", "vertikaler/e/es", "horizontaler/e/es" und Ableitungen davon auf die vorliegende Erfindung, wie sie in 1 ausgerichtet ist, beziehen. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, es sei denn, es wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Es versteht sich auch, dass es sich bei den spezifischen Vorrichtungen, die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind und in der folgenden Beschreibung beschrieben werden, einfach um beispielhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Konzepte handelt, die in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind. Daher sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften in Bezug auf die hierin offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend anzusehen, es sei denn, in den Ansprüchen wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben.
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Mit Bezug auf die in 1–4B gezeigten Ausführungsformen bezeichnet die Bezugszahl 10 allgemein ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugträgeranordnung 12 aufweist. Die Fahrzeugträgeranordnung 12 enthält einen Hauptlängsträger 14 und eine Ablenkanordnung 16. Die Ablenkanordnung 16 weist einen vorderen Träger 18 auf, der ein mit dem Hauptlängsträger 14 schwenkbar gekoppeltes innen liegendes Ende 20 und ein außen liegendes Ende 22 aufweist. Die Ablenkanordnung 16 enthält ferner einen hinteren Träger 24, der ein mit dem Hauptlängsträger 14 gleitend gekoppeltes innen liegendes Ende 26 und ein mit dem außen liegenden Ende 22 des vorderen Trägers 18 schwenkbar gekoppeltes außen liegendes Ende 28 aufweist. Ein Spannglied 30 ist zwischen den innen liegenden Enden 20, 26 des vorderen Trägers 18 und des hinteren Trägers 24 angeordnet. Des Weiteren kann die Ablenkanordnung 16 zwischen einer normalen Gebrauchsstellung 32, in der das Spannglied 30 schlaff ist, und einer Aufprallstellung 34, in der das Spannglied 30 straff ist, betrieben werden.
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Mit Bezug auf 1 enthält das Fahrzeug 10 eine Front 40, ein Heck 42 und eine Fahrzeugkarosserie 44. Das Fahrzeug 10 weist auch mehrere Räder 46 auf. Das Fahrzeug 10 kann von einem beliebigen Fahrzeugtyp sein, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, eines Kompaktfahrzeugs, eines Mittelklassefahrzeugs, eines SUV, eines Kleintransporters oder Transporters oder einer beliebigen Art von Lastkraftwagen. Das Fahrzeug 10 enthält auch einen Stoßfänger 50.
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Nun mit Bezug auf 2 ist der Stoßfänger 50 ein zweischaliger Stoßfänger. Eine Außenschale 52 des Stoßfängers 50 ist dazu konfiguriert, außenseitig freizuliegen. Eine Innenschale 54 des Stoßfängers 50 ist neben der Außenschale 52 angeordnet und mit der Fahrzeugrahmenanordnung 12 wirkgekoppelt, und insbesondere mit dem Hauptlängsträger 14 wirkgekoppelt. Der Stoßfänger 50 ist allgemein aus einem robusten Kunststoffpolymermaterial hergestellt, kann jedoch auch aus einem Stahloder Schaumstoffmaterial, das die nötige Strukturfestigkeit für den Stoßfänger 50 bereitstellt und die Struktur gleichzeitig leicht erscheinen lässt, hergestellt sein. Die Farbe sowie das Material des Stoßfängers 50 sind derart, dass der Stoßfänger 50 gut zur Fahrzeugkarosserie 44 passt, um dem Fahrzeug 10 ein einheitliches Erscheinungsbild zu verleihen. Die Innenschale 54 des Stoßfängers 50 kann auch eine oder mehrere Vertiefungen zur dichteren Aufnahme von Abschnitten der Fahrzeugrahmenanordnung 12, wie z.B. des Hauptlängsträgers 14, enthalten. Die Innenschale 54 stellt auch einen Puffer zwischen der Außenschale 52 und der Fahrzeugrahmenanordnung 12 dar. Der Stoßfänger 50 ist zur Verformung bei einem Frontalaufprallereignis konfiguriert. Die Verformung des Stoßfängers 50 gestattet, dass die aus dem Frontalaufprallereignis resultierende Kraft teilweise durch den Stoßfänger 50 absorbiert wird, und fördert die Verteilung der Kraft durch die Fahrzeugkarosserie 44.
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Mit erneutem Bezug auf die in 2 gezeigte Ausführungsform enthält das Fahrzeug 10 die Fahrzeugrahmenanordnung 12, die zum Stützen der Fahrzeugkarosserie 44 konfiguriert ist. Die Fahrzeugrahmenanordnung 12 enthält mindestens einen Hauptlängsträger 14 und in der Regel einen lateralen Träger oder andere Träger. Der Hauptlängsträger 14 erstreckt sich vom Stoßfänger 50 zum Heck 42 des Fahrzeugs 10. Bei der dargestellten Ausführungsform weist der Hauptlängsträger 14 einen quadratischen Querschnitt auf und ist aus einem stabilen Stahlmaterial hergestellt, um das Gewicht der Fahrzeugkarosserie 44 zu tragen. Der Hauptlängsträger 14 kann jedoch einen beliebigen Querschnitt, der zum Stützen der Fahrzeugkarosserie 44 konfiguriert oder konstruiert ist, einschließlich, jedoch nicht beschränkt darauf, eines Plus-förmigen Querschnitts, eines dreieckigen Querschnitts, eines kreisförmigen Querschnitts und eines trapezförmigen Querschnitts, aufweisen. Darüber hinaus kann der Hauptlängsträger 14 aus einem beliebigen Material mit der Fähigkeit zum Stützen der Fahrzeugkarosserie 44, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, rostfreien Stahls, gebürsteten Stahls oder eines stabilen Kunststoffpolymermaterials, hergestellt sein. Der Hauptlängsträger 14 weist eine obere Fläche 60 (siehe 3B) und eine untere Fläche 62 sowie eine erste Seitenfläche 64 und eine zweite Seitenfläche 66 auf. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Hauptlängsträger 14 in der Mitte hohl, um eine leichte Struktur bereitzustellen. Der Hauptlängsträger 14 kann jedoch auch eine massive Struktur sein, um der Fahrzeugrahmenanordnung 12 zusätzliche Stabilität zu verleihen. Der Hauptlängsträger 14 kann auch mehrere Schraubenlöcher 68 zur Befestigung des Kühlers, von Stützwinkeln oder anderen Elementen am Hauptlängsträger 14 umfassen. Erhebungen 70 können auf der ersten Seite 64 oder der zweiten Seite 66 des Hauptlängsträgers 14 positioniert sein. Die Erhebungen 70 sind dazu konfiguriert, ein akkordeonartiges Knicken des Hauptlängsträgers 14 während des Frontalaufprallereignisses zu gestatten. Es wird auch in Betracht gezogen, dass der Hauptlängsträger 14 keine Erhebungen 70 aufweisen kann oder Erhebungen, die nicht rund sind, aufweisen kann, wie z. B. quadratische oder dreieckige Erhebungen.
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Nun mit Bezug auf die in 2, 3A und 3B gezeigten Ausführungsformen enthält die Ablenkanordnung 16 einen vorderen Träger 18 und einen hinteren Träger 24, die zusammen mit dem Spannglied 30 eine allgemein dreieckige Struktur bilden. Der vordere Träger 18 hat eine allgemein rechteckige Struktur, die ein innen liegendes Ende 20 aufweist, das mit dem Hauptlängsträger 14 schwenkbar gekoppelt ist und sich in einem Winkel zum außen liegenden Ende 22 erstreckt. Das innen liegende Ende 20 des vorderen Trägers 18 ist unter Verwendung eines zylinderförmigen Gelenks 72 mit dem Hauptlängsträger 14 schwenkbar gekoppelt. Das außen liegende Ende 22 des vorderen Trägers 18 ist mit einem zweiten zylinderförmigen Gelenk 74 schwenkbar gekoppelt.
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Mit Bezug auf die in 3A–3B gezeigte Ausführungsform, weist der hintere Träger 24 der Ablenkanordnung 16 eine ähnliche Form wie der vordere Träger 18 auf, der eine allgemein rechteckige Struktur aufweist. Das außen liegende Ende 28 des hinteren Trägers 24 ist in der Regel durch das zweite zylinderförmige Gelenk 74 mit dem außen liegenden Ende 22 des vorderen Trägers 18 wirkgekoppelt. Das außen liegende Ende 22 des vorderen Trägers 18 und das außen liegende Ende 28 des hinteren Trägers 24 können auch durch eine beliebige dem Fachmann bekannte Methode, wie z. B. jegliches Gelenk mit einer glatten Oberfläche, gekoppelt sein, wodurch gestattet wird, dass sich sowohl der vordere Träger 18 als auch der hintere Träger 24 frei um das Gelenk drehen. Das innen liegende Ende 26 des hinteren Trägers 24 ist mit dem Hauptlängsträger 14 wirkgekoppelt, gewöhnlich gleitend gekoppelt. Das innen liegende Ende 26 des hinteren Trägers 24 enthält einen flachen Gleitstückabschnitt 80, der in Anlagekontakt mit dem Hauptlängsträger 14 angeordnet ist. Der vordere und der hintere Träger 18, 24 sind allgemein aus Stahl hergestellt, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, gebürsteten Stahls oder rostfreien Stahls. Des Weiteren sind der vordere Träger 18 und der hintere Träger 24 allgemein hohl, um der Ablenkanordnung 16 eine leichte Struktur zu geben. Darüber hinaus können der vordere Träger 18 und der hintere Träger 24 massive Strukturen sein und aus Schaumstoff oder Kunststoffpolymermaterial hergestellt sein.
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Nun mit Bezug auf die in 3A–3B gezeigte Ausführungsform ist der Gleitstückabschnitt 80 mit dem innen liegenden Ende 26 des hinteren Trägers 24 wirkgekoppelt. Der Gleitstückabschnitt 80 ist zwischen dem innen liegenden Ende 26 des hinteren Trägers 24 und dem Hauptlängsträger 14 angeordnet. Der Gleitstückabschnitt 80 ist allgemein in Anlagekontakt mit dem Hauptlängsträger 14 und umfasst eine allgemein flache obere Fläche 82. Der Gleitstückabschnitt 80 ist aus demselben Material wie der Hauptlängsträger 14, gewöhnlich Stahl, hergestellt. Der Gleitstückabschnitt 80 weist eine allgemein rechteckige Form auf und enthält einen ersten Flansch 84 und einen zweiten Flansch 86, die eine Aufnahmeöffnung 88 bilden, die zur Aufnahme eines Teils des Hauptlängsträgers 14 konfiguriert ist, um zu gestatten, dass der Gleitstückabschnitt 80 während eines Aufprallereignisses den Hauptlängsträger 14 entlang gleitet. Des Weiteren weist die Aufnahmeöffnung 88 des Gleitstückabschnitts 80 auch dieselbe Form wie der Hauptlängsträger 14 auf, um für den Gleitstückabschnitt 80 leichtes Gleiten auf dem Hauptlängsträger 14 bereitzustellen.
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Mit erneutem Bezug auf die in 3A–3B gezeigte Ausführungsform ist das Spannglied 30 mit dem Gleitstückabschnitt 80 wirkgekoppelt. Das Spannglied 30 kann unter Verwendung eines beliebigen herkömmlichen Verbindungsmittels, wie z. B. einer Halterung, von Schrauben oder einer anderen Verbindung, mit dem Gleitstückabschnitt 80 verbunden werden. Es sind zwar zwei Spannglieder 30 dargestellt; es versteht sich jedoch, dass es mehr oder weniger als zwei Spannglieder 30 geben kann. Der Gleitstückabschnitt 80 enthält ferner ein Verbindungsglied 90, das sich von einem vorderen Ende 92 des Gleitstückabschnitts 80 zum innen liegenden Ende 26 des hinteren Trägers 24 erstreckt, um zusätzliche Stützung für die Ablenkanordnung 16 bereitzustellen. Der Gleitstückabschnitt 80 enthält ferner ein hinteres Ende 94. Das Verbindungsglied 90 ist allgemein aus demselben Material wie der vordere Träger 18 und der hintere Träger 24 hergestellt, wobei es sich allgemein um ein hohles Stahlmaterial handelt. Wenn sich die Ablenkanordnung 16 in der normalen Gebrauchsstellung 32 (siehe 4A) befindet, ist der Gleitstückabschnitt 80 stationär. Wenn sich die Ablenkanordnung 16 in der Aufprallstellung 34 befindet, wird der Gleitstückabschnitt 80 entlang dem Hauptlängsträger 14 zum Heck 42 des Fahrzeugs 10 bewegt, bis das Spannglied 30 straff ist.
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Mit erneutem bezug auf die in 3A–3B gezeigte Ausführungsform weisen der vordere Träger 18 und der hintere Träger 24 allgemein eine Breite 110 von ungefähr 0,5 bis 2 Inch, und gewöhnlich ungefähr 1 Inch, auf. Des Weiteren weisen der vordere träger 18 und der hintere Träger 24 eine Dicke 112 von ungefähr 2 bis 4 mm und gewöhnlich ungefähr 3 mm auf. Das erste und das zweite zylinderförmige Gelenk 72, 74 gestatten, dass sich die Ablenkanordnung 16 dreht oder schwenkt, um eine laterale Fahrzeugablenkung oder Kraftübertragung von der Ablenkanordnung 16 auf die Fahrzeugrahmenanordnung 12 bereitzustellen. Das erste und das zweite zylinderförmige Gelenk 72, 74 weisen allgemein eine Höhe 114 auf, die gleich der Breite 110 des vorderen Trägers 18 und der Breite 110 des hinteren Trägers 24 ist. Insbesondere ungefähr 0,5 bis 2 Inch und gewöhnlich ungefähr 1 Inch.
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Nun mit Bezug auf die in 3A–4B gezeigte Ausführungsform ist das Spannglied 30 zwischen dem innen liegenden Ende 20 des vorderen Trägers 18 und dem innen liegenden Ende 26 des hinteren Trägers 24 angeordnet. Das Spannglied 30 ist allgemein parallel zum Hauptlängsträger 14 angeordnet. Wenn sich die Ablenkanordnung 16 jedoch in der normalen Gebrauchsstellung 32 befindet, kann das Spannglied 30 Durchhang haben. Bei dem Durchhang kann es sich um sichtbaren Durchhang, so dass das Spannglied 30 nicht linear ist, wenn sich die Ablenkanordnung 16 in der normalen Gebrauchsstellung 32 (siehe 4A) befindet, oder derartigen Durchhang, dass das Spannglied 30 zwar linear, aber nicht vollständig gestrafft ist (siehe 3A), handeln. Des Weiteren kann das Spannglied 30 ein einziges Spannseil oder mehrere parallele Spannseile sein. Mehrere Seile gestatten, dass das Spannseil 30 leicht und dünn sein kann und trotzdem die nötige Spannkraft zwischen dem hinteren Träger 24 und dem vorderen Träger 18 bereitgestellt wird.
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Nun mit Bezug auf die in 4A und 4B gezeigte Ausführungsform befindet sich die Ablenkanordnung 16 bei Betrieb anfänglich in der normalen Gebrauchsstellung 32, während sich das Fahrzeug 10 allgemein vorwärts fortbewegt (siehe 4A). Wenn das Fahrzeug 10 beim Frontalaufprallereignis auf eine starre Barriere 120, wie z. B. eine starre Barriere mit geringer Überdeckung, trifft, wird der Stoßfänger 50 verformt, wie in 4B gezeigt, wodurch eine Bewegung der Ablenkanordnung 16 in die Ausprallstellung 34 verursacht wird. Die Ablenkanordnung 16 ist dann dazu konfiguriert, das Fahrzeug 10 beim Zusammenstoß mit der starren Barriere 120 seitlich abzulenken. Die Ablenkanordnung 16 stellt auch eine gleichmäßige Lastverteilung der Kraft aus dem Frontalaufprallereignis auf den Hauptlängsträger 14 bereit, wodurch eine geringere Verformung des Hauptlängsträgers 14 und mehr laterales Schieben des Fahrzeugs gestattet wird, was zu weniger Eindringung und Verformung des Fahrzeugs 10 während des Frontalaufprallereignisses mit der starren Barriere 120 führt. Die Ablenkanordnung 16 ist auch dazu konfiguriert, Energie aus dem Frontalaufprallereignis zu absorbieren, was zu weniger Fahrzeugverformung und Eindringung führt. In der normalen Gebrauchsstellung 32 ist das Spannglied 30 schlaff und kann nicht-linear sein, wie in 4A gezeigt. Während des Frontalaufprallereignisses schlägt der vordere Stoßfänger 50 den vorderen Träger 18 an, der wiederum den den Gleitstückabschnitt 80 enthaltenden hinteren Träger 24 den Hauptlängsträger 14 entlang schiebt, bis das Spannglied 30 straff ist. Während des Frontalaufprallereignisses bewegt sich der Gleitstückabschnitt 80 ungefähr 0,5 bis 3 Inch, und gewöhnlich ungefähr 1–2 Inch den Hauptlängsträger 14 entlang zum Heck 42 des Fahrzeugs 10.
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Nun mit Bezug auf die in 5A–5B gezeigte Ausführungsform kann die Anordnung des Fahrzeugs (10) viele gleiche Merkmale wie die oben beschriebenen enthalten, einschließlich der Fahrzeugrahmenanordnung 12, des Hauptlängsträgers 14 und der Ablenkanordnung 16. Die Ablenkanordnung 16 kann auch viele gleiche Merkmale wie die oben beschriebenen enthalten, einschließlich des vorderen Trägers 18, des hinteren Trägers 24, des Gleitstückabschnitts 80, des Verbindungsglieds 90 und des ersten und des zweiten zylinderförmigen Gelenks 72, 74. Der vordere Träger 18 und der hintere Träger 24 können jedoch allein durch das erste zylinderförmige Gelenk 72 verbunden sein und die Ablenkanordnung 16 enthält möglicherweise kein Spannglied 30. Die Ablenkanordnung 16 ist nach wie vor dazu konfiguriert, das Fahrzeug 10 während eines Frontalaufprallereignisses lateral abzulenken und eine gleichmäßige Verteilung der Kraft aus dem Frontalaufprallereignis auf den Hauptlängsträger 14 bereitzustellen. Während des Frontalaufprallereignisses bleiben der Gleitstückabschnitt 80 und der hintere Träger 24 jedoch stationär. Als Alternative dazu können das erste und das zweite zylinderförmige Gelenk 72, 74 federvorbelastet sein, um den während eines Aufprallereignisses auf die Ablenkanordnung 16 wirkenden Kräften entgegenzuwirken. In diesem Fall bewegt sich der Gleitstückabschnitt 80 der Ablenkanordnung 16 den Hauptlängsträger 14 entlang, ist jedoch durch die Federn des ersten und des zweiten zylinderförmigen Gelenks 72, 74 dahingehend vorbelastet, in die normale Gebrauchsstellung 32 zurückzukehren.
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Mit erneutem Bezug auf die in 5A–5B gezeigten Ausführungsformen kann die Ablenkanordnung 16 viele gleiche Merkmale wie die oben mit Bezug auf die in 4A–4B gezeigten Ausführungsformen beschriebenen enthalten, einschließlich der Breite 110 und Dicke 112 des vorderen 18 und des hinteren Trägers 24 und der Höhe 114 des ersten und des zweiten zylinderförmigen Gelenks 72, 74. Mit erneutem Bezug auf die in 5A–5B gezeigte Ausführungsform funktioniert die in 5A–5B gezeigte Ausführungsform ähnlich der in 4A–4B gezeigten Ausführungsform. Insbesondere befindet sich die Ablenkanordnung 16 anfänglich in der normalen Gebrauchsstellung 32, während sich das Fahrzeug 10 allgemein vorwärts fortbewegt (siehe 5A). Wenn das Fahrzeug 10 beim Frontalaufprallereignis auf eine starre Barriere 120, wie z. B. eine starre Barriere mit geringer Überdeckung, bei der es sich in der Regel um einen Telefonmast handelt, trifft, wird der Stoßfänger 50 verformt, wie in 5B gezeigt, wodurch ein Anlagekontakt des Stoßfängers 50 mit dem vorderen Träger 18 der Ablenkanordnung 16 verursacht wird. Die Ablenkanordnung 16 ist dann dazu konfiguriert, das Fahrzeug 10 beim Zusammenstoß mit der starren Barriere 120 seitlich abzulenken. Die Ablenkanordnung 16 stellt auch eine gleichmäßige Lastverteilung der Kraft aus dem Frontalaufprallereignis auf den Hauptlängsträger 14 bereit, wodurch eine geringere Verformung des Hauptlängsträgers 14 und mehr laterales Schieben des Fahrzeugs 10 gestattet wird, was zu weniger Eindringung und Verformung des Fahrzeugs 10 während des Frontalaufprallereignisses mit der starren Barriere 120 führt. Die Ablenkanordnung 16 ist auch dazu konfiguriert, Energie aus dem Frontalaufprallereignis zu absorbieren, was zu weniger Verformung des Fahrzeugs 10 und Eindringung durch die starre Barriere 120 in das Fahrzeug 10 führt.
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Die vorliegende Erfindung ist auf Verletzungen ausgerichtet, die aus Crashs, an denen Fahrzeuge beteiligt sind, in starre Barrieren mit geringer Überdeckung 120, wie z. B. Telefonmasten, resultieren. Tests gegenwärtiger Fahrzeugstrukturen lassen einen Verbesserungsbedarf dahingehend, sich angemessen mit Zusammenstoßsituationen mit geringer Überdeckung zu befassen, erkennen. Die vorliegende Erfindung weist eine allgemein dreieckige Ablenkanordnung 16 auf, die als Rampe zum lateralen Ablenken des Fahrzeugs 10 bei einem Zusammenstoß mit einer starren Barriere mit geringer Überdeckung 120 wirkt. Die Ablenkanordnung 16 absorbiert auch einen Teil der aus dem Frontalaufprallereignis resultierenden Kraft und stellt auch eine gleichmäßige Lastverteilung auf die Fahrzeugrahmenanordnung 12 bereit, was zu weniger lokaler Verformung des Hauptlängsträgers 14 führt. Die Ablenkanordnung stellt auch laterales Schieben des Fahrzeugs 10 bereit, das das Fahrzeug 10 und den Insassen von der starren Barriere mit geringer Überdeckung 120 weg bewegt und die Eindringung in das Fahrzeug 10 verringert.
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Es versteht sich, dass an der oben genannten Struktur Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und weiterhin versteht sich, dass solche Konzepte durch die folgenden Ansprüche abgedeckt werden sollen, es sei denn, diese Ansprüche geben ausdrücklich etwas anderes an.
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Für einen Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass die Ausführung der beschriebenen Erfindung und anderer Komponenten nicht auf ein spezielles Material beschränkt ist. Andere beispielhafte Ausführungsformen der hier offenbarten Erfindung lassen sich aus einer großen Vielzahl von Materialien bilden, sofern hier nicht Gegenteiliges angegeben wird.
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Für Zwecke der vorliegenden Offenbarung bedeutet der Begriff "gekoppelt" (in all seinen Formen, koppeln, Kopplung, gekoppelt usw.) allgemein das direkte oder indirekte Miteinanderverbinden von zwei Komponenten (elektrisch oder mechanisch). Solch eine Verbindung kann stationärer Art oder beweglicher Art sein. Solch eine Verbindung kann mit den beiden Komponenten (elektrisch oder mechanisch) und irgendwelchen zusätzlichen Zwischengliedern erreicht werden, die integral als ein einziger einstückiger Körper miteinander oder mit den beiden Komponenten geformt sind. Solch eine Verbindung kann dauerhafter Art oder lösbarer oder freigebbarer Art sein, wenn nicht anders angegeben.
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Es ist auch wichtig anzumerken, dass die Konstruktion und die Anordnung der Elemente der Erfindung, wie sie aus den beispielhaften Ausführungsformen hervorgehen, nur beispielhaft sind. In der vorliegenden Offenbarung wurden zwar nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Neuerungen ausführlich beschrieben, aber Fachleute, die diese Offenbarung lesen, sind sich ohne Weiteres der Tatsache bewusst, dass viele Modifikationen möglich sind (z. B. Variationen in Bezug auf Größe, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Parameterwerte, Montageanordnungen, Verwendung von Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuen Lehren und Vorteilen des dargelegten Gegenstands abzuweichen. Beispielsweise können Elemente, die als integral ausgebildet dargestellt sind, aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder Elemente, die nach der Darstellung aus mehreren Teilen bestehen, können integral ausgebildet sein, die Funktion der Schnittstellen kann umgekehrt oder anderweitig verschieden sein, die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Glieder oder Verbinder oder anderer Elemente des Systems können verschieden sein, die Art oder Anzahl von zwischen den Elementen bereitgestellten Verstellpositionen kann verschieden sein.
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Es ist anzumerken, dass die Elemente und/oder Anordnungen des Systems aus einem beliebigen einer großen Vielzahl von Materialien, die für ausreichende Stärke oder Haltbarkeit sorgen, und in beliebigen einer großen Vielzahl von Farben, Strukturen und Kombinationen konstruiert werden können. Dementsprechend sollen alle derartigen Modifikationen im Schutzbereich der vorliegenden Innovationen enthalten sein. Andere Substituierungen, Modifizierungen, Änderungen und Auslassungen können am Design, an den Betriebsbedingungen und an der Anordnung der gewünschten und anderer beispielhafter Ausführungsformen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken der vorliegenden Innovationen zu verlassen.
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Es versteht sich, dass jegliche Schritte mit anderen Schritten kombiniert werden können, um Strukturen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung zu bilden. Die beispielhaften hier offenbarten Strukturen dienen der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend auszulegen.
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Es versteht sich, dass an den oben genannten Strukturen Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und weiterhin versteht sich, dass solche Konzepte durch die folgenden Ansprüche abgedeckt werden sollen, es sei denn, diese Ansprüche geben ausdrücklich etwas anderes an.
