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Die Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Aus der
EP 512 253 B1 ist ein Führungswagen bekannt, welcher zur Verwendung mit einer langgestreckten Führungsschiene vorgesehen ist. Der Führungswagen umfasst vier Reihen von rollenförmigen Wälzkörpern, die jeweils in einem zugeordneten endlosen Umlaufkanal aufgenommen sind, wobei die vorliegende Erfindung auch für kugelförmige Wälzkörper verwendbar ist. Jeder Umlaufkanal umfasst einen Tragabschnitt und einen Rücklaufkanal, welche an beiden gegenüberliegenden Enden über je einen gebogenen Umlenkkanal miteinander verbunden sind. Der Tragabschnitt wird von einer Wagenlaufbahn an dem Führungswagen und einer Schienenlaufbahn an der Führungsschiene begrenzt, welche sich jeweils in eine Längsrichtung erstrecken. Alle Umlenkkanäle sind innerhalb zweier gesonderter Endkappen angeordnet, welche an den beiden gegenüberliegenden Längsstirnflächen des Hauptkörpers des Führungswagens befestigt sind. Außen auf der Endkappe liegen eine Enddichtung aus Kunststoff und ein Abstreifblech aus Metall auf. Das Abstreifblech und die Enddichtung werden von mehreren Befestigungsschrauben durchsetzt, welche in die Endkappe eingeschraubt sind.
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Aus der
DE 10 2007 056 862 A1 ist ein ähnlicher Führungswagen bekannt. Hier sind zwei Paare von Befestigungsschrauben vorgesehen. Zwei erste Befestigungsschrauben durchsetzen die Endkappe und liegen mit einem Kopf an dieser an, wobei sie in einen Hauptkörper des Führungswagens eingeschraubt sind. Zwei zweite Befestigungsschrauben durchsetzen das Abstreifblech, die Enddichtung und die Endkappe, wobei sie in den Hauptkörper eingeschraubt sind.
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Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Endkappe mit besonders wenigen, vorzugsweise zwei Befestigungsschrauben am Hauptkörper des Führungswagens befestigt werden kann. Dabei wird die Endkappe nur wenig verformt, so dass keine Spalten entstehen, aus denen Schmiermittel aus dem Führungswagen heraustreten kann. Weiter stehen die Befestigungsschrauben in Längsrichtung nicht über das Abstreifblech über.
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Gemäß dem selbständigen Anspruch wird vorgeschlagen, dass die wenigstens eine Befestigungsschraube einen Kopf mit einer kreiskegelförmigen Klemmfläche aufweist, wobei das Abstreifblech eben mit einer konstanten Dicke ausgebildet ist, wobei es einen Befestigungsdurchbruch aufweist, der ringartig zur Endkappe hin umgebogen ist, so dass der Befestigungsdurchbruch eine kreiskegelförmige Gegenklemmfläche bildet, welche an die Klemmfläche angepasst ist und an dieser anliegt. Der Befestigungsdurchbruch ist also in der Art einer Kegelsenkung ausgebildet, wobei er vorzugsweise im Tiefziehverfahren hergestellt ist. Die entsprechende ringartige Umbörtelung am Befestigungsdurchbruch erhöht die Biegesteifigkeit des Abstreifblechs beträchtlich. Damit wird die Klemmkraft der Befestigungsschrauben über das Abstreifbleich im Wesentlichen gleichmäßig auf die gesamte Endkappe verteilt, so dass diese beim Festdrehen der Befestigungsschrauben gleichmäßig gegen den Hauptkörper gedrückt wird.
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Die Enddichtung besteht vorzugsweise aus einem Elastomer, so dass durch deren Elastizität die Klemmkräfte noch gleichförmiger vom Abstreifblech auf die Endkappe verteilt werden. Unter einem Elastomer soll dabei vorzugsweise ein elastisch verformbarer Kunststoff verstanden werden, dessen Glasübergangspunkt unterhalb der Umgebungstemperatur liegt. Höchst vorzugsweise besteht die Enddichtung aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEEE, Handelsname ”Hytrel”). Das Abstreifblech besteht vorzugsweise aus Stahl, höchst vorzugsweise aus nichtrostendem Stahl. Vorzugsweise wird das Abstreifblech ausgehend von einem ebenen Blech, also einer ebenen Platte mit konstanter Dicke, hergestellt. Die wenigstens eine Befestigungsschraube ist vorzugsweise in einen gesonderten Hauptkörper des Führungswagens eingeschraubt, welcher aus Metall besteht.
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In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung angegeben.
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Es ist bevorzugt, dass der Befestigungsdurchbruch in eine kreiskegelförmige Senkung an der Enddichtung hineinragt, wobei die Dicke der Enddichtung im Bereich der Senkung so groß gewählt ist, dass der Befestigungsdurchbruch die Endkappe nicht berührt. Hierdurch wird vermieden, dass sich im Bereich des Befestigungsdurchbruchs überhöhte Klemmflächenpressungen an der Endkappe ergeben. Vorzugsweise ist die Senkung so groß ausgebildet, dass der Befestigungsdurchbruch nicht an dieser anliegt. Damit liegt das Abstreifblech nur dort auf der Enddichtung auf, wo es in Form einer ebenen Platte mit konstanter Dicke ausgebildet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Enddichtung in Form einer ebenen Platte mit einer konstanten Dicke ausgebildet ist, wobei an deren Seitenrand zumindest abschnittsweise eine Enddichtlippe angeordnet ist, welche so angeordnet ist, dass sie die Führungsschiene berührt, wenn der Führungswagen auf dieser montiert ist. Eine entsprechende Enddichtung ist besonders kostengünstig herstellbar. Sie hat eine hohe Biegeelastizität, so dass sie sich gut an die Endkappe und das Abstreifblech anpasst. Dementsprechend werden die dortigen Klemmkräfte besonders gleichmäßig übertragen. Mit der Enddichtlippe soll insbesondere vermieden werden, dass Schmierstoff aus dem Führungswagen austritt.
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Es ist bevorzugt, dass der Seitenrand des Abstreifblechs und der Seitenrand der Enddichtung abseits der Enddichtlippe deckungsgleich ausgebildet sind. Damit können die Enddichtung und das Abstreifblech besonders einfach an der Endkappe montiert werden. Das Abstreifblech ist überdies besonders einfach herstellbar.
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Es ist bevorzugt, dass der Führungswagen U-förmig mit einer Basis und zwei U-Schenkeln ausgebildet ist, wobei in beiden U-Schenkeln je wenigstens zwei Reihen von Wälzkörpern angeordnet sind, die spiegelsymmetrisch bezüglich einer Mittelebene angeordnet sind, wobei die Enddichtung und das Abstreifblech eine an den Führungswagen angepasste U-Form aufweisen. U-förmige Führungswägen sind besonders gebräuchlich. Hierbei ergibt sich jedoch das Problem, dass das Abstreifblech und die Enddichtung aufgrund ihrer Spiegelsymmetrie und der oben vorgeschlagenen Form seitenverkehrt eingebaut werden können. Beim Abstreifblech wird dies bereits durch die erfindungsgemäßen Befestigungsdurchbrüche mit ausreichender Sicherheit verhindert.
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Hinsichtlich der Enddichtung ist es bevorzugt, dass die Endkappe abseits der Mittelebene wenigstens ein Ausrichtmittel aufweist, wobei die Enddichtung ein angepasstes Gegenausrichtmittel aufweist. Bei dem Ausrichtmittel kann es sich um einen Fortsatz oder eine Ausnehmung handeln, wobei das entsprechende Gegenausrichtmittel eine Ausnehmung bzw. ein Fortsatz ist. Höchst vorzugsweise ist das Ausrichtmittel ein Steg an der Endkappe, der in ein Gegenausrichtmittel in Form einer zum Seitenrad der Enddichtung hin offenen Ausnehmung hineinragt.
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Es ist bevorzugt, dass die Endkappe an beiden freien Enden der U-Schenkel jeweils zumindest einen Steg aufweist, welcher an einem Seitenrand der Enddichtung und/oder des Abstreifblechs anliegt. Hierdurch können das Abstreifblech und die Enddichtung auf besonders einfache Weise relativ zur Endkappe ausgerichtet werden, wobei nur ein Steg erforderlich ist. Der Steg erstreckt sich vorzugsweise L-förmig entlang einem Eck der Endkappe. Er ist vorzugsweise parallel zur Längsrichtung ausgerichtet.
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Es ist bevorzugt, dass der Spitzenwinkel der kreiskegelförmigen Klemmfläche zwischen 50° und 70° und vorzugsweise 60° beträgt. Der Kopf einer derartigen Befestigungsschraube benötigt besonders wenig Bauraum quer zur Längsrichtung. Gleichzeitig kann er die erforderliche Klemmkraft übertragen. Hierbei ist anzumerken, dass der Spitzenwinkel einer genormten Senkkopfschraube 90° beträgt.
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Es ist bevorzugt, dass die Befestigungsschraube ein Innengewinde aufweist, welches in eine nach außen offene Mitnahmeausnehmung einmündet, wobei die Mitnahmeausnehmung im Querschnitt betrachtet sternförmig ausgebildet ist. Das Innengewinde soll vorzugsweise dazu genutzt werden, um entsprechend der
DE 103 47 360 A1 einen Messkopf an dem Führungswagen zu befestigen. Durch die vorgeschlagene Mitnahmeausnehmung ist dieses Gewinde gut zugänglich, wobei die Mitnahmeausnehmung hohe Schraubdrehmomente übertragen kann. Bei der Mitnahmeausnehmung handelt es sich vorzugsweise um ein Torx-Profil gemäß
DIN EN ISO 10664.
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Es ist bevorzugt, dass die Befestigungsschraube ein Außengewinde aufweist, welches in einen Hauptkörper des Führungswagens aus Metall eingeschraubt ist, wobei das Außengewinde und der Kopf der Befestigungsschraube über einen kreiszylindrischen Bereich miteinander verbunden sind, wobei der kreiszylindrische Bereich einen größeren Durchmesser aufweist als das Außengewinde. Die Endkappe weist vorzugsweise einen kreiszylindrischen Befestigungsdurchbruch auf, der mit geringem Spiel an den kreiszylindrischen Bereich angepasst ist. Die Endkappe besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Hierdurch wird eine Verschiebung der Endkappe relativ zum Hauptkörper quer zur Längsrichtung vermieden. Die entsprechende Bewegung wird durch eine Anlage des kreiszylindrischen Bereichs am Befestigungsdurchbruch begrenzt. Dabei ist nicht zu befürchten, dass sich das Außengewinde in den Befestigungsdurchbruch eingrabt und diesen plastisch verformt. Der Hauptkörper besteht vorzugsweise aus Stahl. Vorzugsweise ist die wenigstens eine Wagenlaufbahn an einer gesonderten Laufbahneinlage angeordnet, die aus gehärtetem Stahl besteht, wobei der Hauptkörper aus ungehärtetem Stahl besteht.
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Es ist bevorzugt, dass die Grenze zwischen dem Außengewinde und dem kreiszylindrischen Bereich mit Abstand zum Hauptkörper angeordnet ist. Damit wird die Kraft, mit der die Befestigungsschrauben die Endkappe gegen den Hauptkörper klemmen allein durch das Drehmoment bestimmt, mit der die Befestigungsschrauben eingeschraubt werden. Dabei ist ausgeschlossen, dass der Absatz zwischen dem Außengewinde und dem kreiszylindrischem Bereich zur Anlage mit dem Hauptkörper kommt, so dass die volle Klemmkraft über die Endkappe übertragen wird.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
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1 eine Explosionsansicht eines erfindungsgemäßen Führungswagens;
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2 einen Querschnitt des Führungswagens nach 1 mit der zugeordneten Führungsschiene;
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3 eine Explosionsansicht einer Endkappe, einer Enddichtung und eines Abstreifblechs des Führungswagens nach 1; und
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4 eine Teilschnittansicht des Führungswagens nach 1 im Bereich einer Befestigungsschraube.
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1 zeigt eine Explosionsansicht eines erfindungsgemäßen Führungswagens 20. Der Führungswagen 20 umfasst einen Hauptkörper 30 aus ungehärtetem Stahl, der sich mit einer im Wesentlichen konstanten, U-förmigen Querschnittsform in eine Längsrichtung 11 erstreckt. An der Innenseite der U-Schenkel 35 ist jeweils eine V-förmige Nut 33 angeordnet, an der jeweils eine gesonderte Laufbahneinlage 40 anliegt, welche aus gehärtetem Wälzlagerstahl besteht. Die beiden Laufbahneinlagen 40 erstrecken sich mit einer im Wesentlichen konstanten Querschnittsform in Längsrichtung 11, wobei sie jeweils zwei Wagenlaufbahnen aufweisen, so dass der Führungswagen 20 insgesamt vier Reihen von Wälzkörpern (Nr. 21 in 2) hat. Die vorliegende Erfindung ist auch für Führungswägen verwendbar, bei denen die Wagenlaufbahnen unmittelbar am Hauptkörper vorgesehen sind.
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An den beiden gegenüberliegenden, ebenen Längsstirnflächen 31 des Hauptkörpers 30 liegt je eine Endkappe 50 mit einer inneren Längsstirnseite 55 unmittelbar an. Die beiden Endkappen 50 sind identisch ausgebildet, wobei sie aus Kunststoff im Spritzgussverfahren hergestellt sind. Für jede der vier Wälzkörperreihen ist in den beiden Endkappen 50 je eine radial äußere Umlenkoberfläche 51 eines gebogenen Umlenkkanals 24 vorgesehen. In die Endkappe 50 sind jeweils zwei zugeordnete Enden der beiden Wälzkörperführungsteile 80 eingesetzt, an denen die radial inneren Umlenkoberflächen 81 der gebogenen Umlenkkanäle 24 vorgesehen sind.
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Zwischen den gebogenen Umlenkkanälen 24 und den gegenüberliegenden Endkappen 50 verläuft ein Rücklaufkanal 32, der vorliegend unmittelbar im Hauptkörper 30 in Form einer kreisrunden Bohrung ausgebildet ist, welche an ihren beiden Enden mit einer Kegelsenkung versehen ist. Die vorliegende Erfindung ist aber auch für Führungswägen verwendbar, bei denen der Rücklaufkanal in einem gesonderten Rücklaufrohr oder außen am Hauptkörper ausgebildet ist.
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Weiter ist noch auf die Wälzkörperhaltestege 57 hinzuweisen, welche einstückig an den Endkappen 50 ausgebildet sind, wobei sie sich zwischen die U-Schenkel 35 des Hauptkörpers 30 erstrecken. Die Wälzkörperhaltestege 57 der beiden Endkappen 50 erstrecken sich zusammen lückenlos über die gesamte Länge des Hauptkörpers 30.
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2 zeigt einen Querschnitt des Führungswagens 20 nach 1 mit der zugeordneten Führungsschiene 10. Die Schnittebene verläuft dabei senkrecht zur Längsrichtung 11 in der Mitte des Hauptkörpers 30.
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Die Führungsschiene 10 besteht aus Stahl und ist im Bereich der Schienenlaufbahnen 12 randschichtgehärtet. Sie erstreckt sich mit der dargestellten konstanten Querschnittsform gerade entlang der Längsrichtung 11. An der Führungsschiene 10 sind insgesamt vier Schienenlaufbahnen 12 angeordnet, die zusammen mit den gegenüberliegenden Wagenlaufbahnen 41 den Tragabschnitt 23 des endlosen Umlaufkanals begrenzen. Die Schienen- und die Wagenlaufbahnen 12; 41 sind im Querschnitt betrachtet kreisförmig ausgebildet, wobei sie mit einer engen Schmiegung an die kugelförmigen Wälzkörper 21 angepasst sind. Weiter ist auf den Wälzkörperhaltesteg 57 hinzuweisen, der die Wälzkörper 21 zusammen mit den Führungsabschnitten 83 der Wälzkörperhalteteile im Führungswagen 20 hält, wenn sich dieser nicht auf der Führungsschiene 10 befindet.
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Der vorliegende Führungswagen 20 hat vier Reihen von endlos umlaufenden Wälzkörpern 21, welche in einer sogenannten O-Anordnung belastet werden. Der gesamte Führungswagen 20 und die Führungsschiene 10 sind spiegelsymmetrisch bezüglich der Mittelebene 28 ausgebildet.
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3 zeigt eine Explosionsansicht einer Endkappe 50, einer Enddichtung 90 und eines Abstreifblechs 95 des Führungswagens nach 1. In den Endkappen 50 sind je zwei kreisrunde Befestigungsbohrungen 52 angeordnet, welche sich in Längsrichtung 11 erstrecken. Die Befestigungsbohrungen 52 werden jeweils von einer zugeordneten Befestigungsschraube 26 durchsetzt, welche endseitig ein Außengewinde 67 aufweist, welches in ein zugeordnetes Innengewinde (Nr. 36 in 1) im Hauptkörper eingeschraubt ist. Das genannte Innengewinde ist in etwa im Bereich des Übergangs zwischen der Basis 34 und einem zugeordneten U-Schenkel 35 am U-förmigen Hauptkörper angeordnet, damit die beiden Befestigungsschrauben 26 die zugeordnete Endkappe 50 über die gesamte innere Längsstirnfläche 55 gleichmäßig an die Längsstirnfläche des Hauptkörpers andrücken.
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Auf der äußeren Längsstirnfläche 54 der Endkappe 50 liegt jeweils eine U-förmige Enddichtung 90 auf, welche im Wesentlichen als ebene Platte mit konstanter Dicke ausgebildet ist, wobei sie aus einem Elastomer, insbesondere thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEEE, Handelsname ”Hytrel”) besteht. Die Enddichtung 90 ist mit einer Enddichtlippe 91 versehen, welche dichtend an der Führungsschiene (Nr. 10 in 2) anliegt.
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Außen auf der Enddichtung
90 liegt wiederum jeweils ein U-förmiges Abstreifblech
95 auf, welches in Form einer ebenen Platte mit konstanter Dicke ausgebildet ist, wobei es aus nichtrostendem Stahl besteht. Das Abstreifblech
95 ist mit geringem Abstand äquidistant zur Führungsschiene ausgebildet, so dass es Fremdkörper, beispielsweise Metallspäne, von dieser abstreifen kann. Die Befestigungsschrauben
26 durchsetzen sowohl das Abstreifblech
95 als auch die Enddichtung
90. Dabei liegt ein kegelförmiger Kopf
27 der Befestigungsschraube
26 an einem tiefgezogenen Befestigungsdurchbruch
96 an dem Abstreifblech
95 an. Der Befestigungsdurchbruch
96 ist dabei so genau an den Kopf
27 angepasst, dass über den gesamten Umfang eine fluiddichte Berührung gegeben ist, damit dort kein Schmiermittel austritt. Der Kopf
27 der Befestigungsschraube
26 ist mit einem Torx-Profil zum Eingriff eines Schraubwerkzeugs versehen. Am Grund des Torx-Profils ist ein Innengewinde in der Befestigungsschraube
26 angeordnet, um beispielsweise einen Messkopf entsprechend der
DE 10 2006 027 061 B4 am Führungswagen
20 zu befestigen.
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Am freien Ende der beiden U-Schenkel 35 der Endkappe 50 ist je ein L-förmiger Steg 63 einstückig angeordnet. An den Stegen 63 liegt sowohl ein zugeordneter Abschnitt der Seitenfläche 93 der Enddichtung 90 als auch eine zugeordneter Abschnitt der Seitenfläche 98 des Abstreifblechs 95 an.
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Weiter ist auf das Ausrichtmittel 61 an der Endkappe 50 hinzuweisen, welches in Form eines kurzen Stegs einstückig an der Endkappe 50 vorgesehen ist. Das Ausrichtmittel 61 greift in ein zugeordnetes Gegenausrichtmittel 62 an der Enddichtung 90 ein, das in Form einer zum Seitenrand 93 hin offenen Ausnehmung ausgebildet ist. Das Ausricht- und das Gegenausrichtmittel 61; 62 sind abseits der Mittelebene (Nr. 28 in 2) des Führungswagens angeordnet, so dass die Enddichtung ausschließlich in der korrekten Einbaulage auf die Endkappe 50 aufgelegt werden. In dieser Einbaulage weisen sowohl die Enddichtlippe 91 als auch die Senkungen 92 nach außen.
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Der Seitenrand 98 des Abstreifblechs 95 und der Seitenrand 93 der Enddichtung 90 sind abseits der Enddichtlippe 91 deckungsgleich ausgebildet. Hierbei ist anzumerken, dass das Gegenausrichtmittel 62 ausschließlich in der Enddichtung 90 und nicht in dem Abstreifblech 95 vorgesehen ist.
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4 zeigt eine Teilschnittansicht des Führungswagens 20 nach 1 im Bereich einer Befestigungsschraube 26. Die Schnittebene verläuft dabei parallel zur Längsrichtung 11 durch die Mittelachse der dargestellten Befestigungsschraube 26.
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Zu erkennen ist der Befestigungsdurchbruch 96, der durch eine Tiefziehbearbeitung des ursprünglich ebenen Abstreifblechs 95 hergestellt wurde. Dabei wird der kreisringförmige Rand des Befestigungsdurchbruchs 96 zur Endkappe 50 hin umgebogen bzw. umgebörtelt, so dass sich eine kreiskegelförmige Gegenklemmfläche 97 an dem Abstreifbleich 95 ergibt. An dieser Gegenklemmfläche 97 liegt der Kopf 27 der Befestigungsschraube 26 mit einer angepassten kreiskegelförmigen Klemmfläche 60 an. Der Spitzenwinkel 64 der kreiskegelförmigen Klemmfläche 60 beträgt beispielsweise 60°.
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Die Befestigungsschraube 26 hat einen kreiszylindrischen Bereich 68, der absatzfrei in die Klemmfläche 60 übergeht. Der kreiszylindrische Bereich 68 hat einen geringfügig kleineren Durchmesser als die zugeordnete kreiszylindrische Befestigungsbohrung 52 in der Endkappe 50. Das Abstreifblech 95 liegt auf einer Enddichtung 90 auf, die in Form einer ebenen Platte mit konstanter Dicke ausgebildet ist, wobei die Enddichtung 90 wiederum auf der äußeren Längsstirnfläche 54 der Endkappe 50 aufliegt. Im Bereich des Befestigungsdurchbruchs 96 ist die Enddichtung 90 mit einer kreiskegelförmigen Senkung 92 versehen, welche so groß ausgebildet ist, dass der umgebogene Bereich des Befestigungsdurchbruchs 96 weder die Senkung 92 noch die Endkappe 50 berührt. Die Klemmkraft der Befestigungsschauben 26 wird also ausschließlich abseits des Befestigungsdurchbruchs 96 über die Enddichtung 90 auf die Endkappe 50 übertragen.
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An dem dem Kopf 27 gegenüberliegenden Ende ist die Befestigungsschraube 26 mit einem Außengewinde 67 versehen, welches in ein zugeordnetes Innengewinde 36 im Hauptkörper 30 eingeschraubt ist. Der Durchmesser des Außengewindes 67 ist kleiner als der Durchmesser des kreiszylindrischen Bereichs 68 ausgebildet, so dass sich am Übergang ein Absatz 69 ergibt. Der Absatz 69 ist mit Abstand zum Hauptkörper 30 angeordnet, so dass die Klemmkraft der Befestigungsschraube 26 ausschließlich über die Gegenklemmfläche 97 am Befestigungsdurchbruch 96 abgestützt wird.
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Weiter ist auf das Innengewinde 65 in der Befestigungsschraube 26 hinzuweisen, an dem beispielsweise ein Messkopf eines Positionsmesssystems befestigt werden kann. Am äußeren Ende des Innengewindes 65 ist eine Mitnahmeausnehmung 66 vorgesehen, welche in Form eines Torx-Profils nach DIN EN ISO 10664 ausgebildet ist.
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Weite ist in 4 zu erkennen, dass die innere Längsstirnfläche 55 der Endkappe 50 unmittelbar an der Längsstirnfläche 31 des Hauptkörpers 30 anliegt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Führungsschiene
- 11
- Längsrichtung
- 12
- Schienenlaufbahn
- 20
- Führungswagen
- 21
- Wälzkörper
- 22
- Umlaufkanal
- 23
- Tragabschnitt
- 24
- Umlenkkanal
- 26
- Befestigungsschraube
- 27
- Kopf der Befestigungsschraube
- 28
- Mittelebene
- 30
- Hauptkörper
- 31
- Längsstirnfläche
- 32
- Rücklaufkanal
- 33
- V-förmige Nut
- 34
- Basis
- 35
- U-Schenkel
- 36
- Innengewinde
- 40
- Laufbahneinlage
- 41
- Wagenlaufbahn
- 41a
- erste Wagenlaufbahn
- 41b
- zweite Wagenlaufbahn
- 50
- Endkappe
- 51
- radial äußere Umlenkoberfläche
- 52
- Befestigungsbohrung
- 54
- äußere Längsstirnfläche der Endkappe
- 55
- innere Längsstirnfläche der Endkappe
- 57
- Wälzkörperhaltesteg
- 60
- Klemmfläche
- 61
- Ausrichtmittel
- 62
- Gegenausrichtmittel
- 63
- Steg
- 64
- Spitzenwinkel
- 65
- Innengewinde
- 66
- Mitnahmeausnehmung
- 67
- Außengewinde
- 68
- kreiszylindrischer Bereich
- 69
- Absatz
- 80
- Wälzkörperführungsteil
- 81
- radial innere Umlenkoberfläche
- 83
- Führungsabschnitt
- 85
- Umlenkabschnitt
- 90
- Enddichtung
- 91
- Enddichtlippe
- 92
- Senkung
- 93
- Seitenrand der Enddichtung
- 95
- Abstreifblech
- 96
- Befestigungsdurchbruch
- 97
- Gegenklemmfläche
- 98
- Seitenrand des Abstreifblechs
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 512253 B1 [0002]
- DE 102007056862 A1 [0003]
- DE 10347360 A [0015]
- DE 102006027061 B4 [0033]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- DIN EN ISO 10664 [0015]
- DIN EN ISO 10664 [0041]
