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Die Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem Halterungsträger für eine Schienenfußhalterung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einem Schienenfuß der Gleisschiene.
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Aus dem Stand der Technik sind mobile Absperrvorrichtungen an Bahngleisen bekannt, die aufgrund von Sicherheitsvorschriften während der Durchführung von Bauarbeiten an einer Schienenstrecke bei laufendem Fahrbetrieb aber mitunter auch zum Schallschutz und aus anderen Gründen an Schienenstrecken angebracht werden. Da Baustellen entlang von Schienenstrecken meistens abschnittsweise wandern, müssen die mobilen Absperrvorrichtungen schnell montierbar aber auch schnell demontierbar sein. Bei herkömmlichen Absperrvorrichtungen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, diese am Schienenfuß zu montieren. Eine wesentliche Forderung der hierzu entwickelten Befestigungseinrichtungen besteht darin, dass die Absperrvorrichtung im montierten Zustand einen dauerhaft festen Sitz aufweisen muss, das heißt, dass trotz der von mit hoher Geschwindigkeit vorbeifahrenden Zügen erzeugten Schwingungen ein geräuschintensives Klappern oder gar eine Lockerung der Absperrvorrichtung vermieden werden muss.
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Aus der
DE 203 00 537 U1 ist eine Gleissicherungsvorrichtung bekannt, bei der der Schienenfuß von zwei abgewinkelten Spannbacken umfasst wird, wobei eine Spannbacke am Ende eines langen unter der Schiene hindurch geführten Trägers und die zweite Spannbacke an einem auf diesem Träger verschiebbaren Hohlprofil befestigt ist. Beide Spannbacken werden über eine Schnellspannvorrichtung, die mit einem gekröpften Ende in eine am Träger vorgesehene Erhöhung eingreift, gegeneinander verspannt. Da die Breite des Schienenfußes innerhalb einer Toleranz von bis zu 6 mm schwanken kann, ist das gekröpfte Ende der Schnellspannvorrichtung zur Feinjustierung mittels eines Gewindes in seiner Länge veränderbar. Das freie Ende des Trägers ist über eine Stütze auf der Bodenfläche abgestützt. Diese zusätzliche Stützung des Trägers ist bei der bekannten Lösung erforderlich, da die Spannvorrichtung lediglich der Befestigung des Trägers an dem Schienenfuß dient und aufgrund ihrer Dimensionierung und Ausführung nicht in der Lage ist, hohe Kräfte sicher auf die Schiene zu übertragen. Außerdem entspannt sich die Spannvorrichtung beim Überschreiten eines Totpunktes wieder teilweise. Mit der zusätzlichen Stützung ist ein erhöhter Fertigungs- und auch Montage- bzw. Demontageaufwand verbunden.
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Aus der
DE 197 51 625 A1 ist eine Befestigungsvorrichtung für Absperrungen an Gleisen bekannt, die aus einer festen Spannbacke und einer an einem Haltebügel federnd gelagerten und geführten beweglichen Spannbacke besteht, welche mit einer Schräge ausgeführt ist und aus Kunststoff besteht. Bei dieser Lösung wird die Haltekraft der beweglichen Spannbacke auf die Schiene allein durch eine vorgespannte Zugfeder aufgebracht, die innerhalb des Haltebügels angeordnet ist und gegen die bewegliche Spannbacke wirkt. Das Einsetzen und Anbringen des Haltebügels am Gleisschienenfuß läuft so ab, dass die Befestigungsvorrichtung unterhalb der Gleisschiene hindurch geschoben wird, so dass die feste Spannbacke gegen den Gleisschienenfuß zum Anliegen kommt. Durch Absenken des Haltebügels kommt die bewegliche Spannbacke dann mit ihrer Schräge an der gegenüberliegenden Kante des Gleisschienenfußes zum Anliegen. In Folge des weiteren Absenkens des Haltebügels gleitet die bewegliche Spannbacke über die Schräge am Gleisschienenfuß soweit ab, bis der Gleisschienenfuß in eine Nut der beweglichen Spannbacke einrastet. Dies erfolgt in Folge der Spannkraft der Zugfeder, welche die bewegliche Spannbacke über ihre Nut zur Gleisschiene verspannt, wodurch gleichzeitig der gesamte Haltebügel mit der Befestigungsvorrichtung an der Gleisschiene befestigt ist. Von Nachteil bei dieser Gleissicherungsvorrichtung ist, dass die Spannkraft der Spannbacken auf die Schiene allein durch die Zugfeder aufgebracht wird. Ein Nachteil der bekannten Vorrichtung besteht in der Handhabung bzw. Montage und Demontage am bzw. vom Schienenfuß.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Gleissicherungsvorrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die in einfacher und schneller Weise an einer Gleisschiene befestigt und von der Gleisschiene gelöst werden kann, wobei gleichzeitig eine sichere Verbindung der Gleissicherungsvorrichtung zur Gleisschiene auch bei hoher Belastung des Gleises durch vorbeifahrende Züge gewährleistet ist. Darüberhinaus soll die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung eine hohe Bauteilstabilität aufweisen und sich kostengünstig fertigen lassen. Schließlich soll die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung an unterschiedlich großen und genormten Gleisschienen gleichermaßen anbringbar sein.
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Die vorgenannte Aufgabe wird durch eine Gleissicherungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Der Halterungsträger der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung weist ein längsverschiebbares Spannelement und ein, vorzugsweise feststehendes, weiteres Spannelement auf, wobei Spannklauen der Spannelemente zur Schienenfußhalterung vorgesehen sind. Das längsverschiebbare Spannelement ist über wenigstens einen entgegen der Federkraft eines Federmittels schwenkbar gelagerten Spannhebel vorzugsweise mit dem Fuß in der Art eines Fußpedals betätigbar und von dem weiteren Spannelement wegbewegbar, um den Abstand zwischen den Spannklauen zum Umfassen eines Schienenfußes der Gleisschiene zu vergrößern. Die Federkraft des Federmittels wirkt vorzugsweise in einer Richtung weg von der Gleisschiene und drängt den Spannhebel in eine Schließstellung, in der der Abstand zwischen den Spannklauen minimal wird. In der Schließstellung ist der Spannhebel dann von Gleisschiene weggeschwenkt, während er in der Öffnungsstellung zur Gleisschiene hin geschwenkt ist. Der Schwenkwinkel zwischen diesen beiden Stellungen des Spannhebels kann weiter vorzugsweise im Bereich von ca. 90° liegen.
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Der Spannhebel und das längsverschiebbare Spannelement sind hierbei derart kinematisch gekoppelt, dass eine (Schwenk-)Bewegung des Spannhebels und eine (geradlinige) Bewegung des längsverschiebbaren Spannelementes beim Vergrößern des Abstandes zwischen den Spannklauen gleichgerichtet, das heißt im Sinne der Erfindung nach vorne, zum Gleis hin gerichtet, sind. Die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung ist damit beim Montieren bzw. Demontieren in einfacher Weise handhabbar und vorzugsweise mit dem Fuß betätigbar. Die Gleissicherungsvorrichtung lässt sich in einfacher Weise an unterschiedlich große und unterschiedlich genormte Gleisschienen anbringen und zeichnet sich durch eine konstruktive Ausgestaltung aus, die zu einer hohen Stabilität der Gleissicherungsvorrichtung führt und eine kostengünstige Fertigung ermöglicht. Zudem wird eine sichere Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einer Gleisschiene sichergestellt.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die für eine sichere Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung erforderliche Haltekraft der Spannklauen auf die Schiene und eine auf den Spannhebel wirkende Rückstellkraft lediglich durch das Federmittel aufgebracht wird, das gegen das Spannelement beim Betätigen des Spannelementes wirkt. Das gleiche Federmittel ist im Ergebnis dazu vorgesehen, die Spannklauen im Befestigungszustand der Gleissicherungsvorrichtung an der Schiene zusammenzuhalten bzw. zusammenzudrücken und dazu, den Spannhebel in eine Schließstellung bei möglichst minimalem Abstand zwischen den Spannklauen zu drängen. Damit werden ein einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung und eine sichere Befestigung an einer Gleisschiene ermöglicht.
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Es ist zweckmäßig, wenn der Halterungsträger eine vorzugsweise als Hohlprofil, weiter vorzugsweise als Vierkanthohlprofil, ausgebildete obere Tragstange und eine ebenfalls vorzugsweise als Hohlprofil, weiter vorzugsweise als Vierkanthohlprofil, ausgebildete und in vertikaler Richtung von der oberen Tragstange beabstandete untere Tragstange aufweist, wobei die Tragstangen fest miteinander verbunden sind und, vorzugsweise, parallel zueinander verlaufen. Die Tragstangen können über seitliche Bleche miteinander verschweißt sein, so dass eine stabile Ausgestaltung des Halterungsträgers erreicht wird. Die obere Tragstange kann zur Befestigung mit dem Haltebügel vorgesehen sein, während die untere Tragstange die eigentliche Befestigungseinrichtung, gebildet aus den Spannelementen mit den Spannklauen, trägt. Der vertikale Abstand zwischen den Tragstangen ermöglicht eine kompakte Bauweise der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung.
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Die untere Tragstange kann an ihrem schienenseitigen Ende eine Spannklaue aufweisen, die ein feststehendes weiteres Spannelement bildet. Grundsätzlich könnte jedoch auch ein bewegbares weiteres Spannelement auf der unteren Tragstange geführt sein, das beispielsweise mit einer Schnellspanneinrichtung, die vorzugweise nach dem Kniehebelprinzip arbeitet, in einer bestimmte Stellung auf der unteren Tragstange festgesetzt werden kann. Das weitere Spannelement wirkt jedenfalls mit dem längsverschiebbar angeordneten Spannelement zusammen, um die Gleisschiene zwischen den Spannklauen einzuspannen und zu halten.
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In diesem Zusammenhang kann das längsverschiebbare Spannelement in die unteren Tragstange auf der der Gleisschiene zugewandten Stirnseite der Tragstange eingeschoben und innerhalb der unteren Tragstange längsbewegbar geführt sein.
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Ein vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung sieht weiter vor, dass der Spannhebel an der unteren Tragstange schwenkbar angelenkt ist. Dies trägt zu einer hohen Stabilität und einer kompakten Bauweise bei.
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Zur kinematischen Kopplung des Spannhebels mit dem längsverschiebbaren Spannelement kann ein mit dem Spannhebel und mit dem längsverschiebbaren Spannelement vorzugsweise mittelbar oder auch unmittelbar gelenkig verbundbarer Spannbügel vorgesehen sein. Es liegt also eine mittelbare oder unmittelbare kinematische Kopplung von Spannhebel, Spannbügel und längsverschiebbarem Spannelement vor. Damit ist eine konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung möglich, die eine einfache und leichte Verstellbarkeit des Spannhebels zum Öffnen und Schließen der Spannklauen gewährleistet.
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Im Übrigen kann ein mit dem längsverschiebbaren Spannelement verbundenes Verschiebeelement, das vorzugsweise als Rundrohr ausgebildet ist, innerhalb der unteren Tragstange längsbewegbar geführt sein, wobei das Verschiebeelement auf der von der Gleisschiene abgewandten Stirnseite der unteren Tragstange aus der Tragstange herausgeführt ist wobei der Spannbügel an einem außerhalb der unteren Tragstange angeordneten Ende des Verschiebeelementes angelenkt ist. Die kinematische Kopplung zwischen dem Spannbügel und dem längsverschiebbaren Spannelement erfolgt bei dieser Ausführungsform somit vorzugsweise über den oben beschriebenen Spannbügel und das Verschiebeelement, das an seinem dem Gleis benachbarten äußeren Ende mit dem längsverschiebbaren Spannelement fest verbunden ist, insbesondere über eine Schweißverbindung. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, dass das längsverschiebbare Spannelement und das Verschiebeelement einteilig ausgebildet sind, wobei das Spannelement durch die Tragstange hindurch geführt ist und an einem gleisseitigen Ende eine Spannklaue aufweist und wobei an dem anderen Ende eine gelenkige Verbindung mit dem Spannbügel vorgesehen ist.
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Das gegen den Spannhebel wirkende Federmittel kann innerhalb der unteren Tragstange angeordnet sein und über das Verschiebeelement und den Spannbügel auf den Spannhebel wirken. Innerhalb der unteren Tragstange kann in diesem Zusammenhang ein Anschlag vorgesehen sein, gegen den eine Druckfeder als Federmittel anliegt. Gegen die Druckfeder wirkt das Verschiebeelement, das über den Spannbügel an seinem von der Gleisschiene abgewandten Ende mit dem Spannhebel verbunden ist. Über die Druckfeder wird der Spannhebel in seine Schließstellung bei minimalem Abstand zwischen den Spannklauen gedrängt. Der Anschlag innerhalb des unteren Tragrohres kann zudem sicher stellen, dass sich das längsverschiebbare Spannelement lediglich bis zu einer bestimmten Stellung in die untere Tragstange einschieben lässt, bei der der Abstand zwischen den Spannklauen noch ausreichend groß ist, um eine Montage bzw. Demontage der Gleissicherungsvorrichtung an bzw. vom Schienenfuß zu ermöglichen.
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Durch eine geeignete konstruktive Ausgestaltung der Gleissicherungsvorrichtung ist es zudem möglich, eine vorzugsweise mittelbare (über den Spannbügel und, vorzugsweise, Verschiebeelement) oder auch eine unmittelbare kinematische Kopplung zwischen dem Spannhebel und dem längsverschiebbaren Spannelement derart zu erreichen, dass der Spannhebel aus einer Schließstellung bei minimalem Abstand zwischen den Spannklauen in wenigstens eine Totpunktstellung bringbar ist, wobei in der Totpunktstellung die Federkraft des Federmittels allein nicht ausreicht, um des Spannhebel aus der Totpunktstellung zu bringen bzw. den Totpunkt zu verlassen. Bei einer kinematischen Kopplung des Spannhebels über den Spannbügel (und ggf. das Verschiebeelement) mit dem bewegbaren Spannelement kann der Spannhebel in einer Schließstellung bei minimalem Abstand zwischen den Spannklauen und, vorzugsweise, in einer Öffnungsstellung bei größerem und vorzugsweise maximalem Abstand zwischen den Spannklauen, über den Spannbügel mit einer im wesentlichen parallel zur Längsachse des Federmittels bzw. horizontal wirkenden Rückstellkraft belastet werden. Der Spannhebel kann dadurch in der Öffnungsstellung oder kurz davor und/oder in der Schließstellung einen Totpunkt oder Kipppunkt erreichen, in der dann der Spannhebel ohne weiteren Impuls von Außen in der jeweiligen Stellung verbleibt. Dies erfordert eine entsprechende konstruktive Ausgestaltung der Gleissicherungsvorrichtung und führt zu einer Vereinfachung bei der Handhabung der Gleissicherungsvorrichtung.
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Zwei seitlich an einer oberen Tragstange und an einer unteren Tragstange des Halterungsträgers angeordnete Verbindungsbleche können für einen möglichst platzsparenden Aufbau der Gleissicherungsvorrichtung vorgesehen sein, wobei die Verbindungsbleche einen Anschlag für den Spannbügel bilden können.
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Der Spannbügel kann im Bereich zwischen der oberen und der unteren Tragstange an dem Spannhebel angelenkt sein und sich durch den Bereich der beiden Verbindungsbleche hindurch zum Verschiebeelement. Mit dem Verschiebeelement ist der Spannbügel dann gelenkig verbunden.
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Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist zur Lösung der oben genannten Aufgabe vorgesehen, dass der Halterungsträger zwei längsverschiebbare Spannelemente aufweist und Spannklauen der Spannelemente eine Schienenfußhalterung bilden, wobei ein Spannelement federbelastet und mit seiner Spannklaue gegen die von der Gleissicherungsvorrichtung abgewandte Seite des Schienenfußes anlegbar ist, während das andere Spannelement mit seiner Spannklaue gegen die der Gleissicherungsvorrichtung zugewandte Seite des Schienenfußes anlegbar ist. Zum Festsetzen des nicht-federbelasteten zweiten Spannelements in einer bestimmten Stellung an dem Halterungsträger ist eine Schnellspanneinrichtung vorgesehen, mit der das zweite Spannelement gegen den Schienenfuß arretiert wird. Erfindungsgemäß arbeitet die Schnellspanneinrichtung nach dem Kniehebelprinzip und weist dazu wenigstens einen Kniehebel auf. Der Kniehebel weist typischerweise drei Drehpunkte und zwei Schenkel auf, wobei ein Schenkel verlängert sein kann, um Hebelkräfte ausnutzen zu können. Zur Arretierung wird hierbei das Überschreiten eines Totpunktes verwendet.
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Die zuvor beschriebene Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich durch die Möglichkeit einer einfachen und sicheren Befestigung an einer Gleisschiene bei hoher Stabilität der Gleissicherungsvorrichtung und geringen Bauteilabmessungen aus.
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Bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform kann der Halterungsträger wiederrum eine Tragstange aufweisen, wobei ein Spannelement auf der der Gleisschiene benachbarten Stirnseite der Tragestange in die Tragstange eingeschoben und in der Tragstange längsverschiebbar geführt ist und wobei das Spannelement über ein Federmittel, insbesondere eine innerhalb der Tragstange angeordnete Zugfeder, mit der Tragstange verbunden ist. Entgegen der Federkraft lässt sich dann das Spannelement aus der Tragstange herausziehen. Um einen maximalen Ausziehweg des Spannelements aus der Tragstange zu begrenzen, kann an der Tragstange und/oder an dem Spannelement wenigstens ein Anschlag vorgesehen sein. Dadurch lässt sich die Montage und Demontage der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung weiter vereinfachen.
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Das vorzugsweise nicht-federbelastete zweite Spannelement kann längsverschiebbar auf der Tragstange geführt sein, wobei ein erster Schenkel des Kniehebels endseitig mit der Tragstange gelenkig verbunden ist und wobei ein zweiter Schenkel des Kniehebels mit dem zweiten Spannelement gelenkig verbunden ist. An wenigstens einem Schenkel des Kniehebels kann ein Betätigungsgriff oder dergleichen vorgesehen sein, um den Kniehebel über seinen Totpunkt hinweg nach unten in Richtung zum zweiten Spannelement zu drücken, so dass die Schnellspanneinrichtung arretiert und das zweite Spannelement in einer bestimmten Stellung auf der Tragstange festgestellt ist. Der Betätigungsgriff kann auch von Vorteil bei dem Lösen der Arretierung sein, wobei der Kniehebel wiederum über seinen Totpunkt hinweg von der Tragstange weg nach oben gezogen wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Die zuvor beschriebenen und anhand der Zeichnung nachfolgend beschriebenen Merkmale können miteinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht im einzelnen ausdrücklich beschrieben ist. Es zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung schräg von oben,
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2 eine Seitenansicht der in 1 gezeigten Gleissicherungsvorrichtung,
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3 eine Längsschnittansicht der in 2 gezeigten Gleissicherungsvorrichtung entlang der Linie III-III aus 2, wobei zwei Hebelarme eines Spannhebels der Gleissicherungsvorrichtung nicht geschnitten dargestellt sind,
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4 eine Querschnittsansicht eines Schnappschlosses der in 1 gezeigten Gleissicherungsvorrichtung entlang der Schnittlinie IV-IV aus 2 und
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5 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung.
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In den 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform einer Gleissicherungsvorrichtung 1 für eine Absperrung eines Streckenabschnitts einer in den 1 bis 4 nicht dargestellten Gleisschiene gezeigt. Die Gleissicherungsvorrichtung 1 weist einen Haltebügel 2 für zwei nicht gezeigte Absperrholme der Absperrung auf, wobei der Haltebügel 2 eine gegenüber der Schienenoberkante aufragenden Haltestange 3 zum Halten der Absperrholme und eine mit einem Halterungsträger 4 der Gleissicherungsvorrichtung 1 verbundene Auslegerstange 5 aufweist.
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Die Haltestange 3 und die Auslegerstange 5 werden gebildet durch Vierkanthohlprofile, wobei ein horizontaler Abschnitt 6 der Auslegerstange 5 in eine obere Tragstange 7 des Halterungsträgers 4 stirnseitig eingeschoben ist. Die obere Tragstange 7 weist hierzu ein entsprechendes Vierkanthohlprofil auf.
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In die Haltestange 3 ist eine Stützstange 8 mit einem in Gleisrichtung angeordneten Stützfuß 9 zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung 1 auf einem Boden eingeschoben. Die Stützstange 8 ist stirnseitig von unten in die Haltestange 3 eingeschoben und weist eine entsprechende Querschnittsgeometrie auf. Vorzugsweise ist die Stützstange 8 ebenfalls als Vierkanthohlprofil ausgebildet.
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Am unteren Ende der Haltestange 3 und in der Stützstange 8 sind Bohrungen 10 vorgesehen, um die Stützstange 8 in einer bestimmten Auszugstellung an der Haltestange 3 festzusetzen und damit einen bestimmten Bodenabstand des Haltebügels 2 zum Untergrund vorzugeben.
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Die Befestigung der Absperrholme an der Haltestange 3 erfolgt mit zwei Knebelschrauben 11, wobei die Absperrholme zwischen der Haltestange 3 und zwei Druckstücken 12 verspannt werden.
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Der Stützfuß 9 kann bodenseitig isoliert sein oder aus einem Material mit isolierenden Eigenschaften bestehen. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit des Einsatzes der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung 1 auf elektrisch isolierten Gleisabschnitten, für den die Absperrung einen Isolationswert von größer als 1,0 kΩ gegenüber der Schiene, gemessen mit 500 V Wechselspannung, aufweisen sollte. Der Isolationswert der Absperrung kann auch mehr als 50 kΩ, gemessen mit 500 V Wechselspannung, betragen, um die Gefahr einer elektrischen Überbrückung zu verringern. Die elektrische Isolierung bewirkt darüberhinaus, dass eine Erdung der Absperrung im Bereich von Oberleitungen nicht erforderlich ist.
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Zur Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung 1 an einer Gleisschiene weist der Halterungsträger 4 ein längsverschiebbares Spannelement 13 und ein feststehendes weiteres Spannelement 14 auf, wobei die Spannelemente 13, 14 Spannklauen 15, 16 zur Schienenfußhalterung aufweisen. Die Spannklauen 15, 16 sind als Winkelblechteile ausgebildet. Das längsverschiebbare Spannelement 13 ist in eine untere Tragstange 20 der Halteeinrichtung 4 auf der der Gleisschiene benachbarten Stirnseite der unteren Tragstange 20 eingeschoben und innerhalb der unteren Tragstange 20 längsbewegbar geführt. Zu diesem Zweck weist das längsverschiebbare Spannelement 13 ein Vierkantprofil auf, das komplementär zum Vierkanthohlprofil der unteren Tragstange 20 ausgebildet ist. Die untere Tragstange 20 weist an ihrem schienenseitigen Ende die Spannklaue 16 auf und bildet das fest stehende weitere Spannelement 14.
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Zur einfachen Montage und Demontage der Gleissicherungsvorrichtung 1 und um eine ausreichend große Haltekraft der Gleissicherungsvorrichtung 1 an einer Gleisschiene erreichen zu können, lässt sich das längsverschiebbare Spannelement 13 mit einem entgegen der Federkraft eines in 3 gezeigten Federmittels 17 schwenkbar gelagerten Spannhebels 18 von dem weiteren Spannelement 14 in axialer Richtung weg bewegen. Der Spannhebel 18 ist über einen Bolzen 19 an der unteren Tragstange 20 schwenkbar gelagert bzw. angelenkt. Die untere Tragstange 20 ist über seitliche Befestigungsbleche 20a mit der oberen Tragstange 7 verbunden, so dass eine ausreichend hohe Festigkeit der Verbindung der Tragstangen 7, 20 gewährleistet ist.
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Der Spannhebel 18 wird gebildet durch zwei seitlich an der Tragstange 20 vorbeigeführte Hebelarme 21, die an ihrem freien Ende mit einem Winkelblech 22 verbunden sind. Im übrigen können die Hebelarme 21 über eine Quersteg 21a zusätzlich verbunden sein.
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Die Haltekraft der Spannklauen 15, 16 auf die Gleisschiene und eine auf den Spannhebel 18 wirkende Rückstellkraft F wird gleichermaßen durch das Federmittel 17 aufgebracht. Bei dem Federmittel 17 handelt es sich um eine Druckfeder. Der Spannhebel 18 lässt sich entgegen der Federkraft der Druckfeder aus der in 2 gezeigten Schließstellung, bei der die Spannklauen 15, 16 einen minimalen Abstand zueinander aufweisen, um den Schwenkwinkel α nach vorne in eine Öffnungsstellung bewegen, in der der Abstand zwischen den Spannklauen 15, 16 ausreichend groß ist, um den Schienenfuß einer Gleisschiene mit den Spannklauen 15, 16 von unten umfassen zu können bzw. die Gleissicherungsvorrichtung 1 an dem Schienenfuß montieren bzw. vom Schienenfuß demontieren zu können. Die Stellung des Spannhebels 18 in der Öffnungsstellung ist in 2 mit Strichlinien schematisch gezeigt, wobei der Schwenkwinkel α vorzugsweise ca. 90° betragen kann.
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Der Spannhebel 18 lässt sich mit dem Fuß betätigen, um den Abstand zwischen den Spannklauen 15, 16 zum Umfassen des Schienenfußes der Gleisschiene zu vergrößern. Hierbei sind der Spannhebel 18 und das längsverschiebbare Spannelement 13 derart kinematisch gekoppelt, dass eine Bewegung des Spannhebels 18 und eine Bewegung des längsverschiebbaren Spannelements 13 beim Vergrößern des Abstandes zwischen den Spannklauen 15, 16 gleichgerichtet sind, nämlich nach vorne, in Richtung zur Gleismitte hin. Dies ist schematisch in 2 gezeigt, wobei die Schwenkbewegung Y des Spannhebels 18 und eine lineare Vorwärtsbewegung X des verschiebbaren Spannelementes 13 gleichgerichtet sind.
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Zur kinematischen Kopplung des Spannhebels 18 mit dem längsverschiebbaren Spannelement 13 ist ein Spannbügel 23 vorgesehen. Der Spannbügel 23 weist zwei über einen gebogenen Verbindungsabschnitt U-förmig miteinander verbundene geradlinige Spannbügelabschnitte 23a, 23b auf, wobei der Spannbügel 23 einen die Hebelarme 21 des Spannhebels 18 verbindenden Bolzen 24 umschlingt, so dass der Spannbügel 23 zusammen mit dem Spannhebel 18 bewegt wird, wenn dieser aus seiner Schließstellung in die Öffnungsstellung bewegt wird.
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Der Spannhebel 23 ist über einen Bolzen 25 am Ende des unteren Bügelabschnitts 23a an einem in 3 gezeigten Verschiebeelement 26 angelenkt. Das Verschiebeelement 26 kann ein Rundrohr sein oder eine Welle. Das Verschiebeelement 26 ist mit dem längsverschiebbaren Spannelement 13 fest verbunden und innerhalb der unteren Tragstange 20 längsbewegbar geführt. Auf der von der Gleisschiene abgewandten Stirnseite der unteren Tragstange 20 ist das Verschiebeelement 26 aus der Tragstange 20 herausgeführt, so dass es möglich ist, den Spannbügel 23 mit dem Verschiebeelement 26 gelenkig zu verbinden. Im Ergebnis wird eine Schwenkbewegung des Spannhebels 18 über den Spannbügel 23 in eine Axialbewegung des Verschiebeelements 26 und damit des längsverschiebbaren Spannelementes 13 umgewandelt.
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Innerhalb der unteren Tragstange 20 ist ein inneres Rohrstück 27 als Anschlag befestigt, gegen das das Federmittel 17 anliegt. Das Federmittel 17 ist dabei auf dem Verschiebeelement 26 geführt. Am anderen Ende liegt das Federmittel 17 gegen ein Rohrstück 28 als weiteren Anschlag 28 an, das über den Bolzen 25 fest mit dem Verschiebeelement 26 verbunden ist. Das Rohrstück 28 kann ein Vierkanthohlprofil aufweisen.
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Die Federkraft des Federmittels 17 wirkt somit über die bestehende kinematische Kopplung gegen den Spannhebel 18, wenn dieser aus seiner Ruhestellung nach vorne bewegt wird. Durch das Federmittel 17 wird der Spannhebel 18 am Ende der Betätigung in die Schließstellung zurückgedrängt.
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Befindet sich der Spannhebel 18 in der Schließstellung oder in der (maximalen) Öffnungsstellung gemäß 2, so kann der Spannhebel 18 über den Spannbügel 23 am Punkt der gelenkigen Verbindung über den Bolzen 24 vorzugsweise mit einer im wesentlichen parallel zur Längsachse der unteren Tragstange 20 bzw. einer horizontal wirkenden Rückstellkraft F belastet sein. In der Schließstellung und in der Öffnungsstellung verläuft der untere gerade Bügelabschnitt 23a des in 2 gezeigten Spannbügels 23 dazu im wesentlichen parallel zur unteren Tragstange 20. Im Bereich zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung wandert der Drehpunkt des Bolzens 24 auf der mit dem Bezugszeichen Z in 2 gezeigten Kurvenbahnen. Dies führt dazu, dass der Spannhebel 18 im Bereich oder in der Schließstellung und im Bereich oder in der vorzugsweise maximalen Öffnungsstellung eine Totpunktstellung erreicht, in der Spannhebel 18 verbleibt, wenn kein äußerer Impuls auf den Spannhebel 18 ausgeübt wird. Dadurch lässt sich die Montage und Demontage der Gleissicherungsvorrichtung 1 an bzw. von der Gleisschiene vereinfachen.
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Das innere Rohrstück 27 kann mit der unteren Tragstange 20 über vorzugsweise zwei gegenüberliegende Bohrungen 29 (1) in der unteren Tragstange 20 von außen verschweißt sein. Auf gleiche Weise kann die Befestigung des Verschiebeelements 26 an dem weiteren Spannelement 13 erfolgen. In 3 sind Schweißverbindungen 30 zwischen dem inneren Rohrstück 27 und der unteren Tragstange 20 sowie zwischen dem Verschiebeelement 26 und dem verschiebbaren Spannelement 13 gezeigt.
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Die Hebelarme 21 des Spannhebels 18 sind im übrigen seitlich an der unteren Tragstange 20 vorbei geführt, so dass es möglich ist, den Haltebügel 2 in dem Bereich zwischen des Hebelarmen 21 zwischen der oberen Tragstange 7 und der unteren Tragstange 20 anzuordnen. Dies führt zu einer kompakten Bauweise der Gleissicherungsvorrichtung 1. Zudem lässt sich der Haltebügel 2 mit dem horizontalen Abschnitt 6 durch die obere Tragstange 7 hindurch in Richtung zur Gleismitte schieben, so dass der Abstand zwischen der Gleisschiene und den Absperrholmen über einen großen Bereich verändert werden kann.
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In 4 ist ein Schnappschloss 31 gezeigt, das zur Fixierung des Haltebügels 2 an dem Halterungsträger 4 mit einem bestimmten Abstand zur Gleisschiene vorgesehen ist. Das Schnappschloss 31 wird gebildet durch ein vorzugsweise U-förmiges Grundteil 32 mit Arretierbolzen 33, der im Montagezustand durch eine Bohrung in der oberen Tragstange 7 und eine korrespondierende Bohrung in dem horizontalen Abschnitt 6 der Auslegerstange 5 eingreift, so dass die Haltestange 3 des Haltebügels 2 fest auf einen vorbestimmten Abstand zur Gleismitte eingestellt ist. Vorzugsweise lässt sich der Abstand der Absperrung zur Gleismitte in Schritten von 10 cm einstellen. Die Auslegerstange 5 weist Bohrungen im entsprechenden Abstand auf. Das Grundteil 32 weist zwei seitliche Schenkel auf, die über einen Bolzen 34 miteinander verbunden sind. Der Bolzen 34 liegt über eine Hülse 35 gegen zwei koaxial zueinander angeordnete und in einander schiebbare Rohrstücke 36, 37 an, wobei das untere Rohrstück 37 von oben gegen die obere Tragstange 7 anliegt. Die Hülse 35 kann mit dem oberen Rohrstück 36 fest verbunden sein. Das untere Rohrstück 36 kann mit der oberen Tragstange 7 verschweißt sein. Das Grundteil 32 lässt sich entgegen der Federkraft eines weiteren Federmittels 38 nach unten bewegen, um den Arretierbolzen 33 in eine Freigabestellung zu zwingen, in der es möglich ist, die Auslegerstange 5 seitlich in der oberen Tragestange 7 zu verschieben. Das Grundteil 32 kann über seitlich an der oberen Tragstange 7 befestigte Stege 39 quer zur Längsrichtung der Tragstange 7 bewegbar und in Längsrichtung unverschiebbar an der oberen Tragstange 7 gehalten sein.
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In 5 ist eine andere Gleissicherungsvorrichtung 40 gezeigt, die einen Haltebügel 41 für zwei Absperrholme einer Absperrung und einen Halterungsträger 42 zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung 40 an dem Profil einer Gleisschiene 43 aufweist.
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Die Gleissicherungsvorrichtung 40 weist eine Haltestange 44 und eine Auslegerstange 45 mit einem horizontalen Abschnitt 46 auf, wobei die Haltestange 44 und die Auslegerstange 45 starr miteinander verbunden sind und wobei der horizontale Abschnitt 46 in eine obere Tragstange 47 des Halterungsträgers 42 einschiebbar ist, um einen bestimmten Abstand der Haltestange 44 und damit der Absperrholme zu der Gleisschiene 43 einzuhalten. Die Auslegerstange 45 und die obere Tragstange 47 werden vorzugsweise durch Vierkanthohlprofile gebildet. Das gleiche gilt weiter vorzugsweise für die Haltestange 44. Von unten in die Haltestange 47 kann eine Stützstange 48 eingeschoben sein, die sich teleskopartig aus der Haltestange 44 ausziehen und über Bohrungen 49 in der Haltestange 44 und der Stützstange 48 mit einem Bolzen oder dergleichen in einer bestimmten Ausziehstellung festsetzen lässt. Die Stützstange 48 weist an ihrem freien Ende einen Stützfuß 50 auf, der durch einen Gummipuffer gebildet wird. Dieser dient zur bodenseitigen Isolierung.
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Das Einstellen eines bestimmten Abstandes der Haltestange 44 zur Gleisschiene 41 bzw. zur Gleismitte erfolgt durch Festsetzen des horizontalen Abschnitts 46 der Auslegerstange 45 an der oberen Tragstange 47, was beispielsweise über einen Bolzen oder über das in 4 gezeigte Schnappschloss 31 erfolgen kann.
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Der Halterungsträger 42 weist zwei längsverschiebbare Spannelemente 51, 52 auf, die Spannklauen 53, 54 tragen, um die Gleissicherungsvorrichtung 40 am Schienenfuß der Gleisschiene 43 zu befestigen. Das in 5 links dargestellte Spannelement 51 ist nicht federbelastet und mit seiner Spannklaue 53 gegen die der Gleissicherungsvorrichtung 40 zugewandte Seite des Schienenfußes anlegbar, während das in 5 rechts dargestellte Spannelement 54 federbelastet und mit seiner Spannklaue 54 gegen die von der Gleissicherungsvorrichtung 40 abgewandte Seite des Schienenfußes anlegbar ist. Zum Arretieren des in 5 links dargestellten Spannelementes 44 ist eine Schnellspanneinrichtung 55 vorgesehen, mit der es möglich ist, die Gleisschiene 43 zwischen den Spannklauen 53, 54 zu verspannen.
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Die Schnellspanneinrichtung 55 weist einen Kniehebel mit zwei Schenkeln 56, 57 auf, die bei der gezeigten Ausführungsform eine gleiche Länge aufweisen können. Es kann jedoch auch ein Schenkel 56, 57 verlängert sein, um Hebelkräfte auszunutzen. Zur Arretierung wird hierbei ein Totpunkt des Kniehebels überschritten. 5 zeigt die Schnellspanneinrichtung 42 im arretierten Zustand des Spannelementes 51. Damit ist eine sichere und einfache Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung 40 an der Gleisschiene 43 möglich.
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Bei dem in 5 links dargestellten Spannelement 51 kann es sich um ein Vierkanthohlprofil handeln, das verschiebbar auf einer unteren Tragstange 58 des Halterungsträgers 42 geführt ist. Der eine Schenkel 56 des Kniehebels ist mit einem Ende an der unteren Tragestange 58 angelenkt, während der andere Schenkel 57 mit einem Ende an dem Spannelement 51 angelenkt ist. Im Übrigen sind die beiden Schenkel 56, 57 an den zugewandten Enden ebenfalls gelenkig miteinander verbunden, so dass drei Drehpunkte entstehen.
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Das in 5 rechts gezeigte längsverschiebbare Spannelement 52 ist auf der der Gleisschiene 43 benachbarten Stirnseite der unteren Tragstange 58 in die untere Tragstange 58 eingeschoben und in der Tragstange 58 längsverschiebbar geführt. Über ein als Zugfeder ausgebildetes Federmittel 59 ist das Spannelement 52 mit der unteren Tragstange 58 verbunden und entgegen der Federkraft des Federmittels 59 aus der unteren Tragstange 58 herausziehbar.
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Im Übrigen ist wenigstens ein Anschlag 60 vorgesehen, um den maximalen Ausziehweg des Spannmittels 52 aus der unteren Tragstange 58 zu begrenzen. Hierdurch wird eine einfache Montagemöglichkeit der Gleissicherungsvorrichtung 40 geschaffen. Der Anschlag 60 kann gebildet werden durch einen Vorsprung an der Außenseite des Spannelementes 52, der in einem Langloch 61, der unteren Tragstange 58 geführt ist.
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Um eine kompakte Bauweise der gezeigten Gleissicherungsvorrichtung 40 bei gleichzeitiger Möglichkeit einer variablen Einstellung des Abstandes der Haltestange 44 von der Gleisschiene 43 über einen großen Abstandsbereich zu verwirklichen, sind die obere Tragstange 47 und die untere Tragstange 58 abschnittsweise auf im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Längsachsen angeordnet, wobei die Tragstangen 47, 58 in vertikaler Richtung voneinander beabstandet sind und wobei sich der horizontale Abschnitt 46 der Auslegerstange 45 in Längsrichtung durch die obere Tragstange 47 hindurch bis in den Bereich oberhalb von der Schnellspanneinrichtung 55 verschieben lässt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 20300537 U1 [0003]
- DE 19751625 A1 [0004]
