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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs sowie eine Vorrichtung zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Bestimmen von wenigstens einer bevorzugten Route auf Basis von äußeren Faktoren oder physiologischen Faktoren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs.
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Navigationssysteme dienen dazu, mithilfe einer Positionsbestimmung eine Zielführung zu einem gewünschten Zielpunkt zu ermöglichen. Die Zielführung basiert dabei auf einer Routenberechnung, welche von einer aktuellen Position zum eingegebenen Fahrziel in einem üblicherweise als gerichteten Graph gespeicherten Straßennetz durch Aneinanderreihung von einzelnen Kanten des Graphens, das heißt einzelnen Streckenabschnitten, eine zu befahrende Route berechnet.
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Bei gewöhnlichem Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs sind dabei verschiedene Optionen zur Steuerung der Route bekannt. So hat ein Benutzer des Navigationssystems beispielsweise die Möglichkeit zwischen einer kurzen, einer schnellen sowie einer optimalen Route zu wählen. Auch sind verschiedene Auswahloptionen bekannt, zur Auswahl, ob man bestimmte Straßentypen, beispielsweise Mautstraßen oder Autobahnen, möglichst meiden möchte. Des Weiteren sind Auswahloptionen bekannt, zum Auswählen, dass die Route durch ein bestimmtes Gebiet führen soll.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2011 083 370 A1 ist eine Vorrichtung zum Bestimmen einer zu bevorzugenden Route eines Navigationssystems aus einer Mehrzahl von Routen zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt bekannt. Dabei wird ein Wert eines Emotionsparameters innerhalb eines Wertebereichs eingelesen, welcher eine Emotion eines Nutzers in Bezug auf eine vordefinierten Streckeneigenschaft und/oder ein vordefiniertes Streckenmerkmal repräsentiert und die bevorzugte Route dann unter Verwendung des Wertes des Emotionsparameters und eines Wertes zumindest eines Gewichtungsparameter für zumindest einen vordefinierten Streckenabschnitt aus der Mehrzahl von Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt ausgewählt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, mit welchem die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route verbessert werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug, welches eine Navigationseinheit zum Navigieren zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt entlang einer ausgewählten Route aufweist. Weiter weißt das Navigationssystem eine Steuereinheit zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt auf, welche einen Speicher zum Speichern einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt, eine Empfangseinheit zum Empfangen von Information über äußere Faktoren und/oder physiologische Faktoren, eine Auswerteeinheit zum Ermitteln wenigstens einer bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen unter Verwendung der empfangenen Informationen sowie eine Ausgabeschnittstelle zum Ausgaben von Information über die wenigstens eine bevorzugte Route aufweist.
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Grundgedanke ist somit, aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt auf Basis von äußeren Faktoren und oder physiologischen Faktoren eine geeignete Route für die Zielführung des Navigationssystems bereitzustellen.
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Ein derartiges Navigationssystem hat den Vorteil, dass mit diesem die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route verbessert werden kann. So ist das Navigationssystem ausgebildet, einem Benutzer neben den bekannten Auswahloptionen auch die Möglichkeit zu geben, die zu befahrene Strecke anhand von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren zu wählen, wodurch der Komfort für einen Benutzer des Navigationssystems weiter erhöht werden kann. Durch die Berücksichtigung von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren kann dabei zudem auch die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeuges erhöht werden. Bei dem dargestellten Navigationssystem handelt es sich um ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug. Alternativ kann es sich bei dem Navigationssystem aber auch um ein Fahrradnavigationssystem oder ein Navigationssystem für ein weiteres Fahrzeug handeln.
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Das Navigationssystem kann dabei weiter eine Anzeigeeinheit zum Visualisieren der Information über die wenigstens eine bevorzugte Route aufweisen. Hierdurch wird einem Benutzer des Navigationssystems die Möglichkeit gegeben, auf einfache Weise die zur Auswahl stehenden Routen optisch zu vergleichen und anhand seiner Gepflogenheiten und Wünsche eine zu befahrende Route auszuwählen, wodurch der Komfort weiter erhöht werden kann.
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Bei den Informationen über äußere Faktoren kann es sich um Information über eine Umgebungshelligkeit und/oder Informationen über Witterungsbedingungen und/oder über Information über Wildwechsel handeln. Hierdurch wird einem Benutzer des Navigationssystems die Möglichkeit gegeben werden, aus der Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt diejenige Route zu wählen, auf der die Gefahr durch widrige Wetterbedingungen beziehungsweise die Gefahr von Unfällen aufgrund von Wildwechsel am geringsten ist, wodurch die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs weiter erhöht werden kann. Auch sind Nachtfahrten für einige Fahrer, insbesondere Fahrer mit eingeschränkten Sehvermögen, beispielsweise ältere Fahrer, unangenehm, so dass dies gezielt bei der Auswahl der zu befahrenden Route berücksichtigt werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Informationen über die Umgebungshelligkeit Information über eine Ausleuchtung von einzelnen Streckenabschnitten und/oder eine Aktivität von Ampelanlagen und ist die Auswerteeinheit ausgebildet, eine erste bevorzugte Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die erste bevorzugte Route keine schlecht ausgeleuchteten Streckenabschnitte und/oder Streckenabschnitte mit deaktivierten Ampelanlagen beinhaltet. So erscheinen, insbesondere für Fahrer mit eingeschränkten Sehvermögen, beispielsweise ältere Fahrer, bei Nachtfahrten schlecht ausgeleuchtete Streckenabschnitte sowie Streckenabschnitte auf welchen die Ampelanlagen deaktiviert sind und welche somit eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs erfordern, als unangenehm, so dass dies für die Auswahl der zu befahrenden Route gezielt berücksichtigt und somit sowohl der Komfort als auch die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs erheblich erhöht werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhalten die Informationen über Witterungsbedingungen Information über eine Fahrbahnglätte auf einem Streckenabschnitt und oder Information über eine Nässe einer Fahrbahnoberfläche eines Streckenabschnittes und ist die Auswerteeinheit ausgebildet, eine zweite bevorzugte Route aus der Vielzahl der möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die zweite bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Fahrbahnglätte und/oder Streckenabschnitte mit einer hohen Nässe der Fahrbahnoberfläche beinhaltet. So ist auf glatten Fahrbahnoberflächen, beispielsweise aufgrund von überfrierender Nässe, insbesondere der Bremsweg eines Kraftfahrzeugs erheblich länger verglichen mit trockenen Fahrbahnoberflächen, wodurch das Unfallrisiko bei Fahrten auf glatten Fahrbahnoberflächen erheblich erhöht ist. Dadurch, dass derartige Streckenabschnitte mit glatten Fahrbahnoberflächen bei der Auswahl einer zu befahrenen Route für ein Navigationssystem nunmehr außer Acht gelassen werden, kann die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs somit weiter erheblich erhöht werden. Unter Streckenabschnitten mit hoher Fahrbahnglätte oder Streckenabschnitte mit hoher Nässe der Fahrbahnoberfläche werden hierbei insbesondere Streckenabschnitte verstanden, welche eine höhere Fahrbahnglätte beziehungsweise eine höhere Nässe der Fahrbahnoberfläche als der Durchschnitt aller Streckenabschnitte aufweisen.
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Auch kann es sich bei den Informationen über Wildwechsel um Information über in der Umgebung eines Streckenabschnittes auftauchende Tierarten und/oder Information über an einen Streckenabschnitt angrenzende Zäune und/oder Information über Verkehrszeichen handeln. Dabei kann die Auswerteeinheit eine erste Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt aufweisen und kann die Auswerteeinheit ausgebildet sein, eine dritte bevorzugte Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die dritte bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels beinhaltet. So stellen Wildunfälle, das heißt Zusammenstöße mit einem Wildtier oder Unfälle verursacht durch Ausweichmanöver in Folge eines Wildwechsels, die zweithäufigste Unfallursache im Straßenverkehr dar. Da nunmehr Streckenabschnitte, auf welchen die Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels besonders hoch ist, bei der Zielführung über das Navigationssystem nicht berücksichtigt werden, kann die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs weiter erheblich erhöht werden. Unter Streckenabschnitten mit hoher Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel werden hierbei wiederum Streckenabschnitte verstanden, auf welchen die Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel höher als die Durchschnittswahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel auf allen Streckenabschnitten ist.
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Das Navigationssystem kann dabei ein erstes Bedienelement zum manuellen Auswählen der ersten, der zweiten oder der dritten bevorzugten Route für die Zielführung, das heißt als Route für die Navigationseinheit aufweisen. Dem Benutzer des Navigationssystems wird somit die Möglichkeit gegeben, die Zielführung des Navigationssystems an seine Wünsche und Gepflogenheiten anzupassen und Gefahrenquellen zu meiden, so dass der Komfort für den Benutzer weiter erhöht werden kann.
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Bei den physiologischen Faktoren kann es sich weiter um Information über eine Fahrermüdigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs handeln. So zählt Fahrermüdigkeit zu den häufigsten Unfallursachen im Straßenverkehr. Diese beeinträchtigt die Fahrleistung, da Müdigkeit in einer schlechteren Konzentration resultiert und zu vergrößerten Reaktionszeiten bis hin zur Selbstüberschätzung führt. Dadurch, dass diese nun gezielt bei der Zielführung durch das Navigationssystem berücksichtigt wird, kann somit die Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs weiter erheblich erhöht werden.
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Dabei kann die Auswerteeinheit eine zweite Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit sowie einen Vergleicher zum Vergleichen des Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit mit einem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit aufweisen. Weiter kann die Auswerteeinheit ausgebildet sein, eine vierte bevorzugte Route aus der Vielzahl der möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die vierte bevorzugte Route bevorzugt Streckenabschnitte über Landstraßen und/oder kurvige Autobahn und keine Streckenabschnitte auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können beinhaltet, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für den Grad der Fahrermüdigkeit ist. So kann gewährleistet werden, dass, falls mit einer gewissen Mindestwahrscheinlichkeit detektiert wird, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs müde ist, für die Zielführung eine Fahrtroute mit einer gewissen Abwechslung bevorzugt wird, beispielsweise über Landstraßen oder kurvige Autobahn, um die Aufmerksamkeit beim Führen des Kraftfahrzeugs und folglich die Konzentration des Fahrers möglichst hoch zu halten. Unter Streckenabschnitten auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können, werden hierbei Streckenabschnitte verstanden, welche ein schnelles Reagieren und somit schnelle Reaktionszeiten erfordern, beispielsweise Abbiegevorgänge im Stadtverkehr oder Bremsmanöver an Zebrastreifen. Da diese bei der Zielführung über das Navigationssystem nunmehr nicht berücksichtigt werden, kann dem Umstand von vergrößerten Reaktionszeiten bei eintretender Fahrermüdigkeit Rechnung getragen werden. Für den Minimalwert für die Fahrermüdigkeit wird dabei bevorzugt ein Wert gewählt, welcher derart ausgewählt ist, dass dieser Wert bereits erreicht ist bevor bei Müdigkeitswarnsystemen für gewöhnliche Kraftfahrzeuge üblicherweise eine Fahrerinformation beziehungsweise eine Fahrerwarnung ausgegeben wird.
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Dabei dann das Navigationssystem ausgebildet sein, automatisch die vierte bevorzugte Route als Route für die Zielführung des Navigationssystems, das heißt als Route für die Navigationseinheit auszuwählen, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist. Das Navigationssystem kann somit ausgebildet sein, automatisch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass die Fahrermüdigkeit die Fahrleistung beeinträchtigt, da Müdigkeit in einer schlechten Konzentration resultiert und zu vergrößerten Reaktionszeiten bis hin zur Selbstschätzung führt und die Zielführung des Navigationssystems entsprechend anzupassen, so dass die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erheblich erhöht werden kann.
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Zudem kann das Navigationssystem auch ein zweites Bedienelement zum Deaktivieren des automatischen Auswählens der vierten bevorzugten Route als Route für die Navigationseinheit, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist, aufweisen. Dem Benutzer, beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs kann hierdurch die Möglichkeit gegeben werden, diese Einstellung auf Wunsch automatisch zu deaktivieren, wodurch der Komfort für den Benutzer des Navigationssystems, insbesondere den Fahrer weiter erhöht werden kann.
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Mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird auch eine Vorrichtung zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs angegeben, welches Mittel zum Erfassen von Information über äußere Faktoren, Mittel zum Erfassen von Information über physiologische Faktoren sowie ein oben beschriebenes Navigationssystem aufweist.
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Eine derartige Vorrichtung hat den Vorteil, dass mit dieser die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route für die Zielführung eines Navigationssystems verbessert werden kann. So ist die Vorrichtung ausgebildet, einem Benutzer des Navigationssystems neben den bekannten Auswahloptionen auch die Möglichkeit zu geben, die Zielführung des Navigationssystems anhand von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren zu wählen, da die Vorrichtung ausgebildet ist, aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen einem Startpunkt und Zielpunkt auf Basis von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren eine geeignete Route für die Zielführung des Navigationssystems zu wählen. Hierdurch kann der Komfort für einen Benutzer der Vorrichtung, insbesondere des Navigationssystems weiter erhöht werden. Durch die Berücksichtigung von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren kann zudem auch die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erhöht werden.
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Bei den Mitteln zum Erfassen von Information über äußere Faktoren kann es sich dabei um einen Speicher zum Speichern von digitalem Kartenmaterial, Mittel zur Kommunikation, Mittel zum maschinellen Sehen, Sensoren zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit sowie um Witterungssensoren handeln.
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Über die digitale Karte kann dabei digitales Kartenmaterial eingelesen werden, welches neben einem Straßennetz weitere Informationen beinhaltet, beispielsweise über einen Straßentyp eines Streckenabschnitts, eine Ausleuchtung eines Streckenabschnitts sowie über in der Umgebung eines Streckenabschnitts auftauchende Tierarten. Diese können beispielsweise in Form von POI(Point of interest)-Informationen innerhalb des digitalen Kartenmaterials gekennzeichnet sein. Unter POI-Informationen werden Orte und/oder Daten verstanden, welcher für den Benutzer eines Navigationssystems Bedeutung haben können. Sie werden innerhalb der Karte für gewöhnlich in Form von kleinen Icons dargestellt. Die Auswerteeinheit kann dabei bevorzugt eine mit der digitalen Karte gekoppelte USB-Schnittstelle und/oder eine mit der digitalen Karte gekoppelte Vorrichtung zur Aufnahme einer SIM-Karte aufweisen. Hierdurch können externe Daten in die digitale Karte gelesen werden, wodurch sich diese stetig aktualisieren lässt und die Genauigkeit der Zielführung weiter erhöht werden kann, da jederzeit aktuelles Kartenmaterial zur Verfügung gestellt wird. Ferner sind aber auch weitere Speichermedien möglich, um externe Daten in die digitale Karte einzulesen, beispielsweise eine Funkschnittstelle, eine USB-Schnittstelle oder eine GSM- beziehungsweise UMTS-Schnittstelle.
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Bei den Mitteln zur Kommunikation kann es sich weiter um ein V2X-Modul handeln. Die Bezeichnung ”V2X Communication” (Vehicle-to-X Communication) steht für den drahtlosen Austausch von Informationen und Daten zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung. Dieser Bereich wird manchmal auch als car-to-car (Fahrzeug-zu-Fahrzeug) beziehungsweise car-to-infrastructure (Fahrzeug-zu-Infrastruktur) Kommunikation bezeichnet. Über das V2X-Modul wird somit ermöglicht, dass die Vorrichtung Informationen von weiteren Kraftfahrzeugen beziehungsweise einer externen Einheit empfangen kann, beispielsweise Informationen über eine aktuelle Aktivität von Ampelanlagen, aktuelle Witterungsbedingungen oder Informationen über eine aktuelle Fahrbahnglätte beziehungsweise eine aktuelle Nässe einer Fahrbahnoberfläche in einem Streckenabschnitt. Ferner kann es sich bei den Mitteln zur Kommunikation auch um weitere Module zur Datenübertragung wie zum Beispiel ein GSM(Global System for Mobile Communications)-Modul und/oder ein GPRS(General Pocket Radio Service)-Modul und/oder ein UMTS(Universal Mobile Telecommunications System)-Modul und/oder ein Bluetooth-Modul und/oder ein WLAN-Modul und/oder ein DRSC(Dedicated Short Range Communikation)-Modul und/oder ein DVB-T(Digital Video Broadcasting – Terrestrial)-Modul handeln.
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Die Mittel zum maschinellen Sehen dienen weiter dazu, Verkehrsschilder zu erfassen, insbesondere Verkehrsschilder, welche auf die Gefahr eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt hinweisen.
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Insgesamt sind die Mittel zum Erfassen von Informationen über äußere Faktoren somit ausgebildet, Informationen über eine Umgebungshelligkeit und/oder über Witterungsbedingungen und/oder über die Gefahr eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt zu erfassen, so dass die Route der Navigationseinheit des Navigationssystems neben den bekannten Auswahloptionen auch auf Basis einer Umgebungshelligkeit, von Witterungsbedingungen sowie der Gefahr eines Wildwechsels gewählt werden kann.
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Bei dem Mittel zum Erfassen von physiologischen Informationen kann es sich weiter um optische Sensoren und/oder Müdigkeitssensoren handeln. Dieser kann beispielsweise eine auf einer Lenksäule befestigte Kamera aufweisen, welche permanent das Gesicht eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfasst und registriert, ob dieser auf die Straße blickt. Auch können die erfassten Daten bezüglich einer Blinzelhäufigkeit oder einer Lidschlussdauer ausgewertet werden, um hieraus Informationen über den Grad einer Fahrermüdigkeit zu gewinnen. Auch sind Sensorsysteme bekannt, welche Lenkeingaben des Fahrers beziehungsweise ausbleibende Mikrokorrekturen erfassen um hieraus Rückschlüsse über den Grad einer Fahrermüdigkeit zu ziehen.
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Mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zudem auch ein Kraftfahrzeug angegeben, welches eine oben beschriebene Vorrichtung aufweist.
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Ein derartiges Kraftfahrzeug hat den Vorteil, dass mit diesem die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route für die Zielführung eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs verbessert werden kann. So ist das Kraftfahrzeug durch die Vorrichtung ausgebildet, einem Benutzer des Navigationssystems neben den bekannten Auswahloptionen auch die Möglichkeit zu geben, die Zielführung des Navigationssystems anhand von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren zu wählen, da diese ausgebildet ist, aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen einem Startpunkt und Zielpunkt auf Basis von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren eine geeignete Route für die Zielführung des Navigationssystems zu wählen. Hierdurch kann der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs weiter erhöht werden. Durch die Berücksichtigung von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren kann zudem auch die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erhöht werden.
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit der vorliegenden Erfindung ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug angegeben wird, mit welchem die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route verbessert werden kann.
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So kann der Komfort für einen Benutzer des Navigationssystems erheblich erhöht werden, da dieser neben den bekannten Auswahlmöglichkeiten, beispielsweise einer schnellen, einer kurzen sowie einer optimalen Route, auch die Möglichkeit hat, für die Zielführung des Navigationssystems eine Route auf Basis von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren zu wählen.
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Weiter kann auch die Sicherheit für einen Benutzer des Navigationssystems, insbesondere für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs erheblich erhöht werden, da die wenigstens eine bevorzugte Route dabei entsprechend Informationen über eine Umgebungshelligkeit, Informationen über Witterungsbedingungen, Information über Wildwechsel oder entsprechend einem Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bestimmt werden können.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Bestimmen einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung;
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Bestimmung einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung 1 zum Bestimmen einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem 2 eines Kraftfahrzeugs 3 gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Das Navigationssystem 2 gemäß 1 ist dabei ausgebildet, mithilfe einer Positionsbestimmung eine Zielführung zu einem gewünschten Zielpunkt zu ermöglichen. Die Zielführung einer Navigationseinheit 4 des Navigationssystems 2 basiert dabei auf einer Routenberechnung, welche von einer aktuellen Position zum eingegebenen Fahrziel in einem üblicherweise als gerichteten Graph gespeicherten Straßennetz durch Aneinanderreihung von einzelnen Kanten des Graphens, das heißt einzelnen Streckenabschnitten, eine zu befahrende Route berechnet. Der Benutzer des Navigationssystems hat dabei die Möglichkeit, zwischen verschiedenen Routen für die Zielführung zu wählen, beispielsweise einer schnellen, einer kurzen sowie einer optimalen Route.
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Wie 1 zeigt, weist das Navigationssystem 2 dabei weiter eine Steuereinheit 5 zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt auf. Diese weist wiederum einen Speicher 6 zum Speichern einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt, eine Empfangseinheit 7 zum Empfangen von Information über äußere Faktoren und/oder physiologische Faktoren, eine Auswerteeinheit 8 zum Ermitteln der wenigstens einen bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen unter Verwendung der empfangenen Informationen sowie eine Ausgabeschnittstelle 9 zum Ausgeben von Informationen über die wenigstens eine bevorzugte Route auf.
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Ein derartiges Navigationssystem 2 hat den Vorteil, dass mit diesem die Auswahlmöglichkeit der zu befahrenden Route für die Zielführung verbessert werden kann. So ist das Navigationssystem 2 ausgebildet, einem Benutzer neben den bekannten Auswahloptionen auch die Möglichkeit zu geben, die Zielführung des Navigationssystems 2 anhand von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren zu wählen, da die Steuereinheit 5 ausgebildet ist, aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen einem Startpunkt und Zielpunkt auf Basis von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren eine geeignete Route für die Zielführung des Navigationssystems zu wählen. Hierdurch kann der Komfort für einen Benutzer weiter erhöht werden. Durch die Berücksichtigung von äußeren Faktoren und/oder physiologischen Faktoren kann zudem auch die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs 3 erhöht werden.
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Zu erkennen ist dabei weiter ein als Anzeigeeinheit 10 des Navigationssystems 2 ausgebildeter Bildschirm 11. An diesem kann die wenigstens eine ermittelte bevorzugte Route zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt angezeigt werden.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den äußeren Faktoren um Information über eine Umgebungshelligkeit und/oder Information über Witterungsbedingungen und/oder Information über Wildwechsel.
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Gemäß den dargestellten Ausführungsformen handelt es sich bei den Informationen über die Umgebungshelligkeit insbesondere um Informationen über eine Ausleuchtung von einzelnen Streckenabschnitten und/oder eine Aktivität von Ampelanlagen und ist die Auswerteeinheit 8 ausgebildet, eine erste bevorzugte Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die erste bevorzugte Route keine schlecht ausgeleuchteten Streckenabschnitte und/oder Streckenabschnitte mit deaktivierten Ampelanlagen beinhaltet.
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Weiter beinhalten die Informationen über Witterungsbedingungen Information über eine Fahrbahnglätte auf einem Streckenabschnitt und/oder Information über eine Nässe einer Fahrbahnoberfläche eines Streckenabschnitts und ist die Auswerteeinheit 8 weiter ausgebildet, eine zweite bevorzugte Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die zweite bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Fahrbahnglätte und/oder Streckenabschnitte mit einer hohen Nässe der Fahrbahnoberfläche beinhaltet. Unter Streckenabschnitten mit hoher Fahrbahnglätte oder Streckenabschnitte mit hoher Nässe der Fahrbahnoberfläche werden hierbei insbesondere Streckenabschnitte verstanden, welche eine höhere Fahrbahnglätte beziehungsweise eine höhere Nässe der Fahrbahnoberfläche als der Durchschnitt aller Streckenabschnitte aufweisen.
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Gemäß den dargestellten Ausführungsformen handelt es sich bei den Informationen über Wildwechsel zudem um Information über in der Umgebung eines Streckenabschnitts auftauchende Tierarten und/oder Information über an einen Streckenabschnitt angrenzende Zäune und/oder Information über Verkehrszeichen. Zudem weist die Auswerteeinheit 8 eine erste Ermittlungseinheit 12 zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt auf und ist die Auswerteeinheit 8 ausgebildet, eine dritte bevorzugte Route derart zu ermitteln, dass die dritte bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels beinhalten. Unter Streckenabschnitten mit hoher Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel werden hierbei wiederum Streckenabschnitte verstanden, auf welchen die Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel höher als die Durchschnittswahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel auf allen Streckenabschnitten ist.
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Wie 1 zeigt, weist die Vorrichtung 1 hierbei Mittel zum Erfassen von Information über äußere Faktoren 13 auf, insbesondere einen Speicher zum Speichern von digitalem Kartenmaterial 14, Mittel zur Kommunikation 15, Mittel zum maschinellen Sehen 16, einen Sensor 17 zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit sowie einen Witterungssensor 18.
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Über die digitale Karte kann dabei digitales Kartenmaterial eingelesen werden, welches neben einem Straßennetz weitere Informationen beinhaltet, insbesondere über einen Straßentyp eines Streckenabschnitts, eine Ausleuchtung eines Streckenabschnitts sowie die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einzelner Tierarten in der Umgebung eines Streckenabschnitts. Diese können beispielsweise in Form von POI(Point of interest)-Informationen innerhalb des digitalen Kartenmaterials gekennzeichnet sein. Unter POI-Informationen werden Orte und/oder Daten verstanden, welche für den Benutzer eines Navigationssystems Bedeutung haben können. Sie werden innerhalb der Karte für gewöhnlich in Form von kleinen Icons dargestellt.
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Bei den Mitteln zur Kommunikation 15 der 1 handelt es sich um ein V2X-Modul 19. Die Bezeichnung ”V2X Communication” (Vehicle-to-X Communication) steht für den drahtlosen Austausch von Informationen und Daten zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung. Dieser Bereich wird manchmal auch als car-to-car (Fahrzeug-zu-Fahrzeug) beziehungsweise car-to-infrastructure (Fahrzeug-zu-Infrastruktur) Kommunikation bezeichnet. Über das V2X-Modul wird somit ermöglicht, dass die Vorrichtung Informationen von weiteren Kraftfahrzeugen beziehungsweise einer externen Einheit empfangen kann, insbesondere Informationen über eine aktuelle Aktivität von Ampelanlagen, aktuelle Witterungsbedingungen oder Informationen über eine aktuelle Fahrbahnglätte beziehungsweise eine aktuelle Nässe einer Fahrbahnoberfläche in einem Streckenabschnitt. Ferner kann es sich bei den Mitteln zur Kommunikation 15 auch um weitere Module zur Datenübertragung wie zum Beispiel ein GSM(Global System for Mobile Communications)-Modul und/oder ein GPRS(General Pocket Radio Service)-Modul und/oder ein UMTS(Universal Mobile Telecommunications System)-Modul und/oder ein Bluetooth-Modul und/oder ein WLAN-Modul und/oder ein DRSC(Dedicated Short Range Communication)-Modul und/oder ein DVB-T(Digital Video Broadcasting – Terrestrial)-Modul handeln.
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Die Mittel zum maschinellen Sehen 16 gemäß 1 dienen weiter dazu, Verkehrsschilder zu erfassen, insbesondere Verkehrsschilder welche auf die Gefahr eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt hinweisen.
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Auch zeigt 1 ein erstes Bedienelement 20, mittels welchem ein Benutzer des Navigationssystems 2 manuell die erste, die zweite oder die dritte bevorzugte Route als Route für die Navigationseinheit 4, das heißt als Route für die Zielführung auswählen kann.
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Gemäß der Ausführungsform der 1 handelt es sich bei den Informationen über physiologische Faktoren weiter um Information über eine Fahrermüdigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 3.
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Dabei weist die Auswerteeinheit 8 eine zweite Ermittlungseinheit 21 zum Ermitteln eines Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit sowie einen Vergleicher 22 zum Vergleichen des Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit mit einem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit auf. Zudem ist die Auswerteeinheit 8 ausgebildet, eine vierte bevorzugte Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart zu ermitteln, dass die vierte bevorzugte Route bevorzugt Streckenabschnitte über Landstraßen und/oder kurvige Autobahn sowie keine Streckenabschnitte auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können beinhaltet, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist.
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Unter Streckenabschnitten, auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können, werden hierbei Streckenabschnitte verstanden, welche ein schnelles Reagieren und somit schnelle Reaktionszeiten erfordern, beispielsweise Abbiegevorgänge im Stadtverkehr oder Bremsmanöver an Zebrastreifen. Da diese bei der Zielführung über das Navigationssystem nunmehr nicht berücksichtigt werden, kann dem Umstand von vergrößerten Reaktionszeiten bei eintretender Fahrermüdigkeit Rechnung getragen werden. Für den Minimalwert für die Fahrermüdigkeit wird dabei bevorzugt ein Wert gewählt, welche derart ausgewählt ist, dass dieser Wert bereits erreicht ist bevor bei Müdigkeitswarnsystemen für gewöhnliche Kraftfahrzeuge üblicherweise eine Fahrerinformation beziehungsweise eine Fahrerwarnung ausgegeben wird.
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Wie 1 zeigt, weist die Vorrichtung 1 hierzu Mittel zum Erfassen von Informationen über physiologische Faktoren 23 auf, insbesondere einen Müdigkeitssensor 24. Dieser 24 weist dabei eine auf einer Lenksäule befestigte Kamera 25 auf, welche permanent das Gesicht eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfasst und registriert, ob dieser auf die Straße blickt. Auch können die erfassten Daten bezüglich einer Blinzelhäufigkeit oder eine Lidschlussdauer ausgewertet werden, um hieraus Informationen über den Grad einer Fahrermüdigkeit zu ermitteln. Ferner kann es sich bei den Mitteln zum Empfangen von Informationen über physiologische Faktoren aber auch um weitere optische Sensoren handeln. Auch sind Sensorsysteme bekannt, welche Lenkeingaben des Fahrers beziehungsweise ausbleibende Mikrokorrekturen erfassen um hieraus Rückschlüsse über den Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit zu ziehen.
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Das Navigationssystem 2 gemäß 1 ist dabei ausgebildet, automatisch die vierte bevorzugte Route als Route für die Navigationseinheit 4 auszuwählen, falls der Grad der aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist.
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Auch ist ein zweites Bedienelement 26 dargestellt zum Deaktivieren des automatischen Auswählens der vierten bevorzugten Route als Route für die Navigationseinheit 4, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist.
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Insgesamt kann somit der Komfort für einen Benutzer des Navigationssystems 2 erheblich erhöht werden, da dieser neben den bekannten Auswahlmöglichkeiten, beispielsweise einer schnellen, einer kurzen sowie einer optimalen Route, auch die Möglichkeit hat, für die Zielführung des Navigationssystems 2 eine Route auf Basis von äußeren Faktoren und oder physiologischen Faktoren zu wählen. Dabei kann auch die Sicherheit für einen Benutzer des Navigationssystems 2, insbesondere für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges erheblich erhöht werden, da die Routen dabei entsprechend Informationen über eine Umgebungshelligkeit, Informationen über Witterungsbedingungen, Information über Wildwechsel oder entsprechend einem Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bestimmt werden können.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Bestimmung einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Wie 2 zeigt, weist ein Verfahren 30 zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt dabei folgende Schritte auf: So werden in einem ersten Schritt 31 Informationen über äußere Faktoren und/oder physiologische Faktoren empfangen, diese in einem Schritt 32 dazu verwendet wenigstens eine bevorzugte Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt zu ermitteln sowie in einem abschließenden Schritt 33 Informationen über die wenigstens eine bevorzugte Route ausgegeben.
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Gemäß 2 weist das Verfahren 30 dabei weiter den Schritt 34 eines Visualisierens der Information über die wenigstens eine bevorzugte Route auf eine Anzeigeeinheit des Navigationssystems auf.
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Bei den Informationen über äußere Faktoren handelt es sich gemäß den Ausführungsformen der 2 um Informationen über äußeren Faktoren Informationen über eine Umgebungshelligkeit und/oder Informationen über Witterungsbedingungen und/oder Informationen über Wildwechsel.
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Dabei beinhalten die Informationen über die Umgebungshelligkeit Informationen über eine Ausleuchtung von einzelnen Streckenabschnitten und/oder eine Aktivität von Ampelanlagen und umfasst der Schritt 32 des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer ersten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die erste bevorzugte Route keine schlecht ausgeleuchteten Streckenabschnitte und/oder Streckenabschnitte mit deaktivierten Ampelanlagen beinhaltet.
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Bei den Informationen über Witterungsbedingungen handelt es sich weiter um Informationen über eine Fahrbahnglätte auf einem Streckenabschnitt und/oder eine Nässe einer Fahrbahnoberfläche eines Streckenabschnittes. Dabei umfasst der Schritt 32 des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer zweiten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die zweite bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Fahrbahnglätte und/oder Streckenabschnitte mit hoher Nässe der Fahrbahnoberfläche beinhaltet. Unter Streckenabschnitten mit hoher Fahrbahnglätte oder Streckenabschnitte mit hoher Nässe der Fahrbahnoberfläche werden hierbei insbesondere Streckenabschnitte verstanden, welche eine höhere Fahrbahnglätte beziehungsweise eine höhere Nässe der Fahrbahnoberfläche als der Durchschnitt aller Streckenabschnitte aufweisen.
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Zudem handelt es sich bei den Informationen über Wildwechsel um Informationen über eine Wahrscheinlichkeit eines Auftauchens von Tierarten auf einem Streckenabschnitt und/oder Informationen über an einen Streckenabschnitt angrenzende Zäune und/oder Informationen über Verkehrszeichen und umfasst der Schritt 32 des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt sowie ein Ermitteln einer dritten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die dritte bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels beinhaltet. Unter Streckenabschnitten mit hoher Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel werden hierbei wiederum Streckenabschnitte verstanden, auf welchen die Wahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel höher als die Durchschnittswahrscheinlichkeit für einen Wildwechsel auf allen Streckenabschnitten ist.
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Weiter handelt es sich bei den physiologischen Faktoren gemäß den Ausführungsformen der 2 um eine Fahrermüdigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs beinhalten.
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Hierbei umfasst der Schritt 32 des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln eines Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit, ein Vergleichen des Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit mit einem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit und ein Ermitteln einer vierten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die vierte bevorzugte Route bevorzugt Streckenabschnitte über Landstraßen und/oder kurvige Autobahnen sowie keine Streckenabschnitte, auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können, beinhaltet, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist.
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Eine Bestimmung wenigstens einer bevorzugten Route für ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs wird durch die Vorrichtung beispielsweise mit einem der folgenden, mit Ziffern durchnummerierten Verfahren erzeugt. Rückbezüge deuten an, dass das betreffende Verfahren auch als Unterkombination der zuvor genannten allgemeinen Verfahrensschritte ausgeführt werden kann.
- 1. Verfahren zum Bestimmen wenigstens einer bevorzugten Route eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- – Empfangen von Informationen über äußere Faktoren und/oder physiologische Faktoren;
- – Ermitteln von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen;
- – Ausgeben von Informationen über die wenigstens eine bevorzugte Route.
- 2. Verfahren nach Ziffer 1, wobei das Verfahren weiter folgenden Schritt aufweist:
- – Visualisieren der Informationen über die wenigstens eine bevorzugte Route auf einer Anzeigeeinheit des Navigationssystems.
- 3. Verfahren nach Ziffer 1 oder 2, wobei die Informationen über äußere Faktoren Informationen über eine Umgebungshelligkeit und/oder Informationen über Witterungsbedingungen und/oder Informationen über Wildwechsel sind.
- 4. Verfahren nach Ziffer 3, wobei die Informationen über die Umgebungshelligkeit Informationen über eine Ausleuchtung von einzelnen Streckenabschnitten und/oder eine Aktivität von Ampelanlagen beinhalten und wobei der Schritt des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer ersten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die erste bevorzugte Route keine schlecht ausgeleuchteten Streckenabschnitte und/oder Streckenabschnitte mit deaktivierten Ampelanlagen beinhaltet, umfasst.
- 5. Verfahren nach Ziffer 3 oder 4, wobei die Informationen über Witterungsbedingungen Informationen über eine Fahrbahnglätte auf einem Streckenabschnitt und/oder eine Nässe einer Fahrbahnoberfläche eines Streckenabschnitts beinhalten und wobei der Schritt des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer zweiten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die zweite bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Fahrbahnglätte und/oder Streckenabschnitte mit hoher Nässe der Fahrbahnoberfläche beinhaltet, umfasst.
- 6. Verfahren nach einer der Ziffern 3 bis 5, wobei die Informationen über Wildwechsel Informationen über eine Wahrscheinlichkeit eines Auftauchens von Tierarten auf einem Streckenabschnitt und/oder Informationen über an einen Streckenabschnitt angrenzende Zäune und/oder Informationen über Verkehrszeichen umfassen und wobei der Schritt des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels auf einem Streckenabschnitt sowie ein Ermitteln einer dritten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die dritte bevorzugte Route keine Streckenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels beinhaltet, umfasst.
- 7. Verfahren nach einer der Ziffern 3 bis 6, wobei das Verfahren weiter folgenden Schritt aufweist:
- – Manuelles Auswählen der ersten, der zweiten oder der dritten bevorzugten Route für die Routenführung des Navigationssystems.
- 8. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 7, wobei die physiologischen Faktoren eine Fahrermüdigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs beinhalten.
- 9. Verfahren nach Ziffer 8, wobei der Schritt des Erfassens von Informationen über physiologische Faktoren ein Erfassen einer Blinzelhäufigkeit des Fahrers und/oder ein Erfassen von Lidschlussdauern des Fahrers und/oder ein Auswerten von Lenkeingaben des Fahrers und/oder ein Erfassen eines Ausbleibens von Mikrokorrekturen umfasst.
- 10. Verfahren nach Ziffer 8 oder 9, wobei der Schritt des Ermittelns von wenigstens einer bevorzugten Route aus einer Vielzahl von möglichen Routen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt unter Verwendung der erfassten Informationen ein Ermitteln eines Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit, ein Vergleichen des Grades einer aktuellen Fahrermüdigkeit mit einem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit und ein Ermitteln einer vierten bevorzugten Route aus der Vielzahl von möglichen Routen derart, dass die vierte bevorzugte Route bevorzugt Streckenabschnitte über Landstraßen und/oder kurvige Autobahnen sowie keine Streckenabschnitte, auf welchen unvorhergesehene Ereignisse auftreten können, beinhaltet, falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist, umfasst.
- 11. Verfahren nach Ziffer 10, wobei das Verfahren weiter folgenden Schritt aufweist:
- – Automatisches Auswählen der vierten bevorzugten Route für die Routenführung des Navigationssystems falls der Grad einer aktuellen Fahrermüdigkeit größer oder gleich dem Minimalwert für die Fahrermüdigkeit ist.
- 12. Verfahren nach Ziffer 11, wobei der Schritt des automatischen Auswählens der vierten bevorzugten Route für die Routenführung des Navigationssystems manuell deaktiviert werden kann.
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Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Navigationssystem
- 3
- Kraftfahrzeug
- 4
- Navigationseinheit
- 5
- Steuereinheit
- 6
- Speicher
- 7
- Empfangseinheit
- 8
- Auswerteeinheit
- 9
- Ausgabeschnittstelle
- 10
- Anzeigeeinheit
- 11
- Bildschirm
- 12
- erste Ermittlungseinheit
- 13
- Mittel zum Erfassen von Informationen über äußere Faktoren
- 14
- Speicher zum Speichern von digitalem Kartenmaterial
- 15
- Mittel zur Kommunikation
- 16
- Mittel zum maschinellen Sehen
- 17
- Sensor
- 18
- Witterungssensor
- 19
- V2X-Modul
- 20
- erstes Bedienelement
- 21
- zweite Ermittlungseinheit
- 22
- Vergleicher
- 23
- Mittel zum Erfassen von Informationen über physiologischen Faktoren
- 24
- Müdigkeitssensor
- 25
- Kamera
- 26
- zweites Bedienelement
- 30
- Verfahren
- 31
- Verfahrensschritt
- 32
- Verfahrensschritt
- 33
- Verfahrensschritt
- 34
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011083370 A1 [0004]
