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Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsbegrenzer nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Solche Geschwindigkeitsbegrenzer kommen insbesondere bei Seil- und Seilhydraulikaufzügen zum Einsatz, um eine Brems- und/oder Fangeinrichtung zu aktivieren, sobald sich der Fahrkorb unzulässig schnell bzw. in unzulässiger Art und Weise bewegt. Dabei ist der Begriff „Fahrkorb” weit auszulegen und erfasst alle Arten von Kabinen, Lastträgern, Lastaufnahmeplattformen und dergleichen.
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Lange Zeit arbeiteten fast alle gebräuchlichen Geschwindigkeitsbegrenzer mit Klinkengesperren, die bei Überdrehzahl einfallen und dann die Seilscheibe schlagartig blockieren, vgl.
DE 38 30 864 C1 . Die Verwendung von Klinkengesperren bringt eine Reihe von Nachteilen mit sich.
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Es sind daher auch schon Geschwindigkeitsbegrenzer vorgeschlagen worden, die auf dem Prinzip der fliehkraftbetätigten Reibbremse basieren, mittels derer bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl ein Bremsmoment erzeugt wird, welches die Seilscheibe, über die das Geschwindigkeitsbegrenzerseil läuft, verzögert. Das Geschwindigkeitsbegrenzerseil löst daraufhin eine Brems- oder Fangvorrichtung aus.
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In jüngster Zeit werden immer höhere Ansprüche an den Fahrkomfort der Aufzüge gestellt – moderne Aufzüge sollen möglichst lautlos nach oben und unten schweben, dementsprechend stark geräuschgedämpfte Antriebe wurden entwickelt und stehen inzwischen für den breiten Einsatz zur Verfügung.
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Nunmehr besteht das Bedürfnis, auch die Nebenaggregate so geräuscharm wie möglich zu bauen. Eine zunehmend als störend empfundene Quelle von Betriebsgeräuschen ist inzwischen der nach wie vor weitgehend mechanische Geschwindigkeitsbegrenzer, der aus Sicherheitsgründen noch immer über ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil angetrieben wird, das an den Fahrkorb gekoppelt ist, von diesem mitgeschleppt wird und daher fehlerfrei dessen Geschwindigkeit signalisiert.
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Gerade die Geschwindigkeitsbegrenzer, die mit fliehkraftbetätigten Bremsen arbeiten, sind wegen der Vielzahl ihrer beweglichen Bauteile nicht selten die Quelle unerwünschter Vibrationen. Dies gilt insbesondere, wenn auch nicht ausschließlich für solche Geschwindigkeitsbegrenzer, die mit einer schwimmend gelagerten Rückstelleinheit ausgerüstet sind, die die zur Fliehkraftbetätigung vorgesehenen Fliehgewichte in ihre unausgelenkte Position drückt und die gegenüber der Hauptachse H schwimmend gelagert ist. Unter einer schwimmend gelagerten Rückstelleinheit wird hierbei eine Rückstelleinheit verstanden, die selbst kein Lager aufweist, das ihr eine genau definierte Position aufzwingt, in der sie im Betrieb um die Hauptachse H rotiert.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen Geschwindigkeitsbegrenzer zu schaffen, der im Betrieb besonders geräuscharm ist.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Schutzanspruchs 1 gelöst.
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Demnach ist ein Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Hebezeug, insbesondere eine Aufzugsanlage, vorgesehen, der seinerseits eine um eine Hauptachse (H) rotierende, vom Geschwindigkeitsbegrenzerseil angetriebene Seilscheibe umfasst, sowie eine Bremse zum Abbremsen der Seilscheibe mit mindestens zwei Fliehgewichten. Die Fliehgewichte aktivieren die Bremse bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl der Seilscheibe. Der Geschwindigkeitsbegrenzer umfasst ferner eine Rückstelleinheit, die die Fliehgewichte mit Hilfe einer ersten Federeinheit in Richtung ihrer unausgelenkten Position drückt. Die Rückstelleinheit umfasst ihrerseits eine Rückstellklammer (9a), die Druckfedern, die eine erste Federeinheit bilden, und die den Druckfedern zugeordneten Federführungsstifte. Dabei steht jeder Federführungsstift (10) lösbar mit dem ihm zugeordneten Fliehgewicht in Eingriff. Jeder Federführungsstift ist mit Hilfe einer (mindestens einer) eine zusätzliche Federeinheit bildenden Spannfeder klapperfrei mit dem ihm zugeordneten Führungselement verspannt.
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Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass sich der Führungsstift an den Stellen, an denen er nicht ohnehin von der ersten Federeinheit gegenüber Fliehgewicht verspannt wird, ungewollt relativ zu dem ihm zugeordneten Fliehgewicht bewegt und so ein Klappergeräusch entsteht. Unter einer Rückstellklammer wird bei einer solchen Ausführungsform jenes Bauteil verstanden, das mit den Fliehgewichten in Eingriff steht und ihnen ihre unausgelenkte Position vorgibt. Idealerweise hat eine solche Führungsklammer eine c-förmige Gestalt.
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Als zusätzliche oder alternative Maßnahme ist erfindungsgemäß vorgesehen die zum ersten Federelement gehörende Druckfeder mit Hilfe einer Buchse auf dem ihr zugeordneten Führungsstift zu führen, d. h. in einer Position relativ zum Führungsstift zu halten, die die Entwicklung von Geräuschen auf Grund von Relativbewegungen zwischen dem Führungsstift und der Feder unterbindet. Soweit die Druckfeder als Schraubenfeder ausgebildet ist, die den Führungsstift in ihrem Inneren aufnimmt, hält die Buchse den Innendurchmesser der Feder allseitig auf Abstand von dem Führungsstift, so dass die Schraubenfeder im Zuge ihres Zusammengedrücktwerdens nicht an der Oberfläche des Führungsstifts und insbesondere nicht an dem dort befindlichen Gewinde entlanggleitet und entsprechende Geräusche verursacht.
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Wenn auf diese Art und Weise dafür gesorgt wird, dass alle relativ zueinander beweglichen Teile der Rückstelleinheit gegeneinander verspannt und dadurch derart immobilisiert werden, dass sie keine unerwünschten Relativbewegungen zueinander ausführen oder so auf Abstand gehalten werden, dass sie trotz ihrer Relativbewegungen zueinander nicht in Kontakt miteinander kommen, dann ist die Gefahr beseitigt, dass die Rückstelleinheit zur Quelle unerwünschter Geräusche wird. Das ist insbesondere bei Geschwindigkeitsbegrenzern mit einer schwimmend gelagerten Rückstelleinheit von Vorteil, da bei solchen Geschwindigkeitsbegrenzern die Drehachse nicht stets genau durch den Schwerpunkt verläuft. In Folge dessen entstehen im Betrieb Schwingungen, die mitunter unerwünschte Geräusche erzeugen.
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In der Regel leistet die erfindungsgemäß vorgesehene zweite Federeinheit keinen Beitrag dazu, die Fliehgewichte in ihrer unausgelenkten Position zu halten. Ausnahmen von diesem Grundsatz sind möglich, stellen aber keine bevorzugte Ausführungsform dar. Stattdessen ist eine funktionale Entkopplung gewünscht, so dass sich die Funktion der zweiten Federeinheit regelmäßig darauf beschränkt, die Geräuschbildung zu unterbinden. Somit kann die zweite Federeinheit mit Hilfe entsprechend zierlicher Federn verwirklicht werden.
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Zusammenfassend ist also festzuhalten, dass einer der wesentlichen Ansätze der Erfindung der ist, dass mindestens eine zusätzliche weitere Federeinheit vorgesehen ist, die diejenigen Komponenten der Rückstelleinheit klapperfrei gegeneinander verspannt, welche außerhalb des Kraftflusses der ersten Federeinheit liegen, daher von dieser nicht gegeneinander verspannt werden und in Folge dessen auf Grund ihres freien Spiels relativ zueinander im Betrieb zum Klappern bzw. zur Geräuschentwicklung neigen.
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Bevorzugt weist die Rückstellklammer Lageraugen auf, die jeweils von einem Federführungsstift durchgriffen werden. Die dem Federführungsstift zugeordnete Druckfeder stützt sich mit ihrem einen Ende an einem Vorsprung des Federführungsstifts ab und mit ihrem anderen Ende an dem Lagerauge der Rückstellklammer. Auf diese Art und Weise spannt die Druckfeder den Federführungsstift in radial einwärtiger Richtung, und der Führungsstift überträgt diese Spannung über sein radial inneres Ende auf das ihm zugeordnete Fliehgewicht. Auf diese Art und Weise wird wenig Bauraum in Richtung der Hauptachse H benötigt, gleichzeitig wird die Rückstellklammer schwimmend, aber unverlierbar an dem Fliehgewicht gehalten.
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In das Lagerauge ist idealerweise eine Hülse insbesondere aus Kunststoff oder Elastomer eingesetzt, die verhindert, dass der Federführungsstift klappernd mit der Laibung des Lagerauges in Berührung kommen kann, die aber andererseits die Beweglichkeit des Lagerauges gegenüber dem ihn durchgreifenden Führungsstift nicht über Gebühr einschränkt. Hierdurch wird trotz der so erzielten Geräuschdämpfung nach wie vor die erforderliche schwimmende Lagerung der Rückstellklammer an dem Fliehgewicht gewährleistet.
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Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit sieht vor, dass der Abschnitt des Federführungsstifts, der in radial auswärtiger Richtung gesehen radial jenseits des Lagerauges liegt, an seinem Ende eine Spannfeder trägt, die dieses Ende gegen das Fliehgewicht vorspannt. Dabei spannt die Spannfeder den Federführungsstift in Richtung quer oder zumindest schräg zu seiner Längsachse gegen das Fliehgewicht vor.
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Die besagte Spannfeder ist vorzugsweise eine mehrarmige Federklammer. Sie besitzt einen Federschenkel, der seitlich gegen den Führungsstift drückt, und einen anderen Federschenkel, der seitlich gegen das Fliehgewicht drückt. Auf diese Art und Weise wird der Führungsstift zuverlässig gegenüber dem Fliehgewicht immobilisiert.
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Eine weitere erfinderische Maßnahme, für die auch, aber nicht nur selbstständig sondern auch in Kombination mit den anderen, bereits beschriebenen Maßnahmen Schutz beansprucht wird, schlägt einen Geschwindigkeitsbegrenzer vor, der eine um eine Hauptachse rotierende, vom Geschwindigkeitsbegrenzerseil angetriebene Seilscheibe besitzt. Auch dieser Geschwindigkeitsbegrenzer weist eine Bremse zum Abbremsen der Seilscheibe bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl auf, wobei die Bremse zwei schwenkbar an der Seilscheibe gelagerte Exzenterscheiben umfasst. An jeder der Exzenterscheiben sind zwei Fliehgewichte befestigt, deren fliehkraftbedingte Verlagerung in radial auswärtiger Richtung die Exzenterscheiben verschwenkt und so die Bremse zum Ansprechen bringt. Dabei ist eine vorzugsweise schwimmend an den beiden Fliehgewichten gehaltene Rückstellklammer vorhanden. Erfindungsgemäß ist ein zusätzliches Mittel vorgesehen, beispielsweise in Gestalt eines Puffers, das eventuelle Schwingungen der Rückstellklammer mit einer Amplitude in Richtung der Hauptachse H behindert bzw. eliminiert, ohne die Rückstellklammer mehr als nur wesentlich an der Bewegung zu hindern, die ihr durch die von den Exzenterscheiben vorgegebene Verlagerung der Fliehgewichte aufgezwungen wird, an denen sie gehalten ist. Auf diese Art und Weise wird die Rückstellklammer an drei Stellen gehalten, ohne wirklich festgelegt zu sein. Das mindert ihre Schwingungsneigung bei voller Beweglichkeit.
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Vorzugsweise ist das zusätzliche Mittel ein Puffer aus einem Nichteisenmaterial, nämlich insbesondere einem Lagerwerkstoff. Idealerweise kommt ein Kunststoff- oder, besser noch, ein Weichelastomerpuffer zum Einsatz, z. B. aus Gummi oder Kautschuk. Dieser übt in Richtung parallel zur Hauptachse H eine Dämpfungs- und/oder Haltewirkung auf die Rückstellklammer aus.
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Vorzugsweise weist der Puffer eine in Umfangsrichtung zumindest teilweise umlaufende Nut auf, in die die Rückstellklammer eingreift. Die Nut ist so gestaltet und der Eingriff so gewählt, dass die Bewegung der Rückstellklammer in Richtung parallel zur Hauptachse im Wesentlichen verhindert oder zumindest eingeschränkt wird, während die Beweglichkeit der Rückstellklammer in einer Ebene senkrecht zur Hauptachse H nicht wesentlich beeinträchtigt wird.
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Idealerweise ist das zusätzliche Mittel bzw. der Puffer an der Seilscheibe befestigt und läuft zusammen mit dieser und der Rückstellklammer um, sobald die Seilscheibe rotiert.
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Weitere Vorteile, Wirkungsweisen und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgend anhand der Figuren geschilderten Ausführungsbeispiel. Es zeigen:
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Die 1 einen Überblick über die Gesamtsituation gebende Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Die 2 eine Schnittansicht des von 1 gezeigten Geschwindigkeitsbegrenzers in einer Ebene, in der erkennbar wird, wie die Rückstellklammer an den Fliehgewichten gelagert ist.
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Die 3 eine Frontalansicht des von 1 gezeigten Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Die 4 einen stark vergrößerten Detailausschnitt X aus der 2.
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Die 5 eine explodierte Darstellung des von 3 gezeigten Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Die 6 eine Einzelteilzeichnung des erfindungsgemäßen Puffers, im Schnitt.
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Die 7 eine Einzelteilzeichnung des erfindungsgemäßen Puffers in perspektivischer Ansicht.
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Die 8 eine Detailzeichnung der erfindungsgemäßen Antiklapperfeder.
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Die 1 zeigt eine Gesamtansicht des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers 1 im Schnitt und dient dazu, die grundsätzliche Funktion des Ausführungsbeispiels zu erläutern. Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist vorzugsweise für Vertikalaufzüge zur Beförderung von Personen und/oder Gütern konzipiert, kann aber gegebenenfalls für anderweitige, ähnliche Hebezeuge bzw. Förderanlagen eingesetzt werden, deren Verfahrbewegung einer permanenten Überwachung zur Detektion unzulässiger Fahrzustände bedarf.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer 1 besitzt eine Tragstruktur 2, die hier aus einer L-förmig gebogenen Stahlplatte besteht. An dieser Stahlplatte ist ein einseitig auskragender Achsstummel 3 befestigt.
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Der Achsstummel 3 gibt die Hauptachse H des Geschwindigkeitsbegrenzers vor. Auf diesem Achsstummel 3 ist die Seilscheibe 4 für das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 21 drehbar gelagert. Die Seilscheibe 4 besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus zwei Seilscheibenabschnitten 4a und 4b. Der Seilscheibenabschnitt 4a ist für den regulären Betrieb vorgesehen, während der Seilscheibenabschnitt 4b als sogenannte „mechanische Testrille” ausgeführt ist. Diese ermöglicht es der zugelassenen Überwachungsstelle oder dem Monteur, durch Umhängen des Geschwindigkeitsbegrenzerseils auf althergebrachte Art und Weise für eine Auslösung des Geschwindigkeitsbegrenzers bei normalen Fahrtbedingungen zu sorgen. Die Testrille ist optional und kann gegebenenfalls entfallen.
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Neben der Seilscheibe 4 ist ein Bremsläufer 5 auf dem Achsstummel 3 angebracht. Dieser Bremsläufer 5 hat hier zwar scheibenförmige Gestalt, wirkt im vorliegenden Fall aber dennoch nach Art einer Trommelbremse, da seine Umfangsfläche die Reibfläche darstellt.
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Die Seilscheibe 4 ist auf ihrer einen Stirnseite mit Lagerbolzen 6 versehen. Diese Lagerbolzen 6 bilden jeweils eine Nebenachse N. Auf ihnen ist jeweils eine Exzenterscheibe 7a bzw. 7b drehbar gelagert. Jede dieser Exzenterscheiben bildet eine Bremsbacke. Um eine Querkraftkompensation zu erreichen, sind zweckmäßigerweise mindestens zwei sich möglichst diametral gegenüberliegende Exzenterscheiben vorgesehen. Abgewandelte Ausführungsformen mit drei, vier oder mehr Exzenterscheiben sind denkbar, werden hier aber nicht dargestellt. Unter patentrechtlichen Gesichtspunkten ist festzuhalten, dass die Begriffe „erste Exzenterscheibe” und „zweite Exzenterscheibe” sowie „erstes Fliehgewicht” und „zweites Fliehgewicht” usw. zunächst keine zahlenmäßige Einschränkung darstellen. Die Verwendung von lediglich zwei Exzenterscheiben, zwei Fliehgewichten usw. ist aber eine bevorzugte Ausführungsform, da sie den Bauteilaufwand klein hält.
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Jede der Exzenterscheiben 7a, 7b ist ihrerseits mit zwei Koppelbolzen 22 versehen, 3. Über einen ihrer Koppelbolzen 22 steht die betreffende Exzenterscheibe 7a, 7b mit einem ersten Fliehgewicht 8a in Verbindung. Über den anderen ihrer Koppelbolzen 22 steht die betreffende Exzenterscheibe 7a, 7b mit einem zweiten Fliehgewicht 8b in Verbindung. Dies ist gut anhand der 3 zu erkennen.
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Die beiden Fliehgewichte 8a und 8b sind bei diesem Ausführungsbeispiel als Halbscheiben ausgebildet. In bestimmten Fällen reicht die Eigenmasse dieser vorzugsweise aus Blech bestehenden Halbscheiben, um hinreichende Fliehkräfte bei denjenigen Drehzahlen zu entfalten, bei denen das Ansprechen bestimmungsgemäß erfolgen soll. In anderen Fällen können diese Halbscheiben mit Zusatzgewichten versehen sein.
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Keines der beiden Fliehgewichte 8a, 8b ist selbst unmittelbar gegenüber der Hauptachse H bzw. auf dem Achsstummel 3 gelagert. Stattdessen werden die Fliehgewichte ausschließlich mit Hilfe der Exzenterscheiben 7a und 7b, mit denen sie über die Koppelbolzen 22 gekoppelt sind, und mit Hilfe der gleich noch näher zu beschreibenden Rückstelleinheit in ihrer Position gehalten – derart, dass sich die Fliehgewichte 8a und 8b bei hinreichend großer Drehzahl in radial auswärtiger Richtung verlagern können.
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Angesichts der 3 ist leicht nachzuvollziehen, dass sich die Fliehgewichte in entgegengesetzte Richtungen radial nach außen bewegen (in Richtung der Pfeile VR), sobald die an ihnen jeweils angreifende Fliehkraft groß genug ist, um die später noch näher zu erläuternde Federkraft zu überwinden, die die Fliehgewichte in ihrer unausgelenkten Position hält.
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Hierdurch entsteht an den Exzenterscheiben 7a und 7b ein Drehmoment, welches die Exzenterscheiben so verdreht, dass sie zur Anlage an den Bremsläufer 5 kommen. In Folge dessen wird die Seilscheibe 4 abgebremst. Es entsteht Zug am Geschwindigkeitsbegrenzerseil. Dieses kann nun die an ihm befestigte Brems- oder Fangvorrichtung auslösen.
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Wichtig ist dabei, dass man sich klar macht, dass sich die Fliehgewichte 8a bzw. 8b nicht nur in rein radialer Richtung nach außen verlagern, sondern auch einer gewissen Querbewegung unterworfen sind, da sich durch die Verdrehung der Exzenterscheiben 7a, 7b die Lage der die Fliehgewichte haltenden Koppelbolzen 22 in Bezug auf die Hauptachse H ändert. Jedes der beiden Fliehgewichte 8a bzw. 8b verlagert sich daher im Zuge seiner Verlagerung in radial auswärtiger Richtung auch ein Stück weit in Querrichtung, so, wie das durch die Pfeile VQ angedeutet wird, vgl. 3. Dies ist auch der Grund dafür, warum die beiden Fliehgewichte 8a bzw. 8b nicht selbst unmittelbar gegenüber der Hauptachse H gelagert sind.
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Von besonderem Interesse für die Erfindung ist die Rückstelleinheit. Die Rückstelleinheit lässt sich am besten anhand der 3, 4 und 5 beschreiben.
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Ein wesentlicher Bestandteil der Rückstelleinheit ist die Rückstellklammer 9a, die vorzugsweise derart ausgestaltet ist, wie das die 5 zeigt, bei der es sich aber stattdessen auch um einen vollständig umlaufenden Ring handeln kann.
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Diese Rückstellklammer 9a besitzt zwei Lageraugen 28, mit deren Hilfe sie jeweils an dem ersten Fliehgewicht 8a und an dem zweiten Fliehgewicht 8b gehalten ist. Die Rückstellklammer 9a muss in der Lage sein, die leichte Querbewegung in Richtung der Pfeile VQ (3), die die Fliehgewichte 8a bzw. 8b im Zuge ihres Ansprechens ausführen, mitzumachen. Daher ist die Rückstellklammer 9a selbst nicht unmittelbar gegenüber der Hauptachse H gelagert, sondern wird ausschließlich von den beiden Fliehgewichten 8a bzw. 8b gehalten, so dass eine schwimmende Lagerung der Rückstellklammer realisiert ist. Verlagern sich die Fliehgewichte unter dem Einfluss der an ihnen angreifenden Fliehkräfte in Richtung der Pfeile VR und VQ (3), dann dreht sich die Rückstellklammer um einen gewissen Betrag relativ zu den Fliehgewichten.
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Um eine Verbindung zwischen der Führungsklammer und den Fliehgewichten zu ermöglichen, besitzt jedes der Fliehgewichte 8a, 8b einen fensterartigen Ausschnitt 24, vgl. 3 und 4. Dieser fensterartige Ausschnitt ist so gestaltet, dass in jeden fensterartigen Ausschnitt 24 ein entsprechend dimensionierter Federführungsstift 10 eingesetzt werden kann. Jeder Federführungsstift 10 besitzt zu diesem Zweck an seiner Oberseite und an seiner Unterseite einen Schlitz 12, mit dessen Hilfe er in den fensterartigen Ausschnitt 24 des betreffenden Fliehgewichts 8a, 8b eingehängt werden kann. Wegen der Einzelheiten wird auf die 4 verwiesen.
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Der Federführungsstift 10 durchgreift zugleich auch das Lagerauge 28 der Rückstellklammer 9a, vgl. 4. Hierdurch wird die Rückstellklammer 9a an dem jeweiligen Fliehgewicht gehalten. Das Lagerauge 28 hat so viel Übermaß gegenüber dem Führungsstift 10, dass das Lagerauge gegenüber dem Führungsstift eine Kippbewegung ausführen kann, die die bereits oben angesprochene gewisse Drehung der Rückstellklammer 9a gegenüber den Fliehgewichten ermöglicht, wenn sich die Fliehgewichte nach außen verlagern.
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Dieses Lagerauge 28 der Rückstellklammer 9a bildet darüber hinaus ein Gegenlager für die auf den Federführungsstift vor seinem Einbau aufgefädelte Druckfeder 11. Die sich an diesem Lagerauge 28 abstützenden Druckfeder 11 drückt den Federführungsstift und über ihn das betreffende Fliehgewicht in radial einwärtiger Richtung in seine unausgelenkte Position, die das betreffende Fliehgewicht so lange einnimmt, bis es unter dem Einfluss steigender Drehzahlen in radial auswärtiger Richtung nach außen ausgelenkt wird.
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Um zu verhindern, dass die als Schraubenfeder ausgeführte Druckfeder 11 mit dem Federführungsstift 10 in sich akustisch bemerkbar machenden Kontakt kommt, ist eine Buchse 60 auf den Federführungsstift 10 aufgefädelt, die in den Bereich zwischen dem Federführungsstift 10 und der Druckfeder 11 hineinragt und die beiden Bauteile auf Abstand voneinander hält.
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Dies sorgt für hinreichenden Abstand zwischen der Druckfeder 11 und dem Federführungsstift 10, ohne die Kompressibilität der Feder spürbar zu behindern. Die Buchse 60 ist vorzugsweise mit einem radial von dem eigentlichen Buchsenkörper abstehenden Kragen 61 versehen, mit dessen Hilfe sie zwischen der Stirnseite der Druckfeder 11 und dem Lagerauge 28 geklemmt gehalten wird.
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Vorzugsweise an der radial einwärtigen Seite des Federführungsstifts 10 ist eine Einstellmutter 13 vorgesehen, hier in Gestalt einer Sechskantmutter. Dreht man die Einstellmutter 13 so, dass sie sich in radial auswärtiger Richtung verlagert, dann spannt sie die Druckfeder 11 über die zwischen ihr und der Druckfeder 11 vorzugsweise angeordnete Beilagscheibe 17 stärker vor, so dass das Fliehgewicht 8a bzw. 8b mit größerer Kraft in seine unausgelenkte Position gedrückt wird. Auf diese Art und Weise lässt sich die Grenze einstellen, ab der der Drehzahlbegrenzer anzusprechen beginnt. Die Beilagscheibe 17 weist dabei eine besondere Ausgestaltung auf. Sie ist nicht kreisrund ausgebildet, sondern besitzt die Gestalt eines rechteckigen Blechlappens der L-förmig abgewinkelt ist. Der Blechlappen ist so dimensioniert, dass er durch die Seitenwangen des fensterartigen Ausschnitts daran gehindert wird, sich auf dem Federführungsstift 10, auf den er aufgefädelt ist, um sich selbst zu drehen. Sein abgewinkelter Bereich liegt dabei seitlich gegen die Einstellmutter 13 an und hindert diese daran, sich gegenüber dem Federführungsstift 10 zu drehen. Um die Federvorspannung durch Verdrehen der Einstellmutter 13 einzustellen, muss die Beilagscheibe 17 gegen die Spannung der Feder so weit in radial auswärtiger Richtung angehoben werden, dass ihr abgewinkelter Bereich nicht mehr seitlich gegen die Einstellmutter 13 anliegt, die daraufhin verdreht werden kann. Sobald die Beilagscheibe 17 wieder losgelassen wird, drückt sie die Druckfeder 11 wieder in ihre bestimmungsgemäße Position, in der sie die Einstellmutter 13 sichert.
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Obwohl der Federführungsstift 10 auch an seinem radial inneren Ende unter Ausbildung eines nicht unerheblichen Spiels mit dem Fliehgewicht in Eingriff steht, ist auf dieser Seite die Gefahr einer unerwünschten Geräuschentwicklung gering, da die Druckfeder 11 den Federführungsstift auf dieser Seite gegen das Fliehgewicht verspannt hält. Deutlich weniger unproblematisch sind die Verhältnisse jedoch auf der anderen, radial auswärtigen Seite. Auch dort greifen der Federführungsstift 10 und das Fliehgewicht mit erheblichem Spiel ineinander, hier jedoch, ohne dass die Druckfeder 11 den Federführungsstift gegenüber dem Fliehgewicht zu verspannen vermag. Der insoweit entscheidende Gesichtspunkt ist, dass der Schlitz 12 mit nicht unerheblichem Übermaß ausgeführt werden muss, um eine problemlose Montage zu ermöglichen, so dass das betreffende Fliehgewicht 8a bzw. 8b nicht stramm, sondern mit nicht unerheblichem Spiel in dem Schlitz 12 sitzt.
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Um die Geräuschbildung möglichst klein zu halten, ist in das Lagerauge 28 der Rückstellklammer 9a vorzugsweise eine Kunststoff- oder Weichelastomerhülse 18 eingesetzt, die die Geräuschentwicklung im Falle von Relativbewegungen zwischen dem Lagerauge der Rückstellklammer 9a und dem Federführungsstift 10 verhindert, wenn sich diese Teile relativ zu einander bewegen.
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Im Übrigen ist erfindungsgemäß eine weitere Federeinheit vorgesehen, welche verhindert, dass es zu Relativbewegungen zwischen dem radial auswärtigen Ende des Federführungsstifts 10 und dem Fliehgewicht 8a bzw. 8b kommt.
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Vorzugsweise ist die weitere Federeinheit in Gestalt einer Spannfeder 20 ausgeführt, wie sie 4 zeigt. Diese Spannfeder wird zusätzlich zu den Druckfedern 11 eingebaut, das heißt, die Gesamtheit der Druckfedern 11 bildet eine erste Federeinheit im Sinne der Erfindung, und jede der Spannfedern 20 bildet eine weitere Federeinheit im Sinne der Erfindung. Die Spannfeder 20 spannt den Federführungsstift 10 in Richtung des Pfeils VS (4), also in Richtung quer zur Längsachse des Federführungsstifts 10 gegen das betreffende Fliehgewicht 8a bzw. 8b vor. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass das mit Spiel im Schlitz 12 des Federführungsstifts 10 aufgenommene Fliehgewicht 8a bzw. 8b durch Relativbewegungen gegenüber dem Federführungsstift Klappergeräusche verursacht. Wie man am besten an Hand der 4 erkennt ist zweckmäßigerweise eine Beilagscheibe 19 zwischen der Spannfeder 20 und dem Lagerauge 28 eingebaut. Idealerweise ist diese Beilagscheibe aus Kunststoff oder Elastomermaterial, sie hilft dann in besonderem Maße unerwünschte Geräusche zu vermeiden.
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Wie man am besten an Hand der 8 sieht, besteht die Spannfeder 20 vorzugsweise aus einem Mittelabschnitt 29, der eine Öffnung 30 aufweist, mittels derer die Spannfeder 20 unverlierbar auf den Federführungsstift 10 aufgefädelt werden kann. Hieran schließt sich auf der einen Seite ein kurzer Federschenkel 31 an, mit dem die Spannfeder 20 in eingebautem Zustand elastisch federnd gegen eine Flanke des Fliehgewichts drückt. Auf der anderen Seite schließt sich an den Mittelabschnitt 29 ein langer Federschenkel 32 an, mit dem die Spannfeder in eingebautem Zustand elastisch federnd gegen den Federführungsstift 10 drückt, so, dass dieser gegenüber dem Fliehgewicht elastisch verspannt und in seiner Beweglichkeit eigeschränkt oder sogar im Wesentlichen vollständig immobilisiert wird.
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Die bereits mehrfach geschilderte schwimmende Lagerung der Rückstellklammer 9a kann darüber hinaus dazu führen, dass die Rückstellklammer um die vorgesehene Drehachse taumelt, Bewegungen in Richtung der Hauptachse H ausführt und dabei an weitere Teile anschlägt, was eine Geräuschentwicklung induziert.
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Um diese Geräuschentwicklung unter Kontrolle zu bekommen, ist erfindungsgemäß ein Puffer 25 vorgesehen, der solche Schwingungen behindert. Dieser Puffer ist hier als ein Kunststoff- bzw. (bevorzugt) Weichelastomerkörper ausgeführt, der idealerweise einseitig mit einem metallenen Schraubgewinde 27 eines in ihn einvulkanisierten Bolzens versehen ist. Der Puffer ist zumindest teilweise entlang seines Umfangs mit einer Nut 26 versehen, 7. In diese Nut 26 greift die Rückstellklammer 9a ein. Der Puffer ist so angeordnet und seine Nut ist mit derartigem Spiel versehen, dass die der Rückstellklammer 9a auf Grund ihrer schwimmenden Lagerung ermöglichte Bewegung nicht wesentlich behindert wird, das heißt, die Rückstellklammer 9a vermag nach wie vor auch der Querbewegung der Fliehgewichte 8a bzw. 8b in Richtung der Querverlagerungspfeile VQ zu folgen. Durch das Eingehängtsein der Rückstellklammer 9a in den Puffer 25 wird aber ein hin und her Schwingen der Rückstellklammer 9a in Richtung der Hauptachse H wirkungsvoll unterbunden, so dass die Gefahr gebannt ist, dass die Rückstellkammer 9a so stark in Richtung der Hauptachse H schwingt, dass sie irgendwo anschlägt und Klappergeräusche verursacht.
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Abschließend ist noch festzuhalten, dass der Bremsläufer 5 im Regelfall nicht starr mit dem Achsstummel 3 verbunden ist, sondern über eine Reibbremse, mit deren Hilfe eingestellt werden kann, wie groß das Bremsmoment ist, mit dem die Seilscheibe abgebremst wird. Durch Verzicht auf ein völliges Blockieren der Seilscheibe im Zuge des Ansprechens der Bremse wird es möglich, die Rille der Seilscheibe mit einer geeigneten Geometrie zu versehen, beispielsweise in Form einer Keilrille. Diese Keilrille verhindert noch zuverlässiger, dass zwischen dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil und der ihm zugeordneten Seilrolle Schlupf auftritt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Geschwindigkeitsbegrenzer
- 2
- Tragstruktur
- 3
- Achsstummel
- 4
- Seilscheibe
- 4a
- Seilscheibenabschnitt
- 4b
- Seilscheibenabschnitt
- 5
- Bremsläufer
- 6
- Lagerbolzen
- 7a
- Exzenterscheibe
- 7b
- Exzenterscheibe
- 8a
- Fliehgewicht
- 8b
- Fliehgewicht
- 9
- nicht vergeben
- 9a
- Rückstellklammer
- 10
- Federführungsstift
- 11
- Druckfeder
- 12
- Schlitz
- 13
- Einstellmutter
- 14
- nicht vergeben
- 15
- nicht vergeben
- 16
- nicht vergeben
- 17
- Beilagscheibe
- 18
- Hülse
- 19
- nicht vergeben
- 20
- Spannfeder
- 21
- Geschwindigkeitsbegrenzerseil
- 22
- Koppelbolzen
- 23
- nicht vergeben
- 24
- fensterartiger Ausschnitt
- 25
- Puffer
- 26
- Nut im Puffer
- 27
- metallenes Schraubgewinde
- 28
- Lagerauge der Rückstellklammer
- 29
- Mittelabschnitt der Antiklapperfeder
- 30
- Öffnung der Antiklapperfeder
- 31
- Kurzer Federschenkel der Antiklapperfeder
- 32
- Langer Federschenkel der Antiklapperfeder
- 33
- Nut des Puffers (Haltenut)
- 60
- Buchse
- 61
- Kragen der Buchse
- H
- Hauptachse
- N
- Nebenachse
- VR
- Pfeil, symbolisiert Verlagerung in radialer Richtung
- VQ
- Pfeil, symbolisiert Verlagerung in Querrichtung
- VS
- Pfeil, symbolisiert die Verspannung des Federführungsstifts gegenüber dem Fliehgewicht
- RER
- radial einwärtige Richtung
- RAR
- radial auswärtige Richtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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