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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung eines handgeführten Arbeitsgerätes wie eine Motorsense, ein Trennschleifer oder dergleichen mit einem Motor zum Antrieb eines Werkzeugs des Arbeitsgerätes, der über eine Fliehkraftkupplung mit dem Werkzeug antreibend verbunden ist und wobei auf einer Abtriebswelle eine Zugmittelradeinheit drehbar aufgenommen ist, und die Fliehkraftkupplung weist einen mit der Abtriebswelle verbundenen antriebsseitigen Kupplungsteil und einen mit der Zugmittelradeinheit verbundenen abtriebsseitigen Kupplungsteil auf.
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Die auf der Abtriebswelle gelagerte Zugmittelradeinheit dient zur Übertragung der Drehbewegung der Abtriebswelle auf das Werkzeug, wenn die Fliehkraftkupplung eingekuppelt ist, und die Zugmittelradeinheit kann durch ein Zugmittel umschlungen werden, das beispielsweise durch einen Keilriemen, einen Flachriemen, einen Rippenriemen oder beispielsweise eine Kette gebildet ist. Dadurch muss die Zugmittelradeinheit mechanisch belastbar auf der Abtriebswelle gelagert werden und die Lagerung erzeugt ein Reibmoment, das nachteilhafterweise das Mitdrehen der Zugmittelradeinheit mit der Drehbewegung der Abtriebswelle bewirken kann. Normalerweise ist dabei eine Lagerung der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle mittels eines lebensdauergeschmierten gekapselten Wälzlagers ausgeführt, welches jedoch erhebliche Reibmomente verursachen kann.
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STAND DER TECHNIK
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Es ist allgemein bekannt, das Werkzeug eines handgeführten Arbeitsgerätes über eine Fliehkraftkupplung anzutreiben, und im Leerlauf des Motors entkoppelt die Fliehkraftkupplung das Werkzeug vom Motor. Wird die Drehzahl des Motors über die Leerlaufdrehzahl erhöht, so kuppelt die Fliehkraftkupplung ein und das Werkzeug wird vom Motor angetrieben. Hierzu existieren normative Vorgaben, die einen Stillstand des Werkzeugs im Leerlauf des Motors fordern. Das handgeführte Arbeitsgerät mit einer entsprechenden Antriebsanordnung kann beispielsweise eine Motorsense, ein Trennschleifer oder auch ein Landschaftspflegegerät wie ein Rasentrimmer, oder dergleichen sein. Der im Leerlauf des Motors geforderte Stillstand des Werkzeugs soll dabei vordergründig die Gefahr von Verletzungen am Werkzeug vermeiden.
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Beispielsweise zeigt die
DE 10 2009 043 247 A1 eine Antriebsanordnung mit einer Zugmittelradeinheit und einer Fliehkraftkupplung eines handgeführten Arbeitsgerätes, das als Trennschleifer ausgebildet ist. Um das Mitdrehen der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle zu verhindern, weist die Antriebsanordnung eine Bremseinrichtung auf, die mit der Fliehkraftkupplung zusammenwirkt. Die Bremseinrichtung bremst dabei die auf der Abtriebswelle aufgenommene Zugmittelradeinheit dann ab, wenn der Motor im Leerlauf betrieben wird, und bei erhöhter Drehzahl löst die Bremseinrichtung, und die Zugmittelradeinheit kann durch Eingreifen der Fliehkraftkupplung mit der Abtriebswelle mitrotieren. Die Abtriebswelle ist dabei durch die Kurbelwelle des Motors gebildet. Das Einkuppeln der Fliehkraftkupplung bewirkt eine Drehmomentübertragung zwischen dem antriebsseitigen und dem abtriebsseitigen Kupplungsteil, und fällt die Drehzahl des Motors wieder auf die Leerlaufdrehzahl zurück, so löst sich die drehmomentübertragende Verbindung zwischen den Kupplungsteilen und die Bremseinrichtung verhindert wieder ein Weiterdrehen der Zugmittelradeinheit. Die konstruktive Ausführung der Antriebsanordnung mit einer Bremseinrichtung ist jedoch aufwändig und nicht in jeder Antriebsanordnung einsetzbar.
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Die
DE 1 703 064 A zeigt eine weitere Antriebsanordnung eines handgeführten Arbeitsgerätes und eine Fliehkraftkupplung ist ebenfalls auf der Abtriebswelle gelagert dargestellt, wobei die Abtriebswelle wieder durch die Kurbelwelle des Motors gebildet ist. Weiterhin gezeigt ist eine Zugmittelradeinheit, die über Nadellager auf einem Abschnitt der Kurbelwelle drehbar aufgenommen ist und mit dem abtriebsseitigen Kupplungsteil verbunden ist. Zur Schmierung des Nadellagers ist dabei vorgesehen, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse des Motors durch einen Kanal in der Kurbelwelle an das Nadellager geführt wird, wobei das Öl zur Schmierung des Nadellagers anschließend in die Umgebung gelangen kann, wodurch Nachteile hinsichtlich eines in Kauf zu nehmenden Ölverlustes, Nachteile der Verunreinigung des Arbeitsgerätes und der Umweltbelastung entstehen.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung für ein handgeführtes Arbeitsgerät zu schaffen, die einfach ausgeführt ist und ein Mitdrehen der Zugmittelradeinheit im Leerlauf des Motors verhindert. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, die Lagerungen der Zugmittelradeinheit bezüglich der Lebensdauer zu verbessern und das Reibmoment der Lagerungen zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Antriebsanordnung für ein handgeführtes Arbeitsgerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass wenigstens ein Wellendichtring vorgesehen ist, der zwischen einem gerätefesten Körper und der Zugmittelradeinheit angeordnet ist.
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Wellendichtringe weisen zur Erzielung ihrer Dichtwirkung eine Reibung auf, die zu einem Reibmoment zwischen dem Körper, in dem der Wellendichtring ruhend aufgenommen ist, und einer im Wellendichtring rotierenden Welle führt. Durch eine erfindungsgemäße Aufnahme eines Wellendichtringes in einem gerätefesten Körper und die abdichtende Wirkung gegen die Zugmittelradeinheit kann das entstehende Reibmoment als Bremsmoment genutzt werden, das auf die Zugmittelradeinheit wirkt und diese abbremst. Durch die Aufnahme der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle kann diese zwar durch die Lageranordnung mit der Drehung der Abtriebswelle ein Reibmoment aufbauen, durch das erzeugte Bremsmoment durch den Wellendichtring wird jedoch eine Drehung der Zugmittelradeinheit verhindert. Folglich dreht sich bei Leerlaufdrehzahl des Motors das Werkzeug des Arbeitsgerätes nicht mehr mit, das über ein Zugmittel mit der Zugmittelradeinheit verbunden ist, welches die Zugmittelradeinheit wenigstens teilweise umschlingen kann. Insbesondere kann die Antriebsanordnung ohne separate Bremseinrichtung ausgeführt werden, da diese auf erfindungsgemäße Weise durch die Anordnung des Wellendichtringes ersetzt wird.
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Die Dichtfunktion des Wellendichtringes kann durch die Anordnung des Wellendichtringes zwischen dem gerätefesten Körper und der Zugmittelradeinheit ebenfalls positiv genutzt werden und der Wellendichtring kann derart angeordnet sein, dass das Austreten vom Öl aus dem Bereich zwischen einem Kurbelzapfen der durch eine Kurbelwelle gebildeten Abtriebswelle und der Zugmittelradeinheit verhindert wird.
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Die Zugmittelradeinheit kann ein Zugmittelrad und eine Zugmittelradaufnahme umfassen, wobei der Wellendichtring vorzugsweise gegen die Zugmittelradaufnahme wirken kann. Beispielsweise kann das Zugmittelrad auf der Zugmittelradaufnahme aufgenommen sein und die Zugmittelradaufnahme kann seitlich zum Zugmittelrad einen hülsenartigen Fortsatz umfassen, der mit der Abtriebswelle beispielsweise einen Gleitlagersitz bildet, wobei der Wellendichtring auf der Außenseite des Fortsatzes aufsitzen kann. Beispielsweise kann dabei auch vorgesehen sein, dass die Innenseite des Fortsatzes mit einem Drall geschliffen ist, um das Eintreten von Öl in den Gleitlagersitz zu begünstigen.
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Mit besonderem Vorteil kann der Wellendichtring zur Abdichtung eines Kurbelraumes ausgebildet sein, insbesondere kann dafür der Wellendichtring überdimensioniert sein. Gewöhnlich dichten Wellendichtringe einen Kurbelraum des Motors ab, indem diese im Kurbelgehäuse aufgenommen sind und im Durchbruch durch das Kurbelgehäuse gegen die Kurbelwelle abdichten. Durch die erfindungsgemäße Anordnung dichtet jedoch der Wellendichtring gegen die Zugmittelradaufnahme ab, die selbst ebenfalls abgedichtet auf der Abtriebswelle angeordnet ist, sodass auch innenseitig in der Zugmittelradaufnahme eine Dichtwirkung zur Abtriebswelle entsteht. Die Abtriebswelle bildet dabei mit besonderem Vorteil die Kurbelwelle des Motors.
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Durch die Überdimensionierung des Wellendichtringes wird ein vergrößertes Reibmoment erzeugt, was den gewünschten Effekt verstärkt, dass sich die Zugmittelradeinheit mit der Abtriebswelle im Leerlauf des Motors nicht mitdreht. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform können zwischen dem gerätefesten Körper und der Zugmittelradeinheit mehrere Wellendichtringe angeordnet sein. Der oder die Wellendichtring(e) sind dabei als Radial-Wellendichtringe ausgeführt, und die Anordnung des Wellendichtringes zwischen dem gerätefesten Körper und der Zugmittelradeinheit beschreibt erfindungsgemäß die Anordnung in einem Zwischenraum, der sich zwischen der Zugmittelradeinheit und dem gerätefesten Körper radial erstreckt.
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Die Abtriebswelle kann eine separat gelagerte Welle sein, die mit der Kurbelwelle des Motors antreibend gekoppelt ist und gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Abtriebswelle durch die Kurbelwelle des Motors selbst gebildet. Um die Kurbelwelle im Kurbelgehäuse des Motors zu lagern, kann wenigstens ein Wälzlager vorgesehen sein, und das Kurbelgehäuse des Motors kann den gerätefesten Körper bilden, in dem der Wellendichtring aufgenommen ist. Bevorzugterweise ist der Wellendichtring benachbart zum Wälzlager angeordnet, und das Wälzlager weist dabei in Richtung zum Kurbelraum des Kurbelgehäuses. Das Wälzlager zur Lagerung der Kurbelwelle kann als offenes Lager ausgebildet sein, so dass Öl axial durch das Wälzlager hindurchtreten kann. Das durch das Wälzlager hindurchtretende Öl kann die Lageranordnung zur Lagerung der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle beölen, wobei zugleich durch den Wellendichtring verhindert wird, dass das Öl außenseitig an der Zugmittelradeinheit entweichen kann.
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Der Motor kann beispielsweise als 2-Takt-Motor ausgeführt sein, und das aus dem Kurbelraum bereitstehende Öl kann durch das 2-Takt-Gemsich gebildet sein. Dieses schmiert folglich zugleich die Wälzlager zur Lagerung der Kurbelwelle und erfindungsgemäß kann mit diesem Schmierstoff gleichermaßen die Lagerung der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle geschmiert werden. Insbesondere durch die leichtfließenden Eigenschaften des 2-Takt-Gemisches und einer hohen Kriechwirkung entsteht eine zuverlässige Schmierung sowohl des Wälzlagers also auch des Gleitlagers zur Aufnahme der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle.
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Um den gewünschten Effekt zu erzielen, dass die Zugmittelradeinheit bedingt durch den Wellendichtring nicht mitdreht, wenn der Motor im Leerlauf betrieben wird, kann erfindungsgemäß die Zugmittelradeinheit eine Lageranordnung zur drehbaren Lagerung auf der Abtriebswelle aufweisen, die ein Reibmoment verursacht, das kleiner ist als das Reibmoment des Wellendichtringes, der gegen die Zugmittelradeinheit wirkt. Insbesondere kann die Lageranordnung ein Wälzlager umfassen, wobei das Wälzlager vorzugsweise gekapselt und insbesondere lebensdauergeschmiert ausgebildet ist. Weiterhin kann die Lageranordnung ein Gleitlagerelement umfassen, das durch die Zugmittelaufnahme gebildet ist oder in dieser aufgenommen ist. Folglich kann die Lageranordnung eine Hybridlagerung bilden, die sowohl ein Gleitlagerelement als auch ein Wälzlager umfasst. Besonders eignen sich lebensdauergeschmierte, gekapselte Wälzlager, die eine Fettbefüllung aufweisen, die das Lager lebensdauerschmiert. Jedoch besitzen diese Lager ein hohes Reibmoment, das jedoch gemeinsam mit dem Gleitlagerelement zur lagernden Aufnahme der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle ein kleineres Gesamtreibmoment ergibt als das Reibmoment des Wellendichtringes, der gegen die Zugmittelradeinheit wirkt.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein handgeführtes Arbeitsgerät wie eine Motorsense, ein Trennschleifer oder dergleichen, mit einer Antriebsanordnung, umfassend einen Motor zum Antrieb eines Werkzeugs des Arbeitsgerätes, eine Fliehkraftkupplung, über die der Motor mit dem Werkzeug antreibend verbunden ist und eine Zugmittelradeinheit, die auf einer Abtriebswelle drehbar aufgenommen ist, wobei die Fliehkraftkupplung einen mit der Abtriebswelle verbundenen antriebsseitigen Kupplungsteil und einen mit der Zugmittelradeinheit verbundenen abtriebsseitigen Kupplungsteil aufweist. Dabei ist zur erfindungsgemäßen Ausführung des Arbeitsgerätes vorgesehen, dass wenigstens ein Wellendichtring zwischen einem gerätefesten Körper, beispielsweise dem Kurbelgehäuse des Motors, und der Zugmittelradeinheit angeordnet ist. Die zur Beschreibung der Antriebsanordnung aufgeführten Merkmale und Vorteile finden zur Ausbildung des handgeführten Arbeitsgerätes mit eben dieser Antriebsanordnung ebenfalls Verwendung und Berücksichtigung.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
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1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung und
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2 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung mit einer geänderten Lageranordnung der Zugmittelradeinheit auf der Abtriebswelle.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung 100 in einer quergeschnittenen Ansicht. Die Antriebsanordnung 100 dient zum Antrieb eines nicht gezeigten Werkzeugs eines handgeführten Arbeitsgerätes, das als Motorsense, als Trennschleifer oder dergleichen ausgeführt ist und ebenfalls nicht näher dargestellt ist. Das Arbeitsgerät weist einen Motor auf, der mit einer Kurbelwelle 11 gezeigt ist, die in einem Kurbelgehäuse 16 drehbar aufgenommen ist, wobei das Kurbelgehäuse 16 einen Kurbelraum 19 umschließt, in dem die Kurbelwelle 11 rotiert.
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Die Kurbelwelle 11 bildet dabei eine Abtriebswelle 11 und es ist eine Fliehkraftkupplung 10 gezeigt, die endseitig auf der Kurbelwelle 11 aufgenommen ist. Weiterhin ist eine Zugmittelradeinheit 12 auf der Kurbelwelle 11 drehbar aufgenommen und um die Zugmittelradeinheit 12 ist ein Zugmittel 24 geschlungen, um eine Drehbewegung der Abtriebswelle 11 auf das Werkzeug des Arbeitsgerätes zu übertagen.
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Die Kurbelwelle 11 ist mit einem Wälzlager 20 im Kurbelgehäuse 16 drehbar gelagert, wobei die Zugmittelradeinheit 12 mittels eines Wälzlagers 21 und weiterhin mittels eines Gleitlagerelementes 22 ebenfalls auf der Kurbelwelle 11 drehbar gelagert ist. Wird der Motor im Leerlauf betrieben, so rotiert die Abtriebswelle 11 mit einer niedrigen Leerlaufdrehzahl. Im Leerlauf des Motors kuppelt die Fliehkraftkupplung aus, und die Zugmittelradeinheit 12 dreht sich mit der Drehung der Kurbelwelle 11 nicht mit. Wird die Drehzahl erhöht, so kuppelt die Fliehkraftkupplung 10 ein, und die Zugmittelradeinheit 12 wird antreibend mit der Kurbelwelle 11 verbunden. Hierzu besitzt die Fliehkraftkupplung 10 ein antriebsseitiges Kupplungsteil 13, das verdrehfest mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, weiterhin weist die Fliehkraftkupplung 10 ein abtriebsseitiges Kupplungsteil 14 auf, das verdrehfest mit der Zugmittelradeinheit 12 verbunden ist. Durch das Einkuppeln des antriebsseitigen Kupplungsteils 13 in das abtriebsseitige Kupplungsteil 14 entsteht eine Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 11 und der Zugmittelradeinheit 12, so dass diese mit Drehung der Kurbelwelle 11 mitdreht.
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Angrenzend an das Wälzlager 20 befindet sich ein Wellendichtring 15, der ruhend im Kurbelgehäuse 16 aufgenommen ist, das einen gerätefesten Körper 16 bildet. Innenseitig wirkt der Wellendichtring 15 auf eine Zugmittelradaufnahme 18, die gemeinsam mit dem Zugmittelrad 17 die Zugmittelradeinheit 12 bildet. Das Zugmittelrad 17 ist dabei außenseitig auf der Zugmittelradaufnahme 18 aufgenommen, um das ein Zugmittel 24 geschlungen ist, das beispielhaft als Keilrippenriemen ausgebildet ist, um die Drehbewegung des Zugmittelrades 17 auf ein Werkzeug des Arbeitsgerätes zu übertragen. Der Wellendichtring 15 wirkt gegen einen Fortsatz 18' der Zugmittelradaufnahme 18 und bremst dabei die Zugmittelradeinheit 12 ab. Dabei entsteht ein Bremsmoment zwischen dem Wellendichtring 15 und der Zugmittelradaufnahme 18, das größer ist als das Reibmoment der Lageranordnung zur Aufnahme der Zugmittelradeinheit 12 auf der Kurbelwelle 11, wobei die Lageranordnung das Wälzlager 21 und das Gleitlagerelement 22 umfasst. Rotiert die Kurbelwelle 11 mit Leerlaufdrehzahl, so bewirkt der Wellendichtring 15 einen Stillstand der Zugmittelradeinheit 12, da die Reibung des Wellendichtringes 15 gegen den Fortsatz 18' der Zugmittelradaufnahme 18 größer ist als das Reibmoment der Lageranordnung der Zugmittelradeinheit 12 auf der Kurbelwelle 11.
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Weiterhin bewirkt der Wellendichtring 15 eine fluidische Abdichtung des Kurbelraums 19 zur Umgebung, so dass Öl, das sich im Kurbelraum 19 befindet, nicht zwischen der Fliehkraftkupplung 10 und dem Kurbelgehäuse 16 ins Freie gelangen kann. Das Wälzlager 20 ist als offenes Kugellager ausgebildet, so dass das Öl vom Kurbelraum 19 durch das Wälzlager 20 axial hindurchtreten kann. Das durch das Wälzlager 20 hindurchgetretene Öl kann nachfolgend in den Gleitspalt zwischen der Zugmittelradaufnahme 18 bzw. des Gleitlagerelementes 22 und der Kurbelwelle 11 gelangen, um das Gleitlagerelement 22 zu schmieren. Das Wälzlager 21, das etwa mittig unter dem Zugmittelrad 17 angeordnet ist, ist als gekapseltes, lebensdauergeschmiertes Kugellager ausgeführt, und Öl, das in den Spalt zwischen der Zugmittelradeinheit 12 und der Kurbelwelle 11 gelangt, kann das Wälzlager 21 nicht passieren, so dass durch das Wälzlager 21 zugleich auch eine Dichtwirkung erzielt wird.
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2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung 100 für ein handgeführtes Arbeitsgerät mit einem Motor, der lediglich durch sein Kurbelgehäuse 16 gezeigt ist, in dem eine Kurbelwelle 11 mit einem Wälzlager 20 drehbar aufgenommen ist. Dabei rotiert die Kurbelwelle 11 in einem Kurbelraum 19 des Motors. Die Antriebsanordnung 100 weist ferner eine Fliehkraftkupplung 10 auf, die auf der Kurbelwelle 11 endseitig aufgenommen ist, und ein antriebsseitiger Kupplungsteil 13 ist verdrehfest mit der Kurbelwelle 11 verbunden, ferner ist ein abtriebsseitiger Kupplungsteil 14 der Fliehkraftkupplung 10 mit einer Zugmittelradeinheit 12 verdrehfest verbunden. Dabei ist die Zugmittelradeinheit 12 auf einem Abschnitt der Kurbelwelle 11 zwischen der Fliehkraftkupplung 10 und dem Wälzlager 20 angeordnet.
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Die Zugmittelradeinheit 12 besteht aus einem Zugmittelrad 17 und einer Zugmittelradaufnahme 18, wobei innenseitig in der Zugmittelradaufnahme 18 ein Gleitlagerelement 22 aufgenommen ist, über das die Zugmittelradeinheit 12 auf der Kurbelwelle 11 gelagert ist. Weiterhin weist die Zugmittelradaufnahme 18 einen Fortsatz 18' auf, gegen den einen Wellendichtring 15 wirkt, der im Kurbelgehäuse 16 aufgenommen ist. Dabei befindet sich der Wellendichtring 15 in benachbarter Anordnung zum Wälzlager 20. Um das Zugmittelrad 17 der Zugmittelradeinheit 12 ist ein Zugmittel 24 geschlungen, das als Keilrippenriemen ausgebildet ist.
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Aus dem Kurbelraum 19 kann durch den Spalt zwischen der gezeigten Kurbelwange 25 der Kurbelwelle 11 und dem Kurbelgehäuse 16 Öl durch das Wälzlager 20 hindurchtreten und in den Spalt zwischen der Zugmittelradaufnahme 18 und der Kurbelwelle 11 gelangen, um das Gleitlagerelement 22 zu schmieren. Die Lageranordnung zur drehbaren Aufnahme der Zugmittelradeinheit 12 auf der Kurbelwelle 11 ist in ihrer Ausführung auf die Anordnung des entsprechend ausgeführten Gleitlagerelementes 22 beschränkt. Folglich ist benachbart zum Gleitlagerelement 22 in Richtung zur Fliehkraftkupplung 10 ein weiterer Wellendichtring 23 angeordnet. Durch den Wellendichtring 23 wird verhindert, dass das aus dem Kurbelraum 19 stammende Öl aus dem Spalt zwischen der Zugmittelradeinheit 12 und der Kurbelwelle 11 austreten kann. Dabei ist der Wellendichtring 23 derart dimensioniert, dass dieser gemeinsam mit dem Gleitlagerelement 22 eine Reibung aufweist, die zu einem Reibmoment zwischen der Zugmittelradeinheit 12 und der Kurbelwelle 11 führt, das kleiner ist als das durch den Wellendichtring 15 erzeugte Reibmoment gegen die Zugmittelradaufnahme 18. Folglich kann auch mit Anordnung eines weiteren Wellendichtringes 23 zwischen der Zugmittelradeinheit 12 und der Kurbelwelle 11 ein Stillstand des Werkzeugs im Leerlauf des Motors des Arbeitsgerätes bewirkt werden, wenn die Kupplungsteile 13 und 14 der Fliehkraftkupplung 10 voneinander getrennt sind.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiven Einzelheiten oder räumliche Anordnungen, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Antriebsanordnung
- 10
- Fliehkraftkupplung
- 11
- Abtriebswelle, Kurbelwelle
- 12
- Zugmittelradeinheit
- 13
- antriebsseitiger Kupplungsteil
- 14
- abtriebsseitiger Kupplungsteil
- 15
- Wellendichtung
- 16
- gerätefester Körper, Kurbelgehäuse
- 17
- Zugmittelrad
- 18
- Zugmittelradaufnahme
- 18'
- Fortsatz
- 19
- Kurbelraum
- 20
- Wälzlager
- 21
- Wälzlager
- 22
- Gleitlagerelement
- 23
- Wellendichtring
- 24
- Zugmittel
- 25
- Kurbelwange
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009043247 A1 [0004]
- DE 1703064 A [0005]
