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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türeinheit, mit einer Dämpfungseinrichtung, welche wenigstens eine mit einem Hydraulikmedium gefüllte Kammer und einen in der Kammer in wenigstens einer Richtung bewegbaren Verdrängungskörper aufweist, wobei der Verdrängungskörper von einer der Bewegung des Türflügels folgenden Antriebswelle beaufschlagt wird.
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Üblicherweise werden solche Türeinheiten bzw. Kraftfahrzeug-Türeinheiten mechanisch über einzelne Anschläge in Ihrer Bewegung gedämpft bzw. erfahren eine Feststellung. Darüber hinaus gibt es im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
US 5 410 777 bereits Ansätze dahingehend, eine stufenlose Dämpfung und Positionierung zu realisieren. Bei der bekannten Lehre wird mit einem Verdrängungskörper in Gestalt eines Wischers gearbeitet. Die mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer weist mehrere Öffnungen auf. Je nach Bewegung des Wischers kann die Flüssigkeit durch einzelne mit den Öffnungen verbundene Ableitungen abgeführt werden. Auch eine Kreislaufführung des Hydraulikmediums ist möglich.
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Abgesehen davon, dass der Aufbau relativ komplex ausgelegt ist, fällt auf, dass die Dämpfung hinsichtlich ihrer erzeugten Dämpfungskraft nur äußerst kompliziert eingestellt bzw. variiert werden kann.
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Zu einem vergleichbaren Urteil gelangt man bei Betrachtung der ebenfalls gattungsbildenden Veröffentlichung nach der
DE 20 2004 003 546 U1 . Hier geht es um einen Scharniertürhalter für Fahrzeugtüren. Dabei ist eine als stufenloses hydraulisches System ausgebildete Feststelleinrichtung vorgesehen. In diesem Zusammenhang lässt sich ein zweites an dem Türflügel festgelegtes Funktionsteil innerhalb eines bestimmten Bewegungsbereiches relativ zu einem ersten Funktionsteil in beliebigen Relativdrehstellungen hydraulisch feststellen. Durch Beaufschlagung mit einem zunächst relativ höheren Losbrechmoment und einem anschließend relativ geringeren Bewegungsmoment kann das zweite Funktionsteil bewegt werden.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeug-Türeinheit so weiter zu entwickeln, dass unterschiedliche Dämpfungskräfte für die Bewegung des Türflügels zur Verfügung gestellt werden, und zwar in konstruktiv besonders einfacher Art und Weise.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer mit wenigstens einem großformatigen Durchlasskanal und einem kleinformatigen Dämpfungskanal je nach Stellung des Verdrängungskörpers, vorzugsweise mit drei Durchlasskanälen unterschliedlichen Querschnitts kommuniziert.
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Im Rahmen der Erfindung wird also die Stellung des Verdrängungskörpers im Vergleich zu der mit dem Hydraulikmedium gefüllten Kammer respektive im Vergleich zu einem Gehäuse der Dämpfungseinrichtung abgefragt und dahingehend genutzt, zwischen dem großformatigen Durchlasskanal, dem mittleren Durchlasskanal und dem kleinformatigen Dämpfungskanal unterscheiden zu können. Das heißt, die Umschaltung zwischen den verschiedenen Dämpfungsstufen einerseits verbunden mit dem großformatigen Durchlasskanal und andererseits dem kleinformatigen Dämpfungskanal erfolgt über die Position und Stellung des Verdrängungskörpers. Das kann grundsätzlich elektronisch erfolgen. Im Regelfall wird die Stellung des Verdrängungskörpers jedoch mechanisch in einen nachfolgend noch näher zu beschreibenden Umschaltvorgang zwischen den beiden Kanälen umgesetzt.
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Wie der Name bereits ausdrückt, korrespondiert die Kommunikation der Kammer mit dem großformatigen Durchlasskanal zu einer geringen respektive relativ geringen Dämpfung der Bewegung des Türflügels. Dagegen wird der Türflügel in seinen Bewegungen stark gedämpft, sobald die Kammer mit dem kleinformatigen Dämpfungskanal kommuniziert. Denn das in der Kammer von dem Verdrängungskörper verdrängte Volumen des Hydraulikmediums ist mehr oder minder konstant, wenn der Verdrängungskörper einen bestimmten Drehwinkel bei seiner rotierenden Bewegung überstreicht. Trifft nun dieses verdrängte Volumen an Hydraulikmedium auf den großformatigen Durchlasskanal, so wird die Verdrängung des Hydraulikmediums nicht oder kaum behindert, so dass die Türflügelbewegung eine begrenzte Dämpfung erfährt. Demgegenüber werden Bewegungen des Türflügels stark abgebremst, wenn das verdrängte Hydraulikmedium den kleinformatigen Dämpfungskanal passieren muss.
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Um dies im Detail zu realisieren, ist der Verdrängungskörper in seinem Innern mit wenigstens einem Öffnungskanal ausgerüstet. Meistens sind zumindest zwei Öffnungskanäle vorgesehen. Denn die Dämpfungseinrichtung ist in der Regel als Rotationsdämpfungseinrichtung ausgelegt, verfügt also über einen insgesamt rotationssymmetrischen Aufbau. In diesem Fall sind wenigstens zwei Öffnungskanäle vorgesehen, und zwar je ein Öffnungskanal für jede Drehrichtung des Verdrängungskörpers. Das heißt, ein Öffnungskanal korrespondiert beispielhaft zur Uhrzeigersinnbewegung des Verdrängungskörpers, wohingegen der andere Öffnungskanal bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verdrängungskörpers beaufschlagt wird.
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Je nach den Einbauverhältnissen kann mit mehreren Öffnungskanälen gearbeitet werden, die in Längserstreckung des Verdrängungskörpers angeordnet sind. Meistens wird man die einzelnen Öffnungskanäle in einer Reihenanordnung untereinander platzieren, und zwar auf einer gemeinsamen Achse. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend zu verstehen.
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Jeder Öffnungskanal im Innern des Verdrängungskörpers ist vorteilhaft mit wenigstens einem Öffnungsventil ausgerüstet. Dem Öffnungsventil mag ein Dämpfer bzw. Flüssigkeitsdämpfer zugeordnet sein, welcher die Strömungsgeschwindigkeit des durch den Öffnungskanal strömenden Hydraulikmediums auf bestimmte und vorgegebene Werte begrenzt. Grundsätzlich kann die Wirkung dieses Dämpfers auch einstellbar vorgegeben werden.
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Meistens handelt es sich bei dem Öffnungsventil um ein Rückschlagventil. Das bedeutet, dass das Öffnungsventil erst ab einem bestimmten aufgebauten Druck gegen die Kraft einer Feder öffnet und davor nicht. Sobald dieser sogenannte Öffnungsdruck überschritten wird, ist das fragliche Öffnungsventil geöffnet. Fällt der Druck im Innern der Kammer jedoch unterhalb dieses Öffnungsdruckes, so wird das Öffnungsventil – beaufschlagt durch die Feder – automatisch und mechanisch geschlossen. Da das Öffnungsventil bzw. Rückschlagventil funktionsbedingt nur in einer Fließrichtung des Hydraulikmediums öffnet, sind die beiden Öffnungskanäle für jede Drehrichtung des Verdrängungskörpers vorgesehen. Das heißt, ein Öffnungskanal mit zugehörigem Öffnungsventil gehört beispielsweise zur Uhrzeigersinndrehung des Verdrängungskörpers, wohingegen der andere Öffnungskanal mit demgegenüber entgegengesetzt wirkendem Öffnungsventil bzw. Rückschlagventil zur Gegenuhrzeigersinndrehung des Verdrängungskörpers gehört.
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Der Öffnungskanal kann ausgangsseitig mit einem Überströmkanal kommunizieren. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Überströmkanal nur einen bestimmten Teil des vom Verdrängungskörper überstrichenen Weges abdeckt. In diesem Bereich definiert der Öffnungskanal zusammen mit dem Überströmkanal den großformatigen Durchlasskanal. Tatsächlich findet in diesem Bereich eine mehr oder minder ausgeprägte Dämpfung der Bewegung des Türflügels statt. Denn das mit Hilfe des Verdrängungskörpers verdrängte Medium kann über den Öffnungskanal in diesen eindringen und öffnet ab einem bestimmten und durch die Feder des Öffnungsventils vorgegebenen Öffnungsdruck das besagte Öffnungsventil. Nachdem der Öffnungsdruck überschritten ist, fließt das Hydraulikmedium durch den Öffnungskanal hindurch und ausgangsseitig in den Überströmkanal hinein. Von hier aus kann das Hydraulikmedium grundsätzlich abgeführt werden. Im Regelfall wird das Hydraulikmedium jedoch in einem Kreislauf geführt. Dann wird das verdrängte Hydraulikmedium in eine andere zweite Kammer geleitet.
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Das heißt, der Verdrängungskörper verdrängt durch seine Bewegung das Hydraulikmedium aus der ersten Kammer über den wenigstens einen Öffnungskanal, das Öffnungsventil und den Überströmkanal in die zweite Kammer. Dabei ist meistens die Auslegung so getroffen, dass beide Kammern jeweils benachbart zum Verdrängungskörper angeordnet sind bzw. der Verdrängungskörper eine gemeinsame und mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer in die erste Kammer und die zweite Kammer unterteilt. Das ist selbstverständlich nicht zwingend.
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Jedenfalls erfährt der Verdrängungskörper und mit ihm der an die Antriebswelle für den Verdrängungskörper angeschlossene Türflügel eine mehr oder minder starke Dämpfung seiner Bewegung, wenn das Hydraulikmedium durch den großformatigen Durchlasskanal strömt. In diesem Zusammenhang kann sogar eine nochmalige Unterteilung der Dämpfungswirkung bei dem großformatigen Durchlasskanal vorgenommen werden.
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Denn der Überströmkanal ist vorteilhafterweise mit einer Voreilung gegenüber dem Verdrängungskörper ausgerüstet, und zwar zu Beginn seiner Bewegung. Wenn also beispielsweise der Türflügel vollständig geschlossen ist, am Beginn seiner Bewegung, ist die beschriebene Voreilung des Überströmkanals mit der ersten Kammer verbunden. Sobald ausgehend von dieser Stellung der Türflügel bewegt wird, wird das Hydraulikmedium in der ersten Kammer von dem Verdrängungskörper verdrängt, und zwar in die Voreilung des Überströmkanals.
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Da der Überströmkanal im Regelfall kein eingebautes Ventil aufweist, wird das Hydraulikmedium praktisch widerstandsfrei durch den Überströmkanal geführt und gelangt in die zweite Kammer. Die Voreilung des Überströmkanals gewährleistet also einen nahezu widerstandsfreien Anlauf des Türflügels. Auch in diesem Fall ist der großformatige Durchlasskanal realisiert, weil der Öffnungskanal mit dem Überströmkanal kommuniziert. Nur wird dieser Strömungsweg im Bereich der Voreilung des Überströmkanals von dem Hydraulikmedium überhaupt nicht genutzt. Denn in diesem Bereich steht die Voreilung des Überströmkanals zur Verfügung und erfolgt eine praktisch widerstandsfreie Verdrängung des Hydraulikmediums aus der ersten Kammer in die zweite Kammer.
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Auf diese Weise lässt sich eine geschlossene Kraftfahrzeugtür bzw. ein Türflügel unschwer bis zu einem bestimmten Winkel ausstellen. Dieser Winkel hängt von den geometrischen Verhältnissen und dem von der Voreilung des Überströmkanals überstrichenen Bogenwinkel ab.
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Sobald der Verdrängungskörper infolge der Bewegung des Türflügels die Voreilung des Überströmkanals verschlossen hat, tritt das aus der ersten Kammer verdrängte Hydraulikmedium in den Öffnungskanal ein. Die Bewegung wird gedämpft, weil der Verdrängungskörper erst dann weiter bewegt werden kann, wenn innerhalb der ersten Kammer der Öffnungsdruck für das Öffnungsventil überschritten ist. Sobald dies der Fall ist, wird der Öffnungskanal passiert und erfolgt eine gedämpfte Bewegung des Türflügels, weil der Öffnungskanal über einen im Vergleich zum Überströmkanal geringeren Querschnitt verfügt. Ausgangsseitig des Öffnungskanals kann das aus der ersten Kammer verdrängte Hydraulikmedium in den Überströmkanal eintreten und von dort aus in die zweite Kammer gelangen.
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Sobald sich der Öffnungskanal außerhalb des vom Überströmkanal definierten Bereiches befindet, kann der Öffnungskanal in einen Endlagenkanal münden. Das heißt, das aus der ersten Kammer verdrängte Hydraulikmedium wird nach wie vor durch das geöffnete Öffnungsventil und den Öffnungskanal geleitet. Allerdings trifft das Hydraulikmedium ausgangsseitig dann auf den bereits angesprochenen Endlagenkanal, welcher im Vergleich zum Überströmkanal mit deutlich reduziertem Querschnitt arbeitet und das aus der ersten Kammer verdrängte Hydraulikmedium nur unter hohem Widerstand in die zweite Kammer abführt. Dadurch findet in diesem Bereich eine sogenannte ”Endlagendämpfung” statt. Das ist gewünscht und spiegelt die Tatsache wider, dass ein Türflügel nur einen begrenzten und maximalen Öffnungswinkel gegenüber der zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie erreichen soll. Dieser maximale Öffnungswinkel wird im Bereich der Endlagendämpfung erreicht. Denn endseitig dieses Bereiches wird die Bewegung des Verdrängungskörpers meistens ohnehin mechanisch abgebremst. An dieser Steile findet sich üblicherweise ein Anschlag.
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Im Regelfall ist die gesamte Dämpfungseinrichtung rotationssymmetrisch ausgebildet, und zwar im Vergleich zu der zentral angeordneten Antriebswelle. Die Antriebswelle ist direkt oder indirekt mit dem Türflügel gekoppelt und überträgt dessen Drehbewegungen auf den Verdrängungskörper. Der Verdrängungskörper bewegt sich in einem die Antriebswelle umschließenden Ringraum. Dabei unterteilt der Verdrängungskörper den besagten Ringraum in die bereits angesprochene erste Kammer und die zweite Kammer. Außerdem findet sich in dem Ringraum ein Trennanschlag, welcher zugleich als Endanschlag für den Verdrängungskörper in beiden Endpositionen fungiert (”Tür vollständig geschlossen” und ”Tür vollständig geöffnet”).
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Um einen möglichst kompakten Aufbau zu erzielen, empfiehlt es sich, dass der Überströmkanal in das Gehäuse der Dämpfungseinrichtung integriert ist. Das gilt üblicherweise auch für den Endlagenkanal. Außerdem mag die gesamte Dämpfungseinrichtung in ein Türscharnier des Türflügels eingebaut respektive integriert sein. In die gleiche Richtung zielen Maßnahmen der Erfindung, wonach das Gehäuse kopfseitig der Kammer mit einem Ausgleichsbehälter ausgerüstet ist. Dieser Ausgleichsbehälter sorgt im Regelfall dafür, dass ein konstanter Druck des Hydraulikmediums in der gesamten Dämpfungseinrichtung zur Verfügung steht.
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Im Ergebnis wird eine Türeinheit mit einer besonders kompakt gestalteten Dämpfungseinrichtung zur Verfügung gestellt. Tatsächlich lassen sich mit Hilfe der Dämpfungseinrichtung unterschiedliche Dämpfungscharakteristika des Türflügels realisieren. Die Umschaltung zwischen den einzelnen Dämpfungscharakteristika erfolgt nach Maßgabe der Stellung des Verdrängungskörpers und folglich der Position des Türflügels. Dabei wird im Wesentlichen mit unterschiedlichen Strömungsquerschnitten gearbeitet.
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Für den Fall einer kleinen bis moderaten Dämpfung steht zu Beginn der Bewegung des Türflügels und über einen weiten Stellbereich ein großformatiger Durchlasskanal für das Hydraulikmedium zur Verfügung. Im Bereich einer Endlage des Türflügels wird dagegen die Dämpfung stark erhöht, und zwar unter Rückgriff auf einen kleinformatigen Dämpfungskanal.
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Die unterschiedlichen Kanalquerschnitte werden dadurch definiert, dass wenigstens ein im Verdrängungskörper vorhandener Öffnungskanal ausgangsseitig mit Kanälen ganz unterschiedlichen Querschnitts kommuniziert. Dadurch lässt sich der Durchfluss an Hydraulikmedium wie gewünscht steuern, und zwar rein mechanisch und auf besonders einfache Art und Weise, wodurch die Realisierung eines stufenlosen Türfeststellers möglich ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Türeinheit schematisch in einer ersten Ausgestaltung,
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2 den Gegenstand nach 1 in einer Variante,
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3 einen Längsschnitt durch den Gegenstand nach 2,
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4 einen Querschnitt durch den Gegenstand nach 3 und
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5 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach den 3 und 4.
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In den 1 und 2 ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich um eine Kraftfahrzeug-Türeinheit handelt. Die Türeinheit verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Türflügel 1 bzw. Schwenktürflügel 1, der sich um einen Drehpunkt 2 in der in den 1 und 2 angedeuteten Richtung (vgl. den Doppelpfeil) verschwenken lässt. Dazu korrespondieren unterschiedliche Schwenkwinkel α. An den Türflügel 1 bzw. Schwenktürflügel 1 ist bei der Variante nach 1 ein Bewegungsübertragungsglied 3, 4 angeschlossen, welches sich an einer Karosserie abstützt.
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Das Bewegungsübertragungsglied 3, 4 setzt sich in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einer Zahnstange 3 mit Zahnradanordnung und einer Antriebswelle 4 zusammen. Da die Zahnstange 3 an den Schwenktürflügel 1 angeschlossen ist bzw. dort mit der Antriebswelle 4 kämmt, korrespondieren die in der 1 gezeigten Schwenkbewegungen des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α dazu, dass die Zahnstange 3 linear hin- und herbewegt wird. Diese Bewegungen werden über die Zahnradanordnung auf die Antriebswelle 4 übertragen, die folgerichtig rotiert. Mit der Schwenkbewegung des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α geht ein entsprechender Stellweg s des Türflügels 1 einher.
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Ähnlich aufgebaut ist die Variante nach 2. Dort ist ebenfalls ein Bewegungsübertragungsglied 3, 4 realisiert. Dieses setzt sich aus einem Türscharnier 3, 4 zusammen, welches über ein karosseriefestes Element 3 und ein mit dem Türflügel 1 bewegbares Element 4 verfügt bzw. sich hieraus zusammensetzt. Bei dem mit dem Türflügel 1 bewegbaren Element 4 handelt es sich erneut um die nachfolgend noch näher zu beschreibende Antriebswelle 4. Wie bei der Ausführungsform nach 1 korrespondierenden Schwenkbewegungen des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α zu einem entsprechenden Stellweg s des Türflügels 1 und einer Rotation der Antriebswelle 4.
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In beiden Fällen der Ausgestaltung nach den 1 und 2 verfügt die Türeinheit über eine Dämpfungseinrichtung 5, welche in den 3 bis 5 dargestellt ist. Insbesondere anhand der Schnittzeichnungen in den 4 und 5 erkennt man, dass die Dämpfungseinrichtung 5 über ein Gehäuse 6 verfügt. Die Dämpfungseinrichtung 5 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels jeweils rotationssymmetrisch ausgebildet, und zwar im Vergleich zu der zentral angeordneten Antriebswelle 4. Im Innern des Gehäuses 6 werden zwei Kammern 7, 8 gebildet. Tatsächlich unterteilt ein Verdrängungskörper 9 die beiden Kammern 7, 8 in eine erste Kammer 7 und eine zweite Kammer 8, die jeweils mit Hydraulikmedium gefüllt sind. Der Verdrängungskörper 9 ist an die Antriebswelle 4 angeschlossen.
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Im Ausführungsbeispiel nach den 3 bis 5 erkennt man, dass die Antriebswelle 4 und der Verdrängungskörper 9 eine Baueinheit bilden. Tatsächlich ist der Verdrängungskörper 9 bei der Variante nach den 3 und 4 im Querschnitt halbzylindrisch gestaltet, wohingegen der Verdrängungskörper 9 bei der Ausgestaltung nach 5 prismatisch ausgelegt ist. Bewegungen der Antriebswelle 4 werden unmittelbar auf den Verdrängungskörper 9 übertragen, welcher je nach Drehrichtung des Verdrängungskörpers 9 entweder das Hydraulikmedium von der ersten Kammer 7 in die zweite Kammer 8 verdrängt oder umgekehrt. Das heißt, das Hydraulikmedium wird im gezeigten Beispielfall im Kreis zwischen den beiden Kammern 7, 8 geführt.
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Erfindungsgemäß kommuniziert die fragliche Kammer 7, 8 mit wenigstens einem großformatigen Durchlasskanal 10, 11 und einem kleinformatigen Dämpfungskanal 10, 12, und zwar je nach Stellung des Verdrängungskörpers 9. Das wird im Einzelnen wie folgt bewerkstelligt.
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Der Verdrängungskörper 9 ist in seinem Innern mit mehreren Öffnungskanälen 10 ausgerüstet. Tatsächlich erkennt man insbesondere im Längsschnitt nach der 3, dass der Verdrängungskörper 9 in Längserstreckung mehrere Öffnungskanäle 10 aufweist. Diese Öffnungskanäle 10 sind in einer Reihe untereinander auf einer Achse angeordnet. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend zu verstehen. Jeder Öffnungskanal 10 ist prinzipiell so ausgelegt, wie dies in der Schemadarstellung nach 5 gezeigt ist.
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Das heißt, jeder Öffnungskanal 10 weist wenigstens ein Öffnungsventil 13 auf. Außerdem mag dem Öffnungsventil 13 ein Dämpfer 14 zugeordnet sein. Meistens findet sich der Dämpfer 14 in Strömungsrichtung vor dem Öffnungsventil 13.
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Das Öffnungsventil 13 ist als Rückschlagventil ausgebildet. Zu diesem Zweck verfügt das Öffnungsventil 13 über eine Kugel 13a, die von einer Feder 13b beaufschlagt wird. Sobald ein bestimmter Druck, der Öffnungsdruck des Hydraulikmediums, das fragliche Öffnungsventil 13 beaufschlagt, wird die Kugel 13a gegen die Kraft der Feder 13b von einem zugehörigen Sitz 13c abgehoben und kann folglich das Hydraulikmedium das Öffnungsventil 13 passieren. Das gelingt nur in einer Strömungsrichtung, die in der 5 durch einen Pfeil angedeutet ist.
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Da sich der Verdrängungskörper 9 in zwei Drehrichtungen gegenüber dem Gehäuse 6 (wie auch der Türflügel 1) bewegen lässt, und zwar im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn, ist ein Öffnungskanal 10 für jede Drehrichtung (Uhrzeigersinndrehung und Gegenuhrzeigersinndrehung) des Verdrängungskörpers 9 vorgesehen. Der Öffnungskanal 10 kommuniziert ausgangsseitig mit entweder einem Überströmkanal 11 oder einem Endlagenkanal 12.
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Ist der Öffnungskanal 10 ausgangsseitig mit dem Überströmkanal 11 verbunden, so wird auf diese Weise der zuvor bereits angesprochene Durchlasskanal 10, 11 großen Formates, das heißt mit relativ großem Strömungsquerschnitt, definiert. Geht dagegen der Öffnungskanal 10 ausgangsseitig eine Verbindung mit dem Endlagenkanal 12 ein, so wird auf diese Weise der kleinformatige Dämpfungskanal 10, 12 definiert, welcher über einen im Vergleich zum großformatigen Durchlasskanal 10, 11 deutlich geringeren Querschnitt verfügt.
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Anhand der Querschnittsdarstellung in 4 erkennt man, dass der Überströmkanal 11 nur einen bestimmten Teil des vom Verdrängungskörper 9 insgesamt überstrichenen Weges abdeckt. Nur in diesem Bereich definiert der Überströmkanal 11 zusammen mit dem Öffnungskanal 10 den bereits angesprochenen Durchlasskanal 10, 11.
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Außerhalb des vom Überströmkanal 11 abgedeckten Bereiches mündet der Öffnungskanal 10 in den bereits angesprochenen Endlagenkanal 12. Auch der Endlagenkanal 12 überstreicht lediglich einen bestimmten und vorgegebenen Teil des vom Verdrängungskörper 9 überstrichenen Weges. Kommuniziert der Öffnungskanal 10 mit dem Überströmkanal 11, so steht der großformatige Durchlasskanal 10, 11 für das strömende Hydraulikmedium von der ersten Kammer 7 in die zweite Kammer 8 oder umgekehrt zur Verfügung. Eine entsprechende Bewegung des Türflügels 1 wird mehr oder minder geringfügig gedämpft. Dagegen findet eine erhebliche Dämpfung (”Endlagendämpfung”) statt, wenn der Öffnungskanal 10 ausgangsseitig an den Endlagenkanal 12 angeschlossen ist, also der Austausch des Hydraulikmediums über den kleinformatigen Dämpfungskanal 10, 12 stattfindet.
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Der großformatige Dämpfungskanal 10, 11 ist noch mit einer Besonderheit ausgestattet. Tatsächlich verfügt der Überströmkanal 11 über eine Voreilung 11a gegenüber dem Verdrängungskörper 9. Diese Voreilung 11a kommt zu Beginn der Bewegung des Verdrängungskörpers 9 zum Tragen, wenn sich der Verdrängungskörper 9 in seiner in der 4 dargestellten Anfangsstellung befindet. Denn ausgehend von dieser Anfangsposition, welche üblicherweise zur geschlossenen Stellung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie korrespondiert, wird ein praktisch widerstandsfreier Anlauf des Türflügels 1 gewährleistet. Hierfür sorgt die Voreilung 11a des Überströmkanals 11. Denn ausgehend von dieser Anfangsstellung des Verdrängungskörpers 9 wird das Hydraulikmedium aus der ersten Kammer 7 unmittelbar über den Überströmkanal 11 in die zweite Kammer 8 geleitet, und zwar ohne dass der Öffnungskanal 10 passiert wird. Dementsprechend muss das solchermaßen verdrängte Hydraulikmedium praktisch auch keine Widerstände überwinden, so dass der beschriebene widerstandsfreie Anlauf zur Verfügung gestellt wird.
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Erst wenn der Verdrängungskörper 9 einen bestimmten Weg überstrichen hat, was dann natürlich auch für den Türflügel 1 gilt, wird die Voreilung 11a des Überströmkanals 11 verschlossen und kann folglich das aus der Kammer 7 verdrängte Hydraulikmedium nicht mehr unmittelbar in den Überströmkanal 11 eindringen. Vielmehr muss das verdrängte Hydraulikmedium nun den Öffnungskanal 10 und das Öffnungsventil 13 sowie den Dämpfer 14 passieren. Der Öffnungskanal 10 ist ausgangsseitig an den Überströmkanal 11 angeschlossen, so dass das Hydraulikmedium – gedämpft – von der ersten Kammer 7 in die zweite Kammer 8 verdrängt wird. In gleicher Weise erfährt der Türflügel 1 eine Dämpfung seiner Bewegung.
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Das geschieht jedoch nur, wenn der Öffnungsduck für das Öffnungsventil 13 überwunden wird. Das setzt eine entsprechende und am Türflügel 1 angreifende Kraft voraus. Wird die Kraft unterschritten, so wird der Türflügel 1 festgestellt, und zwar stufenlos.
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Sobald der Türflügel 1 in die Nähe seiner Endlage kommt, mündet ein Auslass 10' des Öffnungskanals 10 nicht (mehr) in den Überströmkanal 11. Vielmehr steht dann (nur) noch der Endlagenkanal 12 zur Verfügung, welcher mit dem fraglichen Auslass 10' des Öffnungskanals 10 verbunden wird. Als Folge hiervon erfährt der Verdrängungskörper 9 und folglich auch der Türflügel 1 eine starke Dämpfung seiner Bewegung. Unmittelbar im Anschluss hieran schlägt der Verdrängungskörper 9 gegen einen Anschlag 15. Dieser wirkt zugleich als mechanischer Anschlag und verhindert, dass der Türflügel 1 weiter geöffnet (oder geschlossen) werden kann.
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Kopfseitig der Kammern 7, 8 ist ein Ausgleichsbehälter 16 in dem Gehäuse 6 vorgesehen. Wie die 3 andeutet sind die jeweiligen Öffnungskanäle 10 über eine gemeinsame Bohrung an diesen Ausgleichsbehälter 16 angeschlossen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5410777 [0002]
- DE 202004003546 U1 [0004]
