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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fronteinheit eines Automobilfahrzeuges
in einer Ausführung mit zumindest zwei Längsträgerpaaren
vor einem Fahrgestell eines Automobilfahrzeuges und Stütz-
und Befestigungsplatten, die an den vorderen Endpunkten der Längsträger
angeordnet sind.
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Moderne
Automobilfahrzeuge sind für ein angemessenes Verhalten
bei verschiedenen möglichen Frontalzusammenstößen
konzipiert, wie z. B. Zusammenstößen mit geringer
Geschwindigkeit, oder auch „Parkzusammenstöße”,
was eine Geschwin digkeit zwischen 2,5 und 4 km/h bedeutet (ECE
42), Zusammenstöße mit mittlerer Geschwindigkeit
oder auch „Blechschadenzusammenstöße”, was
eine Geschwindigkeit von ungefähr 16 km/h (Danner) bedeutet
und Zusammenstöße mit hoher Geschwindigkeit, was
eine Geschwindigkeit zwischen 56 und 65 km/h bedeutet.
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Moderne
Automobilfahrzeuge sind auch für den Schutz von Fußgängern
und im Speziellen für den Schutz der Beine und der Hüfte
des Fußgängers im Falle eines Fußgängerzusammenstoßes
konzipiert.
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Es
ist möglich, eine Fronteinheit zu planen, die einen oberen
metallischen Stoßfängerträger, der an
den Endpunkten der vorderen oberen Längsträger einer
hochgelegenen Spur (Hauptträger) durch das Verbindungsteil
von ersten metallischen Stoßabsorbern, die an den oberen
Stoßfängerträger angestückt sind,
befestigt ist, und einen unteren Stoßfängerträger
umfasst, der an den Endpunkten der vorderen unteren Längsträger
vor einer tiefgelegenen Spur (Motorlagerung) durch das Verbindungsteil
von zweiten metallischen oder aus einem Plastikmaterial bestehenden
Stoßabsorbern befestigt ist, die an den unteren Stoßfängerträgern
angestückt sind.
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Eine
solche Fronteinheit ist gleichwohl kompliziert und kostenintensiv
in der Herstellung und in der Installation.
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Ein
Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung einer Fronteinheit, die
in angemessener Weise auf Fußgängerzusammenstöße
und auf Zusammenstöße mit geringer und mittlerer
Geschwindigkeit reagiert, wobei die Fronteinheit einfach ist und
geringe Herstellungskosten aufweist.
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Zu
diesem Zweck schlägt die Erfindung eine Fronteinheit für
ein Automobilfahrzeug des oben beschriebenen Typs vor, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass sie ein vorderes Stoßstangen-Schutzschild umfasst
mit einem aus einem Plastikmaterial bestehenden Gussstück-Rahmen,
der aus einem oberen Stoßfängerträger
und einem unteren Stoßfängerträger und
zwei Stützen besteht, wobei die Stützen die oberen
und unteren Stoßfängerträger verbinden
und wobei die Stützen des Rahmens so konfiguriert sind, dass
sie als Stoßabsorber fungieren und direkt gegen die Unterlagsplatte
abgestützt sind.
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Nach
weiteren Ausführungsformen umfasst die Fronteinheit eines
oder mehrere der folgenden Merkmale, die einzeln oder in allen technisch
möglichen Kombinationen ausgewählt werden:
- • die Stützen besitzen eine
dicke Zwischen 120 und 220 mm;
- • die Stützen sind durch eine Schraub- oder
Klebeverbindung mit den Unterlagsplatten verbunden;
- • die Stützen weisen eine alveoläre
Struktur auf, die aus Alveolen besteht, die sich longitudinal innerhalb
der Stützen erstrecken und auf der Hinterseite und/oder
der Vorderseite des Schutzschildes münden;
- • jede Stütze umfasst einseitig geöffnete
Alveolen, die von der Hinterseite geschlossen und von der Vorderseite
offen sind, und zweite einseitig geöffnete Alveolen, die
von der Hinterseite offen und von der Vorderseite geschlossen sind;
- • der obere Stoßfängerträger
ist zweifach ausgeführt und umfasst zwei vertikal voneinander
beabstandete Querträger;
- • jedes Längsträgerpaar umfasst einen
oberen Längsträger und einen unteren Längsträger,
die miteinander verbunden sind durch eine gemeinsame Befestigungsplatte,
die sich über die gesamte Höhe des Zwischenraums
zwischen oberem und unterem Längsträger erstreckt,
wobei jede Stütze im Wesentlichen entlang seiner gesamten
Höhe an der gemeinsamen Platte befestigt ist;
- • sie umfasst zumindest eine vordere Fußgängerabsorptionsrippe,
die von einer Stütze ausgehend einen Buckel nach vorne
ausbildet; und • eine Fußgängerabsorptionsrippe
erstreckt sich lateral, um entweder am oberen Stoßfängerträger oder
am untern Stoßfängerträger befestigt
zu werden.
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Die
Erfindung betrifft gleichfalls ein vorderes Stoßfängerträger-Schutzschild
für ein Automobilfahrzeug mit einem Gussstück-Rahmen,
der aus einem oberen Stoßfängerträger
und einem unteren Stoßfängerträger und
zwei Stützen, die den oberen Stoßfängerträger
und den unteren Stoßfängerträger miteinander
verbinden, besteht, der dafür vorgesehen ist, in eine Fronteinheit
eines Automobilfahrzeuges integriert zu werden, nach einem beliebigen
der vorstehenden Ansprüche, wobei die Stützen des Schutzschildes
so konfiguriert sind, dass sie als Stoßabsorber fungieren
und dazu ausgebildet sind, direkt an den Platten befestigt zu werden.
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Die
Erfindung und ihre Vorteile können besser verstanden werden
bei der Lektüre der folgenden Beschreibung, die lediglich
beispielhaft dient und Bezug auf die angehängten Zeichnungen
sind, wobei:
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1 eine
schematische Ansicht in Explosionsdarstellung einer ersten vorderen
Stoßfängereinheit gemäß der
Erfindung ist;
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2 eine
Ansicht im Querschnitt der Einheit aus 1 ist; und
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3 eine
perspektivische Ansicht von schräg hinten eines vorderen
Stoßfänger-Schutzschildes der Einheit von 1 und 2 ist;
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4 eine
analoge Ansicht zu der von 3 eines
vorderen Stoßfänger-Schutzschildes nach einer
Variante ist; und
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5 und 6 analoge
Ansichten zu denen von 1 und 2 einer
zweiten vorderen Stoßfängereinheit nach der Erfindung
sind.
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Im
Folgenden verstehen sich Richtungsbezeichnungen in Bezug auf die übliche
Richtung von Automobilfahrzeugen, in 1 durch
den Pfeil S dargestellt, der horizontal nach vorne einer länglichen Richtung
des Automobilfahrzeuges folgt.
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Wie
in den 1 und 2 dargestellt, umfasst ein Automobilfahrzeug 2 ein
Fahrgestell 4 mit einem Vorderteil 6, einem vorderen
Stoßfänger-Schutzschild 8, das am vorderen
Endpunkt des Vorderteils 6 angeordnet ist, um das Vorderteil 6 im Falle
eines Zusammenstoßes zu schützen, und eine Stoßfängerhaut 9,
um das Schutzschild 8 abzudecken.
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Das
Vorderteil 6 umfasst eine hochgelegene Spur 10 mit
einem oberen Längsträgerpaar 12, oder auch
Hauptträger, und einer tiefgelegenen Spur 14 mit
einem unteren Längsträgerpaar 16, oder
auch Motorlagerung.
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Die
oberen Längsträger 12 erstrecken sich longitudinal
und sind transversal voneinander beabstandet.
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Die
unteren Längsträger 16 erstrecken sich longitudinal
und sind transversal voneinander beabstandet. Der transversale Abstand
zwischen den unteren Längsträgern 16 ist
im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den oberen Längsträgern 12.
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Die
oberen Längsträger 12 sind ausgebildet, um
eine maximale axiale Kraft zwischen 80 und 100 kN ohne Einknicken
aufzunehmen. Die unteren Längsträger 16 sind
ausgebildet, um eine axiale maximale Kraft zwischen 25 und 45 kN
ohne Einknicken aufzunehmen. Bei bestimmten Fahrzeugen mit längeren
Maßen als der Durchschnitt kann der Rahmen der vorgeschlagenen
Werte leicht verändert werden, ohne aus dem Bereich der
Erfindung zu fallen.
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Die
oberen Längsträger 12 sind dazu ausgebildet,
um zwischen ihnen eine Vorderseite 18 aufzunehmen und zumindest
teilweise zu stützen. Die Vorderseite 18 ist in
der 1 schematisch durch ein gestricheltes Rechteck
dargestellt. Die Vorderseite 18 umfasst in bekannter Ausgestaltung
einen Trägerrahmen für Betriebsmittel einer Kühlanlage
nach Bauart eines Antriebsaggregats des Fahrzeuges und/oder einer
Klimaanlage, wie zum Beispiel einer oder mehrerer Heizungen oder
einer Gebläsegruppe.
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Die
Vorderseite 18 ist an den oberen Längsträgern 12 und
an den Kotflügellängsträgern, die die Kotflügel
der Karosserie tragen, fixiert und befinden sich oberhalb der oberen
Längsträger und sind in Bezug auf die oberen Längsträger 12 nach
hinten zurückgezogen.
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Die
Vorderseite 18 befindet sich hinter den vorderen Enden
der oberen 12 und unteren 16 Längsträgern.
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Das
Vorderteil 6 umfasst ein Befestigungsplattenpaar 20,
das an den vorderen Endpunkten der oberen 12 und unteren 16 Längsträger
angeordnet ist. Jede Plat te 20 verbindet den vorderen Endpunkt eines
oberen Längsträgers 12 mit demjenigen
des unteren Längsträgers 16, der sich
angrenzend auf der gleichen Seite befindet. Jede Platte 20 weist
die Form einer metallischen Platte auf, die sich in einer transversalen
Ebene im Wesentlichen vertikal erstreckt. Die Platten 20 können
aus gestanztem, gerolltem, gefalztem Stahl oder auch aus einer leichten Legierung
bestehen.
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Die
Haut 9 ist ein Element der vorderen Karosserie des Fahrzeugs
und definiert die äußere Rundung des Fahrzeugs.
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Das
Schutzschild 8 ist zwischen der Haut 9, durch
die es abgedeckt wird, und dem Vorderteil 6 angeordnet.
Bei Zusammenstößen mit kleiner Geschwindigkeit
und bei Zusammenstößen mit mittlerer Geschwindigkeit
(Danner) funktioniert es als Energieabsorber, um die Form des Fahrgestells 4 zu
erhalten und um einen Fußgänger im Fall eines
Fußgängerzusammenstoßes zu schützen.
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Das
Schutzschild 8 ist an vorderen Endpunkten der oberen 12 und
der unteren 16 Längsträger angeordnet
und ist an den Platten 20 befestigt und durch sie longitudinal
abgestützt. Das Schutzschild 8 ist vor der Vorderseite 18 angeordnet,
um sowohl sie als auch die Betriebsmittel in ihr zu schützen.
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Das
Schutzschild 8 umfasst einen Gussstück-Rahmen 22,
der aus einem oberen Stoßfängerträger 24,
der sich in Höhe der hochgelegenen Spur 10 befindet,
und aus einem unteren Stoßfängerträger 26,
der sich in Höhe der tiefgelegenen Spur 12 befindet,
und aus zwei Stützen 28, die die Stoßfängerträger 24, 26 miteinander
verbinden, besteht.
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Die
Stoßfängerträger 24, 26 erstrecken
sich im Wesentlichen transversal und horizontal. Sie sind vertikal
voneinander beabstandet. Die Stützen 28 erstrecken
sich im Wesentlichen vertikal zwischen den Stoßfängerträgern 24, 26.
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Die
Stoßfängerträger 24, 26 funktionieren
als Kanal für die Stoßenergie, die im Falle eines
Unfalls auf die Stützen 28 ausgeübt wird.
Der untere Stoßfängerträger 26, oder
auch „Fußgänger-Stoßfängerträger”,
hat ebenso als Funktion, die Beine eines Fußgängers
im Fall eines Fußgängerzusammenstoßes
zu schützen.
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Der
untere Stoßfängerträger 26 ist
so angeordnet, dass er das Bein eines Fußgängers
unterhalb des Knies trifft, während der obere Stoßfängerträger 24 dafür
vorgesehen ist, das Bein eines Fußgängers im Wesentlichen
gerade zu treffen.
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Die
vertikale Ausrichtung des oberen Stoßfängerträgers 24 liegt
zwischen 100 und 200 mm, vorzugsweise zwischen 120 und 150 mm, was
eine Steigerung um 30 bis 80% in Bezug auf die vertikale Ausdehnung
klassischer metallischer oberer Stoßfängerträger
bedeutet, wobei die klassische Höhe zwischen 70 und 90
mm liegt. Daraus resultiert eine bessere Kompatibilität
mit dem Knie des Fußgängers (reduzierte Scherung)
aufgrund der geringen Streuanfälligkeit des Fußgängerorganismusses
(Größe des Schienbeins) oder der Lage des Fahrzeugs
(Beladungsgrad, Bremsstärke). Der Vorteil ist identisch für
Parkzusammenstoß-Konfigurationen oder für die Kompatibilität
bei Zusammenstößen niedriger Geschwindigkeit.
Der untere Stoßfängerträger 26 ist fester
und steht im Verhältnis zum tieferen Stoßfängerträger 24 hervor,
was vorteilhafter Weise einen angemessen Schutz für den
Fußgänger zusichert.
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In
diesem Beispiel ist der obere Stoßfängerträger 24 zweifach
ausgebildet und umfasst zumindest zwei horizontale Glieder 30,
die parallel und vertikal voneinander beabstandet sind. Die Glieder 30 steigern
die Trägheit des oberen Stoßfängerträgers 24 bei
einer Flexion und bei einer Torsion. Sie können Neigungen
und vornehmlich eine ausreichende Höhe für das
einfache Einsetzen und Herausnehmen des Rahmens aufweisen (üblicherweise
Höhe zwischen 30 und 40 mm). Alternativ umfasst der obere
Stoßfängerträger 24 ein einzelnes
Glied.
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Bei
einer Alternative, die in 4 dargestellt ist,
umfasst jedes Glied 30 innere vertikale, in longitudinaler
Richtung verlaufende Verstärkungsrippen 31, um
dem Glied 30 die gewünschte Steifigkeit zu verleihen.
In einer vorteilhaften Variante sind die Rippen in den Gliedern 30 über
die Breite dieser Glieder verteilt, damit die Rippendichte pro Längeneinheit entlang
einer transversalen Achse des Fahrzeuges in einem zentralen Bereich
des Gliedes 30 höher ist als die Dichte in den
lateralen Be reichen des Gliedes 30, die sich auf beiden
Seiten des zentralen Bereiches befinden.
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Der
zentrale Bereich erstreckt sich also zum Beispiel zu beiden Seiten
vom Zentrum des Gliedes 30 ausgehend in lateraler Richtung über
ungefähr 200 mm. Dieser zentrale Bereich weist zum Beispiel eine
Anzahl von Rippen auf, die höher als 4 ist.
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Aufgrund
der erhöhten Anzahl von Rippen in diesem zentralen Bereich
wird nach dem Aufprall des Beines des Fußgängers
im Falle eines zentralen Fußgängerzusammenstoßes
in diesem zentralen Bereich eine Verringerung der Verzögerung
durch reine Flexion der Glieder 30 mit einem longitudinalen Hub
zwischen 50 und 70 mm erreicht. Dieses Verhalten unterscheidet sich
stark vom Verhalten eines klassischen Schaumstoffabsorbers, der
einen vergleichbaren Hub ausschließlich durch Kompression erreicht.
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Jeder
laterale Bereich erstreckt sich zwischen dem zentralen Bereich und
den Stützen 28, die sich in einem Abstand von
zum Beispiel 200 bis 300 mm von der Mitte des Gliedes 30 befinden.
Die Anzahl der Rippen in jedem Randbereich ist kleiner als 4. Die
Verringerung der Verzögerung wird also im Falle eines medialen
Fußgängerzusammenstoßes, wenn das Bein
des Fußgängers auf diesen Randbereich trifft,
durch eine Kombination aus Flexion und in diesem Bereich über
einen Hub von ungefähr 50 mm erreicht.
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Der
untere Stoßfängerträger 26 besitzt
einen U-förmigen Teilbereich, der horizontal nach hinten geöffnet
ist. Der untere Stoßfängerträger 26 weist eine
größere Höhe auf als die jedes Gliedes 30 des oberen
Stoßfängerträgers 24.
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Alternativ,
wie in 4 dargestellt, umfasst der untere Stoßfängerträger 26 innere
Verstärkungsrippen, um dem unteren Stoßfängerträger 26 die
gewünscht Steifigkeit wie oben beschrieben zu verleihen.
Wie zum Beispiel in 4 dargestellt, umfasst der untere
Stoßfängerträger 26 eine horizontale transversale
Rippe 33a und vertikale longitudinale Rippen 33b.
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Die
Stützen 28 des Schutzschildes 8 sollen als
Energieabsorber zwischen der Haut 9 und den Platten 20 und
zur Energieabsorption bei einem Stoß auf das Schutzschild 8 bei
geringer Geschwindigkeit oder bei mittlerer Geschwindigkeit (Danner)
dienen.
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Daher
sind die Stützen 28 geeignet, um direkt in festen
Kontakt mit den Platten 20 befestigt zu werden, ohne dass
zusätzliche Stoßabsorber zwischen den Stützen 28 und
den Platten 20 liegen.
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Für
ein Automobilfahrzeug, dessen Masse zwischen 800 und 1200 kg liegt,
liegt die zu kompensierende Energie im Falle eines Zusammenstoßes bei
mittlerer Geschwindigkeit (Danner) üblicherweise zwischen
6 und 12 kJ, vorteilhafterweise zwischen 7 und 10 kJ. Vorzugsweise
ist jede Stütze 28 zur Absorption einer Energie
größer als 5 kJ im Falle eines Zusammenstoßes
mittlerer Geschwindigkeit (Danner) vorgesehen, vorzugsweise liegt
dieser Wert zwischen 6 und 10 kJ.
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Jede
Stützen 28 weist eine alveoläre Struktur auf,
die Alveolen 32, 34 umfasst, die sich longitudinal zwischen
einer Rückseite 36 und einer Vorderseite 38 der
Stützen 28 erstrecken.
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Jede
Stütze 28 umfasst einseitig geöffnete umgekehrte
Alveolen, die die ersten einseitig geöffneten Alveolen 32,
die von der Rückseite 36 aus geschlossen und von
der Vorderseite 38 aus offen sind, und zweite einseitig
geöffneten Alveolen 34, die von der Rückseite 36 offen
und von der Vorderseite 38 geschlossen sind, umfassen.
Die ersten Alveolen 32 und die zweiten Alveolen 34 sind
versetzt (oder im Schachbrettmuster) angeordnet.
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Jede
Stütze 28 ist direkt an der jeweiligen Platte 20 befestigt,
sodass sie mit ihr in Kontakt steht und in longitudinaler Richtung
fest auf die Platte 20 gedrückt wird. Jede Stütze 28 bedeckt
den Großteil der Kontaktfläche, die durch die
jeweilige Platte 20 geboten wird.
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Jede
Stütze 28 ist auf der jeweiligen Platte 20 durch
eine Schraubverbindung oder eine Klebeverbindung befestigt.
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Diese
zweite Lösung ist insoweit vorteilhaft, als sie eine gute
Aufteilung der Anforderungen erlaubt. Die mit dem Zusammenbau mittels
einer Schraubverbindung verbundenen Designzwänge (metallisches
Einsatzstück, Löcher, Versteifungsabsatz, Raum
für die Einbaumaschinen ...) werden nämlich aufgehoben,
wohingegen die durch die Verschraubung verursachten lokalen Erfordernisse
und Risiken der Trennung sehr stark abgeschwächt werden.
Außerdem erhöht die gewählte Geometrie
aus umgekehrten, an einer Seite offenen Alveolen, die versetzt angeordnet
sind, in beträchtlicher Weise die Klebefläche
an der Hinterseite der Stützen 28 und trägt
zur bevorzugten Verteilung der Anforderungen bei.
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Die
Platten 20 mit der großen Höhe, oder auch
riesige Platten, verbinden jeden oberen Längsträger 12 mit
einem unteren Längsträger 16 und ermöglichen
eine Verteilung der durch das Schutzschild 8 aufgefangenen
Kräfte über eine beträchtliche Höhe
im Fahrzeug wegen der Stützen 28, die sich zwischen
den hoch- und tiefgelegenen Spuren erstrecken.
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Die
riesigen Platten 20 bieten eine feste Kontaktfläche,
die sich bis zu den Stützen 28 erstreckt, wodurch
die Stützen 28 im Falle eines Zusammenstoßes
uniform komprimiert werden, ohne dass sich ihr mittlerer Teil biegt,
der sich vertikal zwischen der hochgelegenen Spur 10 und
der tiefgelegenen Spur 14 befindet. Dieser erhebliche Vorteil
erlaubt eine homogene Bauweise der Stützen 28,
die gleichmäßig verteilte Alveolen analoger Bauweise
aufweisen, in longitudinaler Richtung entformt werden können
und dazu bestimmt sind, im Wesentlichen durch Kompression zu funktionieren.
Die Bauweise unterscheidet sich also erheblich von der für
die riesigen Platten offengelegten Struktur, deren Stützen
so designt sein müssen, dass sie durch Flexion funktionieren.
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Deswegen
dringt ein mit einer erfindungsgemäßen Fronteinheit
ausgestattetes Fahrzeug bei einem Kontakt mit einem anderen Fahrzeug
weniger ein, wodurch die Kompatibilität von Fahrzeugen
untereinander bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten gesteigert
wird.
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Die
Maße der Kontaktflächen der Platten 20 liegt
vorteilhafterweise zwischen 100 und 180 mm in der Länge
und zwischen 350 und 450 mm in der Höhe, was einen Flächeninhalt
zwischen 3,5 und 8 dm2 entspricht.
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Die
alveoläre Struktur der Stützen 28 vereinfacht
die Herstellung und verleiht den Stützen eine ausreichende
Energieabsorptionsfähigkeit bei einer geringen Tiefe (Maß in
longitudinaler Richtung).
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Der
Rahmen 22 besteht aus einem einzelnen Block, der zum Beispiel
durch Form- oder Spritzguss eines Kunststoffmaterials hergestellt
wurde. Er kann einer einzelnen Richtung folgend aus der Form genommen
werden, die der longitudinalen Richtung des Automobilfahrzeuges
entspricht, wenn das Schutzschild 8 am Fahrgestell 4 befestigt
ist. Der Rahmen 22 kann also leicht mit geringen Herstellungskosten hergestellt
werden. Die alveoläre Struktur der Stützen 28 erlaubt
eine leichte Abschrägung, sogar 0, die das Gewicht und
die Herstellungskosten des Schutzschildes 8 drosseln. Die
hergestellten Teile sind also leicht und ökonomisch hergestellt.
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Die
alveoläre Struktur der Stützen erlaubt gleichzeitig
eine Reduktion der lokalen Dicke der Alveolen-Begrenzungswände 32, 34.
Die lokale Dicke kann also in einer Spanne zwischen 2,5 und 4 mm
reduziert werden, vorzugsweise in einer Spanne zwischen 3 und 3,5
mm.
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Außerdem
ist das aus der Form nehmen des Gusstück-Schutzschildes 8 im
Allgemeinen durch die leichte Abschrägung vereinfacht oder
ihre Abwesenheit erlaubt ein aus der Form nehmen durch die Bewegung
von zwei sich gegenüberliegenden Halbformen, wobei die
Halbformen sich entlang einer Achse, die der longitudinalen Achse
des Fahrzeugs entspricht, gegenüberliegen. Es werden also
keine Einschubteile oder mobile Teile in der Form benötigt.
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Außerdem
ermöglichen die leichten Abschrägungen, bis zu
einer Abschrägung von 0°, in den Stützen 28 im
Schachbrettmuster eine gleichmäßige Steifigkeit
bei einer longitudinalen Rammung, zum Beispiel durch einen Zusammenstoß bei
mittlerer Geschwindigkeit. Es ist also möglich, eine Lagerung
für auftretende Kräfte zu schaffen, die hinsichtlich
der Verformung im Wesentlichen konstant ist, die die dissipierte Energie
erhöht und den Absorptionshub verringert, wobei die Eichkraft
der Längsträger 12, 16 nicht überschritten
wird, die höher definiert ist.
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Daraus
resultiert die Tatsache, dass die Energie eines Zusammenstoßes
durch die Mittelung eines reduzierten Hubes dissipiert wird und
dass die Lösung sich als sehr kompakt herausstellt. Diese
Lösung ist also besonders für Kleinwagen geeignet,
die einen longitudinalen Absorptionshub bei einem Unfall unterhalb
von 250 mm, insbesondere unterhalb von 200 mm, aufweisen. Die Stützen 28 weisen
eine longitudinale Dicke zwischen 120 und 220 mm auf. Dies erlaubt
eine effiziente Energieabsorption, wobei der Überhang des
Schutzschildes 8 zwischen den Platten 20 und den
vorderen Endpunkten des Schutzschildes 8 sitzt.
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Außerdem
findet bei einem um ungefähr 300 mm seitlich von der Mitte
des Gliedes 30 versetzten Fußgängerzusammenstoß die
Verringerung der Verzögerung vorzugsweise ausschließlich
durch sehr lokal begrenzte Kompression der Stützen 28 im Schachbrettmuster über
einen Hub von ungefähr 50 mm statt.
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Alternativ
kann die Absorption der Energie im Falle eines Fußgängerzusammenstoßes
durch die Einheit der Rippen 40A, 40B, 40C, 40D sichergestellt werden,
wobei die Rippen mit dem Schutzschild 8 hergestellt werden
und nach vorne von den Stützen 28 ausgehend hervorstehen,
wie es in 5 dargestellt ist. Diese Rippen 40A, 40B, 40C, 40D füllen
den Raum zwischen Haut 9 und den Stützen 28 aus.
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Sie
sind relativ biegsam, damit sie in longitudinaler Richtung einfacher
als die Stützen 28 brechen. Sie definieren also
eine erste biegsamere Energieabsorptionszone vor jedem steiferen
Stützen 28. Sie erlauben also eine Energieabsorption
bei einem Fußgängerzusammenstoß über
einen kurzen Hub von 50 mm, wobei sie unterhalb einer Verzögerung
von 150 g bleiben.
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Die
Rippen 40A, 40B, 40C, 40D weisen
zum Beispiel eine geringe vertikale Dicke (weniger als 3 mm) zum
Zwecke einer adäquaten Biegsamkeit auf.
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Wie
zum Beispiel in 5 dargestellt wird, umfasst
das Schutzschild 8 obere Rippen 40A in Höhe
des oberen Gliedes 30A, Zwischenrippen 40B, Rippen 40C auf Höhe
des unteren Gliedes 30B und untere Rippen 40D.
Die Rippen 40A bis C stehen longitudinal und im Wesentlichen
horizontal nach vorne aus der Vorderfläche 38 jeder
Stütze 28 über die gesamte Breite der
Stütze 28 heraus.
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Die
oberen Rippen 40A erstrecken sich lateral zur Mitte des
Gliedes 30B hin, um auf die Oberfläche des unteren
Gliedes 30B aufgetragen zu werden.
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Die
Zwischenrippen 40B sind zwischen der oberen Rippe 30A und
der unteren Rippe 30B angeordnet.
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Die
unteren Rippen 40D stehen vertikal nach vorne auf den Stützen
in einem Stützenbereich, der sich genau über dem
unteren Träger 26 befindet, hervor.
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Diese
vorderen Rippen 40A bis D erlauben die Definition einer
biegsamen Energieabsorptionszone vor den lateralen Bereichen der
Glieder 30A, 30B und den steiferen Stützen 28,
damit bei einem zentralen oder lateralen Fußgängerzusammenstoß die
Verzögerung unterhalb der Norm stattfindet.
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In
weiteren Ausführungsformen weist das Gussstück-Schutzschild 8 zusätzliche
optische Blöcke (nicht dargestellt), Befestigungselemente
(nicht dargestellt) für eine Hauptplatte des Schutzschildes, Befestigungselemente
(nicht dargestellt) für einen Kühlergrill oder
Steuerungsklappen, die hinter dem Kühlergrill angeordnet
sind, um die Luft in einer optimalen Weise zu leiten, auf.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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