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Die
Erfindung betrifft einen Fahrradrahmen mit mindestens einem zumindest
teilweise innerhalb des Rahmens verlaufenden Zug. Es ist bekannt
und aus vielerlei Gründen
wünschenswert,
die Züge
von Fahrrädern,
beispielsweise Bremszüge
oder Schaltzüge,
zumindest teilweise innerhalb des Fahrradrahmens verlaufen zu lassen.
Beispielsweise sind die Züge
innerhalb des Fahrradrahmens vor Beschädigung geschützt.
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Insbesondere
hochwertige Bremsanlagen weisen anstelle einer Kombination aus einem
Drahtseil und einer in Verlaufsrichtung stabilen Hülle (Bowdenzug)
teilweise Hydraulikleitungen auf. Der Begriff „Zug” soll im Rahmen dieser Druckschrift
dahingehend weit verstanden werden, dass er auch diese Hydraulikleitungen
umfasst. Auch die Kombination eines Zug und Druckkräften aufnehmenden
Drahtes oder ähnliches
mit einer Hülle
soll umfasst sein.
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Es
ist wünschenswert,
den Zug möglichst krümmungsarm
zu verlegen. Bei einem Bowdenzug führt dies unter anderem zur
Reduzierung der in dem Zug auftretenden Reibung. Bei einer Hydraulikleitung führt dies
beispielsweise zu einer Verkürzung
der erforderlichen Zuglänge
und einer geringeren Belastung des Zuges.
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Die
Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen Fahrradrahmen zu
schaffen, mit mindestens einer Durchbrechung für zumindest einen zumindest
teilweise innerhalb des Rahmens verlaufenden Zug, bei dem das Ein-
und/oder Austreten des Zuges in den Rahmen bzw. aus dem Rahmen besonders
vorteilhaft gestaltet ist.
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Diese
Aufgabe wird durch den in Anspruch 1 wiedergegebenen Fahrradrahmen
gelöst.
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Der
erfindungsgemäße Fahrradrahmen weist
zumindest eine Durchbrechung für
zumindest einen, zumindest teilweise innerhalb des Rahmens verlaufenden
Zug auf, der in Längsrichtung
eines Rahmenrohres durch die Durchbrechung in dieses geführt ist.
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Hiermit
ist der weit verbreitete Fall gemeint, dass die Durchbrechung so
angeordnet ist, dass der Zug in dasjenige Rohr (durch die Durchbrechung
in diesem Rohr) in den Rahmen tritt, in dessen Längsrichtung er zumindest im
Wesentlichen unmittelbar nach dem Durchtritt verläuft. (Eine
andere, hier zunächst
nicht interessierende Konstellation liegt beispielsweise vor, wenn
der Zug das Steuerrohr von vorne durchbricht, dieses durchquert,
um anschließend
im Unter – oder
Oberrohr weiter zu verlaufen. In diesem Fall liegt keine Durchbrechung
für einen
Zug vor, der in Längsrichtung
in das Rahmenrohr geführt ist,
sondern für
einen quer zur Längsrichtung
in das Rahmenrohr geführten
Zug.)
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Das
Rohr, durch das der Zug tritt, weist eine Einbuchtung auf, mit einer
Wandung die zu der Längsrichtung
des Rohres um einen Winkel in Richtung des Rohrinneren geneigt ist
und die Durchbrechung für
den Zug ist in dieser Wandung angeordnet.
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Es
hat sich gezeigt, dass sich hierdurch auf überraschend einfache Weise
ein besonders vorteilhafter Zugdurchtritt ergibt. Denn hierdurch
wird es zum einen ermöglicht,
dass der Zug das Rohr in einem flachen Winkel zu der Längserstreckung
des Rohres durchtritt. Daher verläuft er sehr krümmungsarm
und damit mit geringer in dem Zug auftretender Reibung. Dies gilt
jedenfalls dann, wenn es sich um einen Bowdenzug handelt. Ein weiterer
Vorteil dieses flachen Durchtritts des Zuges, der auch bei Hydraulikleitungen
zum Tragen kommt ist, dass der Zug außerhalb des Rohres in der Nähe des Durchtritts
bereits nahe an dem Rohr verläuft.
Er steht also nicht vom Rahmen ab, was unter anderem die Gefahr
minimiert, dass sich etwa Äste
in dem Zug verfangen und diesen beschädigen. Zudem ist die Montage
des Zuges erleichtert. Trotzdem kann die Durchbrechung, durch die
der Zug tritt, zumindest nahezu kreisrund und daher klein sein,
da der Zug durch eine Wandung tritt, die relativ steil zu seinem
zumindest weitgehend ungekrümmten
Verlauf in dem Rohr ausgerichtet ist. Es ist also nicht erforderlich,
Langlöcher von
erheblicher Länge
vorzusehen, wie sie üblicherweise
erforderlich sind, wenn der Zug in einem flachen Winkel durch das
Rohr treten soll. Die mit den Langlöchern auftretenden Nachteile
wie die Schwächung
des Rohrs, insbesondere durch das Entstehen von Belastungsspitzen
an den Enden der Langlöcher und
das Eintreten von Schmutz und Wasser werden verrnieden oder zumindest
verringert. Auch sind keine Anbauteile erforderlich, die über den
Rohrumfang herausstehen und somit eine Angriffsfläche für Verschmutzung
und Beschädigung
bilden. Dies führt auch
zu einer klaren Silhouette des Rahmens, was dem optischen Eindruck
zugute kommt.
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Die
mindestens eine Durchbrechung des erfindungsgemäßen Fahrradrahmens eignet sich
unter anderem aufgrund der erleichterten Montage auch zur Durchführung von
elektronischen Leitungen, beispielsweise zur Übertragung von Signalen an
Schaltungskomponenten bei elektronischen Schaltungen.
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Um
zu erreichen, dass die Wandung möglichst
steil zu der Längserstreckung
des Rohres verläuft,
ist die Einbuchtung bevorzugt so angeordnet, dass eine Dimension
der Wandung, (vorzugsweise ihre Breite) zumindest nahezu senkrecht
zur Längserstreckung
des Rohres verläuft.
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Das
Rohr ist im Bereich der Einbuchtung bevorzugt -abgesehen von der
oder den Durchbrechungen für
den Zug oder die Züge-
nicht unterbrochen. Das Rohr weist also lediglich eine „Beule” auf.
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Vorzugsweise
beträgt
der Winkel zwischen der Wandung, die die mindestens eine Durchbrechung
aufweist und der Längserstreckung
des Rohres zwischen 15 und 80 Grad.
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Es
ist denkbar, lediglich Durchbrechungen für einen einzigen in dem Rahmen
verlaufenden Zug vorzusehen. In der bevorzugten Ausführungsform sind
Durchbrechungen für
mindestens zwei innerhalb des Rahmens verlaufende Züge vorgesehen.
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Weiter
ist bevorzugt, wenn für
jeden Zug eine eigene Durchbrechung vorgesehen ist. Es ist jedoch auch
denkbar, eine einzige Durchbrechung, beispielsweise ein Langloch,
für mehrere
Züge vorzusehen.
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Es
ist denkbar, für
jede Durchbrechung eine eigene Einbuchtung vorzusehen. In der bevorzugten Ausführungsform
ist eine einzige Einbuchtung für mindestens
zwei Durchbrechungen vorgesehen. Es weist also eine einzige Einbuchtung
eine Wandung auf, durch die mehrere Züge treten. Hierdurch verringert
sich der Fertigungsaufwand. Zudem kann, je nach Fertigungsart, die
Materialbelastung bei der Herstellung einer größeren Einbuchtung geringer ausfallen,
als bei mehreren kleinen Einbuchtungen gleicher Tiefe.
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Es
ist weiterhin denkbar, sowohl für
die Eintrittsdurchbrechungen des oder der Züge in den Rahmen (also in der
Nähe des
Lenkers), als auch für
die Austrittsdurchbrechungen des oder der Züge aus dem Rahmen eine oder
mehrere Einbuchtungen vorzusehen. In der bevorzugten Ausführungsform
ist lediglich für
die Austrittsdurchbrechungen der Züge eine Einbuchtung vorgesehen.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist die Einbuchtung in dem Unterrohr und weiter bevorzugt in der
Nähe des
Tretlagerrohrs vorgesehen. Mit dem Ausdruck: ”in der Nähe des Tretlagerrohrs” ist gemeint,
dass die Einbuchtung näher
an dem Tretlagerrohr als an dem Steuerrohr angeordnet ist. Die Vorzüge der Erfindung
kommen an dieser Stelle besonders gut zur Geltung: Denn hier treten
die Züge
meist ohnehin in einem geringen Abstand zueinander durch den Rahmen.
Daher kann ohne eine Änderung des
Zugverlaufs an dieser Stelle eine einzige Einbuch tung für mindestens
zwei Züge
vorgesehen sein. Überaschenderweise
hat sich gezeigt, dass dieser hoch belastete Bereich des Rahmens
durch die Einbuchtung nicht oder nicht erheblich geschwächt wird.
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Vorzugsweise
hat die Einbuchtung einen viereckigen Umriss. Besonders bevorzugt
ist dieser Umriss zumindest nahezu quadratisch.
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Die
Einbuchtung ist bevorzugt so tief und breit, wie es erforderlich
ist, damit die Durchtrittswandung die Durchbrechungen für die Züge vollständig aufnehmen
kann.
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Die
Form der dem Rohräußeren zugewandte Seite
der Wandung entspricht bevorzugt der Form des Rohres, so dass die
Wandung bündig
mit dem Rohr abschließt.
In der bevorzugten Ausführungsform
weist das Rohr einen kreisförmigen
Querschnitt auf und diese Seite ist daher kreissegmentförmig. Die dem
Rohrinneren zugewandte Seite der Wandung kann gerade sein. Es ist
jedoch denkbar, diese Seite parallel zu der dem Rohräußeren zugewandet
Seite, bei einem runden Rohr also ebenfalls kreissegmentförmig vorzusehen.
Hierdurch ergibt sich eine gleich bleibende Tiefe der Wandung. Die
Einbuchtung hat in diesem Falle einen gewölbten Boden. Sie kann, insbesondere
wenn sie zwei oder mehr nebeneinander angeordnete Durchbrechungen
aufweist und daher relativ breit ist, weniger tief sein, als bei
gerader Innenseite der Wandung.
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Vorzugsweise
nimmt die Tiefe der Einbuchtung mit zunehmender Nähe zum Tretlagerrohr
ab. In der besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Einbuchtung
keilförmig.
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In
der weiter bevorzugten Ausführungsform grenzt
die Einbuchtung an das Tretlagerrohr an. Hierdurch ist ein möglichst
langer Zugverlauf im Inneren des Rohres gewährleistet. Zudem können sich
günstige
Fertigungsbedingungen dadurch ergeben, dass die Einbuchtung am Rohrende
angeordnet ist. Auch kann sich die Kontaktfläche zwischen dem Tretlagerrohrrohr
und dem Unterrohr vergrößern, was
zu einer erhöhten
Festigkeit der Verbindung führen
kann.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist zumindest eine Durchbrechung nicht für einen in Längsrichtung
in ein Rahmenrohr eingeführten
Zug vorgesehen, sondern für
einen Zug, der das Steuerrohr, quer zu dessen Längserstreckung durchbricht.
Position, Form und Größe von Steuerrohr
und Gabelschaft sind in dieser Ausführungsform so aufeinander abgestimmt,
dass zwischen ihnen genug Platz für den Zug verbleibt, der in
dieser Ausführungsform
in dem Steuerrohr an dem Gabelschaft vorbei in das Unterrohr verläuft. Bevorzugt
liegt der Durchbruch des Zuges im Steuerrohr von vorne auf den Rahmen blickend
vor der dicksten Stelle des Steuerrohrs. Weiter bevorzugt sind keinerlei
Anbauteile und keine Verformungen vorgesehen, die den Zweck haben, die
Führung
des Zuges im Bereich des Steuerrohres zu optimieren. Der derartige
Fahrradrahmen weist eine optisch besonders ansprechende und gewichtsoptimierte
Zugführung
auf.
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In
einer Ausführungsform
weist der Fahrradrahmen mindestens einen Zug mit einer Kombination aus
einem Drahtseil und einer in Verlaufsrichtung stabilen Hülle auf,
der in dem Rahmen ohne Hülle
verläuft.
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Es
ist denkbar, die Durchtrittswandung der Einbuchtung aufgrund ihrer
Steilheit bezogen auf den wünschenswerten
Zugverlauf als Gegenlager für
die Bowdenzughülle
zu nutzen.
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Die
Erfindung soll nun an Hand der schematischen Zeichnungen näher erläutert werden.
Es zeigen:
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1 einen
Ausschnitt einer Ansicht von unten auf einen erfindungsgemäßen Fahrradrahmen mit
aus dem Unterrohr austretenden Zügen;
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2 eine
Ansicht wie in 1 ohne Züge;
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3 einen
Ausschnitt einer Ansicht von vorne auf einen erfindungsgemäßen Fahrradrahmen mit
in das Steuerrohr eintretenden Zügen;
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4 eine
Ansicht wie 3 ohne Züge;
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5 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrradrahmens mit in das
Steuerrohr eintretenden und aus dem Unterrohr austretenden Zügen;
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6 ein
Ausschnitt einer Ansicht von unten auf einen erfindungsgemäßen Fahrradrahmen
mit in das Steuerrohr ein- und aus dem Unterrohr austretenden Zügen;
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7 eine seitliche Querschnittsdarstellung der
Einbuchtung an der Austrittsstelle der Züge aus dem Unterrohr in vergrößerter Darstellung.
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Der
als Ganzes mit 100 bezeichnete erfindungsgemäße Fahrradrahmen
weist Durchbrechungen 5, 5', 8, 8' für zwei im
Unterrohr verlaufende Züge 1, 1' auf. Wie insbesondere
aus den 1 und 2 ersichtlich,
treten diese Züge 1, 1' in der Nähe des Tretlagerrohrs 3 durch
Durchbrechungen 5, 5' einer Wandung 6 aus dem
Unterrohr 2a aus. Die Wandung 6 wird durch eine
Einbuchtung 4 gebildet, welche zu diesem Zwecke angrenzend
an das Tretlagerrohr 3 im Unterrohr 2a angeordnet
ist. Die Einbuchtung 4 hat einen etwa quadratischen Umriss.
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Wie
insbesondere 7 zeigt, beträgt der Winkel α, den die
Wandung 6 im seitlichen Querschnitt betrachtet mit der
Längserstreckung
l des Unterrohres 2a einschließt, mehr als 45°. Hierdurch
treffen die Züge 1, 1' relativ steil
auf die Wandung 6, weshalb die Durchbrechungen 5, 5' relativ klein (rund)
sein können.
Wie insbesondere 2 zeigt, verläuft die
Breite b der Wandung 6 zudem senkrecht zur Längserstreckung
l des Unterrohrs 2a. Auch dies trägt dazu bei, dass die Züge 1, 1' relativ steil
auf die Wandung 6 treffen.
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Insbesondere 7 zeigt, dass die Tiefe t der Einbuchtung 4 ihren
größten Wert
am Fuße
der Wandung 6 erreicht und in Richtung des Tretlagerrohrs 3 (bei 7 links) bis auf nahezu Null abnimmt. Die
Tiefe t der Einbuchtung 4 ist daher an den Verlauf und
die Dicke der Züge 1, 1' angepasst und
nicht größer als
nötig.
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Wie
insbesondere 3 zeigt, sind Durchbrechungen 8, 8' vorgesehen,
für den
Eintritt der Züge 1, 1' in das Steuerrohr 7.
Die Steuerrohrdurchbrechungen 8, 8' sind geringfügig vor der dicksten Stelle
des Steuerrohres angeordnet. Der Innendurchmesser des Steuerrohres 7 ist
um mindestens die doppelte Dicke der Züge 1, 1', die diese
innerhalb des Steuerrohres 7 aufweisen, dicker als der
Außendurchmesser
des Gabelschaftes. Die Steuerrohrdurchbrechungen 8, 8' liegen in einer
gedachten Verlängerung
des Unterrohres 2a. An den Steuerrohrdurchbrechungen 8, 8' befinden sich
keine speziell der Zugführung
dienenden Ausbeulungen oder Einbeulungen des Rahmens oder Anbauteile.
Die Züge 1, 1' verlaufen von
oben auf den Rahmen 100 blickend schon im Steuerrohr 7 zumindest
weitgehend parallel zu dem Unterrohr 2a. Die Züge 1, 1' verlaufen im
Steuerrohr 7 von vorne auf den Rahmen blickend möglichst
weit außen,
tragen also in dem Steuerrohr 7 an keiner Stelle um wesentlich
mehr als ihrem Durchmesser auf. Die Züge 1, 1' verlaufen zumindest im
Wesentlichen ohne Krümmung
durch das Steuerrohr 7 in das Unterrohr 2a und
weisen auch bei ihrem Austritt aus dem Unterrohr 2a zumindest
keine wesentliche Krümmung
auf. Jeder Zug 1, 1' durchtritt den
Rahmen beim Ein – und
Austreten durch eine eigenen Durchbrechung 5, 5', 8, 8'.
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- 100
- Fahrradrahmen
- 1,
1'
- Zug
- 2
- Rahmenrohr
- 2a
- Unterrohr
- 3
- Tretlagerrohr
- 4
- Einbuchtung
- 5,
5'
- Durchbrechung
- 6
- Wandung
- 7
- Steuerrohr
- 8,
8'
- Steuerrohrdurchbrechung
- t
- Tiefe
der Einbuchtung
- b
- Breite
der Wandung
- l
- Längserstreckung
des Unterrohrs
- α
- Winkel