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Die Erfindung betrifft ein Schwenklager gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung.
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Schwenklager (Radträger) für insbesondere die Vorderachse eines Kraftfahrzeugs sind in den unterschiedlichsten Ausführungen bekannt. Sie bestehen im Wesentlichen aus einem Grundkörper mit einer Anbindungsstelle für ein Radlager und mit Anbindungsstellen für weitere Anbauteile, wie einen oder mehrere Lenker, ein Führungsgelenk, einen Bremssattel einer Radbremse und einen Stoßdämpfer. So beschreibt die
DE 10 2010 023 231 A1 ein einstückig aus einem Leichtmetall- oder Stahlwerkstoff gegossenes Schwenklager bzw. einen Radträger für eine gelenkte Vorderachse. Das Schwenklager weist einen Grundkörper mit einer Vielzahl von Anbindungsstellen für Anbauteile auf. Weiter ist es aus dieser Druckschrift bekannt, am einstückig gegossen Schwenklager Aushöhlungen bzw. Ausnehmungen bzw. Freimachungen oder dergleichen vorzusehen, die während des Gießprozesses vorzugsweise einseitig unter Verwendung eines beweglichen Kerns und/oder Konturteils bzw. Schiebers eingebracht sind, so dass eine Versteifungswand erhalten bleibt. Durch besagte Aushöhlungen wird eine Materialeinsparung einhergehend mit einer Gewichtsreduktion erreicht. Weitere Schwenklager bzw. Radträger sind überdies aus der
DE 198 41 811 A1 ,
DE 199 37 336 A1 ,
DE 199 23 694 A1 ,
US 2006 / 0 110 213 A1 ,
WO 2013/ 15 3308 A1 ,
GB 2 299 556 A ,
JP H05- 161 911 A ,
US 612 304 S und
EP 1 314 630 A2 bekannt.
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Eine für diesen Gegenstand gattungsbildende Schrift ist die
WO 2013/ 153 308 A1 , welche ein Schwenklager für ein Kraftfahrzeug offenbart, mit einem Grundkörper, mit einer im Grundkörper ausgebildeten Öffnung zur Aufnahme eines Radlagers, mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten ersten, oberen und zweiten, unteren Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper, mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten dritten Anbindungsstelle, welche über eine Dämpfer-Aufnahmehülse zur Anbindung eines Stoßdämpfers an den Grundkörper verfügt, und mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten vierten Anbindungsstelle zur Anbindung eines Lenkers an den Grundkörper, wobei zumindest eine der Anbindungsstellen eine mehrschnittige Anbindung an den Grundkörper mittels mehrerer Tragstreben aufweist, wobei die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle zur Anbindung des Bremssattels der Radbremse jeweils eine zweischnittige Anbindung mittels je einer oberen und einer unteren Tragstrebe aufweisen, wobei die Anbindungsstellen jeweils zumindest in Kombination mit der zugeordneten oberen und unteren Tragstrebe ein eine Durchbrechung aufweisendes offenes oder teilweise offenes, vertikales Schubfeld ausbilden, und wobei die untere Tragstrebe der ersten, oberen Anbindungsstelle und die obere Tragstrebe der zweiten, unteren Anbindungsstelle im Hinblick auf die Öffnung für das Radlager im Grundkörper einen symmetrischen Versteifungs-Bogen ausbilden, welcher tangential in die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle einläuft.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein im Hinblick auf den Stand der Technik alternatives Schwenklager zu schaffen, welches bei weiter minimiertem Materialbedarf und demgemäß minimiertem Gewicht die erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften aufweist.
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Ausgehend von einem Schwenklager für ein Kraftfahrzeug, mit einem Grundkörper, mit einer im Grundkörper ausgebildeten Öffnung zur Aufnahme eines Radlagers, mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten ersten, oberen und zweiten, unteren Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper, mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten dritten Anbindungsstelle, welche über eine Dämpfer-Aufnahmehülse zur Anbindung eines Stoßdämpfers an den Grundkörper verfügt, und mit einer integral mit dem Grundkörper ausgebildeten vierten Anbindungsstelle zur Anbindung eines Lenkers an den Grundkörper, wobei zumindest eine der Anbindungsstellen eine mehrschnittige Anbindung an den Grundkörper mittels mehrerer Tragstreben aufweist, wobei die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle zur Anbindung des Bremssattels der Radbremse jeweils eine zweischnittige Anbindung mittels je einer oberen und einer unteren Tragstrebe aufweisen, wobei die Anbindungsstellen jeweils zumindest in Kombination mit der zugeordneten oberen und unteren Tragstrebe ein eine Durchbrechung aufweisendes offenes oder teilweise offenes, vertikales Schubfeld ausbilden, und wobei die untere Tragstrebe der ersten, oberen Anbindungsstelle und die obere Tragstrebe der zweiten, unteren Anbindungsstelle im Hinblick auf die Öffnung für das Radlager im Grundkörper einen symmetrischen Versteifungs-Bogen ausbilden, welcher tangential in die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle einläuft, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass der Versteifungs-Bogen tangential in einen die Öffnung für das Radlager begrenzenden Verstärkungsflansch einläuft.
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Durch die mehrschnittige Anbindung zumindest einer der Anbindungsstellen ist bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften des Schwenklagers vorteilhaft eine Verringerung des Materials und demgemäß des Gewichts desselben zu verzeichnen. Dadurch, dass die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle zur Anbindung des Bremssattels der Radbremse jeweils eine zweischnittige Anbindung mittels je einer oberen und einer unteren Tragstrebe aufweisen, ist vorteilhaft der Materialbedarf im Bereich dieser Anbindungsstellen auf ein Minimum reduzierbar. Die Tragstreben liegen dabei optimalerweise im Kraftfluss des Schwenklagers. Durch Wahl des Breiten-Höhen-Verhältnisses (b : h) der Tragstreben der Brems-Anbindung ist die Steifigkeit derselben variabel einstellbar. Bevorzugt ist besagtes Breiten-Höhen-Verhältnis in einem Bereich zwischen 1:1 und 1:3 gewählt. Dadurch, dass die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle jeweils zumindest in Kombination mit der zugeordneten oberen und unteren Tragstrebe ein eine Durchbrechung aufweisendes offenes oder teilweise offenes, vertikales Schubfeld ausbilden, ist eine weitere Möglichkeit der Einstellung einer definierten Biegesteifigkeit dieser Anbindungsstellen geschaffen. Eine maximale Biegesteifigkeit ist erzielbar, wenn ein geschlossenes Schubfeld ausgebildet ist. Dadurch, dass die untere Tragstrebe der ersten, oberen Anbindungsstelle und die obere Tragstrebe der zweiten, unteren Anbindungsstelle im Hinblick auf die Öffnung für das Radlager im Grundkörper einen symmetrischen Versteifungs-Bogen ausbilden, ist der Kraftfluss von den Brems-Anbindungen in den Grundkörper weiter verbessert. Dabei können die Tragstreben voneinander getrennt ausgebildet sein, wobei diese dann in Verlängerung ihrer Anschlussenden an den Grundkörper besagten Versteifungs-Bogen ausbilden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass deren grundkörperseitige Anschlussenden ineinander übergehen, wodurch der Kraftfluss noch weiter verbessert ist. Dadurch, dass dabei der Versteifungs-Bogen tangential in einen die Öffnung für das Radlager begrenzenden Verstärkungsflansch und in die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle einläuft, ist das Schwenklager im Hinblick auf den Kraftfluss weiter optimiert.
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In Fortbildung der Erfindung können die Tragstreben im Querschnitt T- oder L-förmig ausgebildet sein, wodurch vorteilhaft ein gewünschtes Biegewiderstandsmoment in vorzugsweise einer Hauptrichtung und einer oder mehrerer Nebenrichtungen zur Aufnahme der Bremsbelastung erzielbar ist.
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Um den Materialbedarf des Schwenklagers bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften desselben weiter zu minimieren, ist im Bereich der dritten Anbindungsstelle mit der Dämpfer-Aufnahmehülse ebenfalls eine zweischnittige Anbindung an den Grundkörper vorgesehen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist des Weiteren vorgesehen, dass die aus der zweischnittigen Anbindung resultierenden zwei Tragstreben der dritten Anbindungsstelle integral eine erste und eine zweite Verstärkungs-Rippe aufweisen bzw. dass besagte Verstärkungs-Rippen in den Tragstreben ausgebildet sind. Dabei erstrecken sich die Verstärkungs-Rippen ausgehend vom die Öffnung für das Radlager begrenzenden Verstärkungsflansch bis hin zur Dämpfer-Aufnahmehülse, wo sie dann bogenförmig ineinander münden.
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Wie die Erfindung weiter vorsieht, beschreiben der erste Versteifungs-Bogen und/oder die erste und/oder zweite Versteifungs-Rippe bevorzugt eine ellipsoide, kreisförmige oder parabolische Kontur, wodurch ein optimaler Kraftfluss gewährleistet ist.
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Um den Materialbedarf des Schwenklagers bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften desselben noch weiter zu minimieren, ist im Bereich der vierten Anbindungsstelle ebenfalls eine zweischnittige Anbindung derselben an den Grundkörper vorgesehen.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Es zeigen:
- 1 ein erfindungsgemäß ausgebildetes vorderes, linkes Schwenklager eines Kraftfahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht von Fahrzeug-außen, mit einem Grundkörper, der eine Öffnung zur Aufnahme eines Radlagers aufweist, sowie mit Anbindungsstellen für Anbauteile an den Grundkörper,
- 2 eine erste Ausgestaltungsvariante einer ersten, oberen Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper gemäß der Einzelheit „Z“ nach 1,
- 3 eine erste Ausgestaltungsvariante einer zweiten, unteren Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper gemäß der Einzelheit „Z“ nach 1,
- 4 eine zweite Ausgestaltungsvariante der ersten, oberen Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper gemäß der Einzelheit „Z“ nach 1,
- 5 eine zweite Ausgestaltungsvariante der zweiten, unteren Anbindungsstelle zur Anbindung eines Bremssattels einer Radbremse an den Grundkörper gemäß der Einzelheit „Z“ nach 1,
- 6 die Einzelheit „Z“ nach 1 mit der schematischen Darstellung einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung,
- 7 die Einzelheit „Y“ nach 1 mit einer dritten Anbindungsstelle, welche eine Dämpfer-Aufnahmehülse zur Anbindung eines Stoßdämpfers an den Grundkörper aufweist,
- 8 ein nach Fahrzeug-hinten (+x-Richtung) weisender Abschnitt der dritten Anbindungsstelle nach 7 in einer Detailansicht,
- 9 die Einzelheit „X“ nach 1 mit einer vierten Anbindungsstelle zur Anbindung eines Lenkers an den Grundkörper,
- 10 eine Unteransicht der vierten Anbindungsstelle nach 9, und
- 11 beispielgebend geeignete Querschnitte von die vierte Anbindungsstelle an den Grundkörper anschließenden Tragstreben.
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „-x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „-y“, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z“, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „-z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Das erfindungsgemäße Schwenklager kann auch als Radträger bezeichnet werden.
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1 zeigt zunächst ein einstückig aus einem Leichtmetall- oder Stahlwerkstoff gegossenes Schwenklager 1 für eine gelenkte Vorderachse eines nicht zeichnerisch dargestellten Kraftfahrzeugs in Einbaulage im Kraftfahrzeug. Es handelt sich um ein vorderes linkes Schwenklager 1, wobei der Blick auf die vom Kraftfahrzeug abgewandte Seite des Schwenklagers 1 fällt. Das Schwenklager 1 weist einen Grundkörper 2 mit einer in demselben ausgebildeten zentralen sowie rotationssymmetrischen Öffnung 3 mit einem dieselbe begrenzenden Verstärkungsflansch 4.
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Das Schwenklager 1 weist des Weiteren eine integral mit dem Grundkörper 2, d. h., in einem Guss ausgebildete erste, obere und zweite, untere z.B. butzenförmig ausgebildete Anbindungsstelle 5, 6 zur Anbindung eines Bremssattels einer nicht zeichnerisch dargestellten Radbremse an den Grundkörper 2, eine integral mit dem Grundkörper 2 ausgebildete dritte, obere Anbindungsstelle 7, welche über eine Dämpfer-Aufnahmehülse 8 zur Anbindung eines nicht zeichnerisch dargestellten Stoßdämpfers an den Grundkörper 2 verfügt, sowie eine integral mit dem Grundkörper 2 ausgebildete vierte, beispielsweise ebenfalls butzenförmige Anbindungsstelle 9 zur Anbindung eines nicht zeichnerisch dargestellten unteren Lenkers an den Grundkörper 2 auf. Darüber hinaus weist das Schwenklager 1 noch einen nach Fahrzeug-hinten (+x-Richtung) weisenden und integral mit dem Grundkörper 2 ausgebildeten Lenkhebelarm 10 mit einer fünften, beispielsweise ebenfalls butzenförmigen Anbindungsstelle 11 für einen nicht zeichnerisch dargestellten Lenker, insbesondere eine Spurstange auf.
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Gemäß der Erfindung weist zumindest eine der Anbindungsstellen 5, 6, 7, 9, 11, entsprechend 1 beispielgebend die Anbindungsstellen 5, 6, 7 und 9, jeweils eine mehrschnittige Anbindung, vorliegend eine zweischnittige Anbindung an den Grundkörper 2 mittels jeweils zweier Tragstreben 12, 13; 14, 15; 16, 17; 18, 19 auf. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagte zweischnittige Anbindungen mit je zwei Tragstreben 12, 13; 14, 15; 16, 17; 18, 19, sondern erfasst auch eine oder mehrere mehrschnittige Anbindungen mit mehr als zwei Tragstreben 12, 13, ...; 14, 15, ...; 16, 17, ...; 18, 19, ... (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Die erste, obere und dritte, untere Anbindungsstelle 4, 5 sind dazu fahrzeugfrontseitig (-x-Richtung) des Grundkörper 2 angeordnet. Vorliegend ist die erste, obere Anbindungsstelle 4 mittels einer oberen Tragstrebe 12 mittelbar über eine erste (16) von besagten zwei Tragstreben 16, 17 der dritten Anbindungsstelle 7, welche über die Dämpfer-Aufnahmehülse 8 zur Anbindung des nicht zeichnerisch dargestellten Stoßdämpfers an den Grundkörper 2 verfügt, und mittels einer unteren Tragstrebe 13 unmittelbar an den Grundkörper 2 angeschlossen. Die zweite, untere Anbindungsstelle 6 ist demgegenüber mittels einer oberen Tragstrebe 14 unmittelbar und mittels einer unteren Tragstrebe 15 mittelbar über eine erste (18) von besagten zwei Tragstreben 18, 19 der vierten Anbindungsstelle 9 zur Anbindung eines Lenkers an den Grundkörper 2 angeschlossen.
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Die Tragstreben 12, 13; 14, 15 der Brems-Anbindung liegen dabei optimalerweise im Kraftfluss des Schwenklagers 1. Durch Wahl des Breiten-Höhen-Verhältnisses „b : h“ (vgl. z.B. 3) der Tragstreben 12, 13; 14, 15 der Brems-Anbindung ist die Steifigkeit derselben variabel einstellbar. Bevorzug ist besagtes Breiten-Höhen-Verhältnis in einem Bereich zwischen 1 : 1 und 1 : 3 gewählt.
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Gemäß den 1 bis 3 umschließen die besagten Anbindungsstellen 5, 6 zur Anbindung des Bremssattels der Radbremse jeweils zumindest in Kombination mit der zugeordneten oberen und unteren Tragstrebe 12, 13; 14, 15, vorliegend zusätzlich noch in Kombination mit den vorerwähnten Tragstreben 16 bzw. 18 sowie mit dem Grundkörper 2 eine fensterartige Durchbrechung. Diese bildet mit der dieselbe umgebenden Struktur ein offenes (oben) oder teilweise offenes (unten), vertikales Schubfeld 20, 21 aus.
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Unter einem Schubfeld versteht der Fachmann im Allgemeinen eine kraftaufnehmende, umlaufende Rahmenstruktur, welche mittels Blechfelder ausgefacht ist. Die Kraftaufteilung erfolgt dabei derart, dass die Rahmenstruktur Längskräfte und das Blech Schubkräfte aufnehmen.
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Bei dem Schubfeld 20 handelt es sich um eine sogenanntes offenes Schubfeld. Auf besagte Ausfachung wurde verzichtet. Demgegenüber ist das untere Schubfeld 21 teilweise offen ausgebildet, vorliegend durch eine Durchbrechung sowie einen ausgehend von der Tragstrebe 18 in besagtes untere Schubfeld 21 teilweise hineinreichenden lappenartigen Steg 22 gebildet, welcher seinerseits eine geringere Materialstärke als die Tragstrebe 18 aufweist.
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Wie insbesondere den 2 und 3 zu entnehmen ist, können die Tragstreben 12, 13; 14, 15 einen L-förmigen oder T-förmigen Querschnitt 23, 24 aufweisen. Zur besseren Verdeutlichung wurden gemäß 2 in die untere Tragstrebe 12 der ersten, oberen Anbindungsstelle 5 ein L-förmiger Querschnitt 26 und gemäß 3 in die untere Tragstrebe 13 der zweiten, unteren Anbindungsstelle 6 ein T-förmiger Querschnitt 27 schematisch dargestellt. Hierdurch ist je Tragstrebe 12, 13; 14, 15 ein gewünschtes Biegewiderstandsmoment in vorzugsweise einer Hauptrichtung und einer oder mehrerer Nebenrichtungen zur Aufnahme der Bremsbelastung erzielbar bzw. einstellbar.
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Wie den 4 und 5 zu entnehmen ist, können alternativ die Tragstreben 12, 13; 14, 15 in Kombination mit den vorerwähnten Tragstreben 16 bzw. 18 sowie mit dem Grundkörper 2 auch ein geschlossenes, vertikales Schubfeld 25 bzw. 26 umschließen, woraus eine maximale Biegesteifigkeit der Anbindung der Anbindungsstellen 5 und 6 an den Grundkörper 2 resultiert.
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Wie den 1 und 6 noch zu entnehmen ist, bilden die untere Tragstrebe 13 der ersten, oberen Anbindungsstelle 5 und die obere Tragstrebe 14 der zweiten, unteren Anbindungsstelle 6 im Hinblick auf die Öffnung 3 zur Aufnahme des Radlagers im Grundkörper 2 einen hier mittels einer gestrichelten Konturlinie gekennzeichneten ersten Versteifungs-Bogen 27 aus. Hierdurch ist der Kraftfluss von den Brems-Anbindungen respektive den Anbindungsstellen 5 und 6 in den Grundkörper 2 weiter verbessert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die betreffenden Tragstreben 13 und 14 voneinander getrennt ausgebildet, indem diese sozusagen in Verlängerung ihrer Anschlussenden an den Grundkörper 2 besagten ersten Versteifungs-Bogen 27 ausbilden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass deren grundkörperseitige Anschlussenden ineinander übergehen, wodurch der Kraftfluss noch weiter verbessert ist (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Vorteilhafterweise läuft dabei der erste Versteifungs-Bogen 27 tangential bzw. nahezu tangential in den die Öffnung 3 zur Aufnahme des Radlagers begrenzenden Verstärkungsflansch 4 sowie in die erste, obere und zweite, untere Anbindungsstelle 5, 6 ein, wodurch das Schwenklager 1 im Hinblick auf den Kraftfluss weiter optimiert ist (vgl. insbes. 6). Wie insbesondere der 6 noch zu entnehmen ist, beschreibt der erste Versteifungs-Bogen 27 dabei eine kreisförmige Kontur. Demgegenüber kann der erste Versteifungs-Bogen 27 beispielsweise auch eine ellipsoide oder parabolische Kontur beschreiben, welches somit durch die Erfindung mit erfasst ist (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Um den Materialbedarf des Schwenklagers 1 bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften desselben weiter zu minimieren, ist, wie oben bereits ausgeführt, im Bereich der dritten Anbindungsstelle 7 mit der Dämpfer-Aufnahmehülse 8 ebenfalls eine zweischnittige Anbindung an den Grundkörper 2 vorgesehen. Die aus der zweischnittigen Anbindung resultierenden zwei Tragstreben 16, 17 der dritten Anbindungsstelle 7 erstrecken sich gemäß 7 von der Öffnung 3 zur Aufnahme des Radlagers bis zur Dämpfer-Aufnahmehülse 8. Die Tragstreben 16, 17 weisen integral eine erste und eine zweite Verstärkungs-Rippe 28, 29 auf. Dabei erstrecken sich die Verstärkungs-Rippen 28, 29 ausgehend vom die Öffnung 3 für das Radlager begrenzenden Verstärkungsflansch 4 bis hin zur Dämpfer-Aufnahmehülse 8, wo sie dann bogenförmig ineinander münden. Der Verlauf der Verstärkungs-Rippen 28, 29 ist der besseren Übersichtlichkeit halber in 7 mittels einer gestrichelten Konturlinie herausgestellt. Optional können die öffnungsseitigen Bogeneden der Verstärkungs-Rippen 28, 29 zur Verbesserung des Kraftflusses tangential in den Verstärkungsflansch 4 der Öffnung 3 einlaufen bzw. in demselben enden (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Weiter optional können die Verstärkungs-Rippen 28, 29 über ihre Länge gesehen unstetig (Δt)-dick ausgebildet sein, welches durch die Dickenbezeichnungen t1 bis t3 schematisch angedeutet ist (vgl. 7). Die bogenförmigen Verstärkungs-Rippen 28, 29 können dabei wie vorliegend eine ellipsoide oder eine nicht zeichnerisch dargestellte kreisförmige oder parabolische Kontur beschreiben.
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Unter Berücksichtigung weiterer Material- und Gewichtseinsparungen ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in dem von den Verstärkungs-Rippen 28, 29 der Tragstreben 16, 17 und dem Verstärkungsflansch 4 umgebenden Bereich des Schwenklagers 1 eine belastungsgerechte Materialausnehmung mit zwei übereinander angeordneten Durchbrüchen 30, 31 vorgesehen. Die Durchbrüche 30, 31 sind mittels eines weitestgehend horizontal verlaufenden Stegs 32 voneinander separiert (1 und 7).
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In Abhängigkeit der Steifigkeitsanforderungen sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Verstärkungs-Rippen 28, 29 des Weiteren durch einen integral mit denselben bzw. dem Schwenklager 1 ausgebildeten Seitenlappen 33 verstärkt ausgebildet, woraus ein L-profilförmiger Querschnitt 34 der Verstärkungs-Rippe 28, 29 resultiert (vgl. insbes. 8). Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagten L-profilförmigen Querschnitt 34, sondern erfasst auch einen nicht zeichnerisch dargestellten I-, oder J- oder sonstigen geeigneten Profilquerschnitt. In umfangreichen Versuchen zum Anmeldungsgegenstand hat sich eine Breite des besagten Seitenlappens 33 als besonders vorteilhaft erwiesen, die etwa dem 2 bis 3-fachen der Wandstärke desselben entspricht.
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Um den Materialbedarf des Schwenklagers 1 bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften desselben noch weiter zu minimieren, ist, wie oben bereits ausgeführt, gemäß diesem Ausführungsbeispiel für die vierte Anbindungsstelle 9 ebenfalls eine zweischnittige Anbindung an den Grundkörper 2 vorgesehen. Die aus der zweischnittigen Anbindung resultierenden zwei Tragstreben 18, 19 der vierten Anbindungsstelle 9 erstrecken sich gemäß den 9 und 10 von der Öffnung 3 zur Aufnahme des Radlagers respektive von dem die Öffnung 3 begrenzenden Verstärkungsflansch 4 bis zur vierten Anbindungsstelle 9 und liegen optimalerweise im Kraftfluss. Hierbei laufen die öffnungsseitigen Enden der Tragstreben 18, 19 beispielgebend nahezu tangential in den Verstärkungsflansch 4 ein.
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Unter Berücksichtigung weiterer Material- und Gewichtseinsparungen ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ferner in dem von den Tragstreben 18, 19, dem Verstärkungsflansch 4 und der vierten Anbindungsstelle 9 umgebenden Bereich des Schwenklagers 1 eine belastungsgerechte Materialausnehmung in Form eines fensterartigen Durchbruchs 35 vorgesehen.
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Zur Erzielung eines gewünschten Biegewiderstandsmomentes der Tragstreben 18, 19 in vorzugsweise einer Hauptrichtung und einer oder mehrerer Nebenrichtungen zur Aufnahme der Lenkerbelastung können dieselben gemäß 11 einen T-, L-, Z- oder I-profilförmigen Querschnitt oder wie in 10 angedeutet, einen S-profilförmigen Querschnitt 36 aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schwenklager
- 2
- Grundkörper
- 3
- Öffnung
- 4
- Verstärkungsflansch
- 5
- erste Anbindungsstelle
- 6
- zweite Anbindungsstelle
- 7
- dritte Anbindungsstelle
- 8
- Dämpfer-Aufnahmehülse
- 9
- vierte Anbindungsstelle
- 10
- Lenkhebelarm
- 11
- fünfte Anbindungsstelle
- 12
- Tragstrebe (erste Anbindungsstelle 5)
- 13
- Tragstrebe (erste Anbindungsstelle 5)
- 14
- Tragstrebe (zweite Anbindungsstelle 6)
- 15
- Tragstrebe (zweite Anbindungsstelle 6)
- 16
- Tragstrebe (dritte Anbindungsstelle 7)
- 17
- Tragstrebe (dritte Anbindungsstelle 7)
- 18
- Tragstrebe (vierte Anbindungsstelle 9)
- 19
- Tragstrebe (vierte Anbindungsstelle 9)
- 20
- Schubfeld
- 21
- Schubfeld
- 22
- Steg
- 23
- Querschnitt
- 24
- Querschnitt
- 25
- Schubfeld
- 26
- Schubfeld
- 27
- Versteifungs-Bogen
- 28
- erste Verstärkungs-Rippe
- 29
- zweite Verstärkungs-Rippe
- 30
- Durchbruch
- 31
- Durchbruch
- 32
- Steg
- 33
- Seitenlappen
- 34
- Querschnitt
- 35
- Durchbruch
- 35
- Querschnitt
