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Anwendungsgebiet und Stand
der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Zugrohr für
einen Anhänger
sowie einen Anhänger
mit einem solchen Zugrohr.
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Üblicherweise
wird ein Anhänger
mit einem Zugrohr versehen, um ihn mit einer an dem vorstehenden
vorderen Ende des Zugrohrs vorgesehenen Kupplung an ein Zugfahrzeug
anzuhängen.
Das Zugrohr ist dabei an dem Anhänger
bzw. an einem Rahmen des Anhängers
befestigt, üblicherweise
an einem Querträger.
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Die
Höhe der
Kupplung bzw. somit des vorstehenden vorderen Endes des Zugrohrs
ist durch eine übliche
Höhe an
der entsprechenden Stelle des Zugfahrzeugs in etwa vorgegeben, selbst
wenn diese Höhe
im Bereich einiger Zentimeter variiert. Gleichzeitig wird versucht,
beim Anhänger
einen relativ niedrigen Aufbau zu wählen für einen niedrigen Ladungsschwerpunkt.
Ein Zugrohr ist dabei zum einen an einem vorderen Querträger des
Rahmens befestigt, reicht jedoch üblicherweise noch weiter für eine weitere
Befestigung mit dem anderen Ende an einem weiteren Befestigungspunkt
am Rahmen. Dies bewirkt, dass das Zugrohr unter dem volleren Querträger hindurch
läuft und
somit mit dem anderen Ende relativ tief liegt unter dem Rahmen.
Hier sind zum Teil aufwändige
Strebenkonstruktionen vorzusehen für den genannten weiteren Befestigungspunkt.
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Aufgabe und Lösung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Zugrohr
sowie einen damit versehenen Anhänger
zu schaffen, mit denen Probleme des Standes der Technik vermieden
werden können
und insbesondere eine einfache, gebrauchstaugliche und variable
Konstruktion des Zugrohrs sowie seiner Befestigung am Anhänger erreicht werden
kann.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Zugrohr mit den Merkmalen des Anspruchs
1 sowie einen Anhänger
mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Vorteilhafte sowie bevorzugte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche und
werden im Folgenden näher
erläutert.
Der Wortlaut für
Ansprüche
wird durch ausdrückliche
Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Es
ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass das Zugrohr einen Verlauf aufweist, der von einer geraden Form
abweicht bzw. nicht gerade ist, also winklig oder gebogen verläuft und
somit gekröpft
ist. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Zugrohr
mindestens einfach abgewinkelt, um die gekröpfte Form zu erreichen. Dabei
kann es nach unten sozusagen durchgebogen sein bzw. eine Biegung nach
unten aufweisen. Dadurch ist es möglich, dass das Zugrohr mit
dem vorderen Ende die gewünschte Höhe für das Ankuppeln
an das Zugfahrzeug aufweist, dann nach unten verläuft, um
insbesondere unter einem vorderen Querträger des Rahmens hindurchzugehen
oder dahinter wieder durch die Abbiegung die Richtung ändert und
nicht mehr nach unten zeigt, son dern vorteilhaft zumindest horizontal
verläuft
oder sogar leicht nach oben. Dadurch kann es mit seinem anderen
Ende an einem Befestigungspunkt mit dem Rahmen verbunden sein, vorteilhaft mit
einem weiteren Querträger,
der nicht zu tief unter dem Rahmen liegt bzw. sozusagen in der Ebene
des Rahmens. An diesem weiteren Befestigungspunkt am anderen Ende
des Zugrohrs befindet sich vorteilhaft der Hauptangriffspunkt der
Zugkraft.
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Bei
der genannten Abwinkelung können
ein vorderer Abschnitt mit dem vorstehenden vorderen Ende und ein
hinterer Abschnitt einen Winkel zueinander aufweisen, der zwischen
170° und
135° beträgt. Dies
bedeutet also, dass die Abwinkelung nicht besonders groß ist, aber
doch deutlich vorhanden ist. Für
eine solche Winkelbestimmung werden die allgemeinen Längserstreckungen
des Zugrohrs bzw. der einzelnen Abschnitte genommen, insbesondere
deren Mittellängsachsen.
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In
vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die genannten Abschnitte,
also der vordere Abschnitt und/oder der hintere Abschnitt des Zugrohrs, jeweils
im Wesentlichen geradlinig ausgebildet. So können sie sowohl einfacher ausgebildet
sein als auch durch den geraden Verlauf die entstehenden Zugkräfte besonders
gut aufnehmen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, das Zugrohr
in seinem Längsverlauf
sozusagen zweimal abzuwinkeln. Damit kann dann erreicht werden,
dass insbesondere ein hinterer Abschnitt zu dem hinteren Befestigungspunkt
des Zugrohrs am Rahmen wieder über
die Horizontale verläuft
für einen
möglichst
hoch liegenden Befestigungspunkt.
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Es
kann vorgesehen sein, das Zugrohr an seine Zugbelastungen anzupassen
indem es eine sich in seinem Längsverlauf ändernde
Wandstärke aufweist.
Hier kann beispielsweise in einem mittleren Bereich eine dickere
Wandstärke
vorgesehen sein, während
zu den Enden hin dün nere
Wandstärken möglich sind.
Damit kann dann vor allem dem Umstand Rechnung getragen werden,
dass in einem mittleren Bereich die einwirkenden Kräfte am größten sind
entsprechend der Belastungslinie.
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In
nochmaliger weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann ähnlich wie
zuvor mit den Wandstärken
eine Anpassung der Festigkeit des Zugrohrs an seinen Verlauf dadurch
erfolgen, dass sich zusätzlich oder
alternativ zur Wandstärkenänderung
der Querschnitt des Zugrohrs ändert.
Dazu kann insbesondere in einem mittleren Bereich ein vergrößerter Querschnitt
vorgesehen sein, während
sich die Querschnitte zu den Enden hin verjüngen. Dies gilt insbesondere
für das
in der Regel längere
vordere vorstehende Ende, das zum Anhängen an ein Zugfahrzeug dient.
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Eine
solche Querschnittsänderung
des Zugrohrs kann vorteilhaft gleichmäßig sein. Dazu sind insbesondere
gerade Außenflächen des
Zugrohrs vorgesehen. Des weiteren kann dann vorteilhaft eine Wandstärke des
Zugrohrs gleich bleiben. In nochmaliger weiterer Ausgestaltung kann
die Querschnittsänderung
so groß sein,
dass ein Querschnitt zumindest zum vorderen vorstehenden Ende in
etwa halb so groß ist
wie der maximale Querschnitt, der insbesondere im mittleren Bereich
vorliegt.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung des Zugrohrs sieht vor, dass es einen
rechteckigen Querschnitt aufweist. Dabei kann eine Breite gleich
bleiben, insbesondere über
die gesamte Länge
des Zugrohrs. Die Querschnittsänderung
erfolgt durch sich ändernde
Höhe des
Zugrohrs, wodurch vor allem auch neben der Zugkraft den Gewichtskräften Rechnung
getragen wird, die durch Aufliegen der Kupplung am vorderen Ende
an einer entsprechenden Kupplung am Zugfahrzeug auftreten.
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Ein
vorteilhaftes Zugrohr kann also eine Kastenbauweise aufweisen und
aus einzelnen flachen Teilen zusammengebaut sein, vorzugsweise zusammengeschweisst
sein. Besonders vorteilhaft wird dabei pro Seite ein längliches
Teil, also ein Seitenteil, vorgesehen und mit den anderen zum Zugrohr
verbunden. Dabei ist es des weiteren möglich, dass die Deckelteile
auf der Oberseite und der Unterseite des Zugrohrs die anderen Seitenteile überragen.
Eine solche Herstellung erlaubt nahezu beliebige Variationen des
Querschnitts bzw. auch des Verlaufs.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann das Zugrohr
einen durchgängigen
Innenkanal aufweisen. In diesem Innenkanal können Leitungen verlegt sein,
insbesondere elektrische Leitungen und/oder Hydraulik- bzw. Pneumatikleitungen des
Anhängers.
Dadurch sind sie vor Beschädigung geschützt sowie
auch zumindest teilweise vor Witterungseinflüssen. Ein solcher Innenkanal
geht vorteilhaft von fast dem vordersten Ende des Zugrohrs bis zum
hintersten Ende und kann beispielsweise kurz vor diesen Enden befindliche
Zutrittsausnehmungen aufweisen.
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Ein
erfindungsgemäßer Anhänger mit
einem erfindungsgemäßen Zugrohr
kann ein höhenverstellbares
Zugrohr aufweisen. So kann durch Verschwenken des Zugrohrs das vorstehende
vordere Ende mit der Kupplung in der Höhe an eine entsprechende Kupplung
eines Zugfahrzeugs angepasst werden. Ein Verschwenken erfolgt vorteilhaft
durch eine bewegbare bzw. gelenkige Lagerung des Zugrohrs am Anhänger bzw.
am Rahmen des Anhängers.
Eine solche Lagerung kann einerseits eine Schwenkachse in einem
mittleren Bereich des Zugrohrs aufweisen, insbesondere eine horizontale
Schwenkachse. Vorteilhaft jedoch ist, wie zuvor schon für die Zugkraft beschrieben,
eine Schwenkachse am anderen Ende des Zugrohrs vorgesehen, da dann
auch gleichzeitig eine leichtere Befestigung an dem vorbeschriebenen Befestigungspunkt
am Rahmen des Anhängers
erfolgen kann.
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Allgemein
sowie vor allem bei einer Schwenkachse in einem mittleren Bereich
des Zugrohrs ist eine Höhenverstelleinrichtung
für die
Höhenverstellbarkeit
vorgesehen, und zwar vorteilhaft ebenfalls in einem mittleren Bereich
des Zugrohrs. Dadurch kann sozusagen die Höhenver stelleinrichtung von
dem hauptsächlichen
Befestigungspunkt, üblicherweise
am Ende, für
das Angreifen der Zugkraft getrennt werden.
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Eine
genannte Höhenverstelleinrichtung kann
bevorzugt stufenlos ausgebildet sein und einen Verstellbereich für das vorstehende
vordere Ende von 10 cm bis 30 cm aufweisen. Besonders bevorzugt
kann eine Höhenverstelleinrichtung
eine Drehspindel aufweisen, die ortsfest an dem Zugrohr gelagert
ist. Dazu gehört
eine Spindelmutter, die in einem Schlitten gelagert ist, wobei der
Schlitten in einer an dem Zugrohr befestigten Schlittenführung bewegbar ist.
Diese Bewegbarkeit und somit auch die genannte Drehspindel können in
etwa in Längsrichtung
des Zugrohrs sein. Der Schlitten selbst ist an dem Rahmen gelagert
bzw. damit verbunden, insbesondere mit einem vorderen Querträger des
Rahmens oder einem von diesem vorderen Querträger abstehenden Haltegestänge.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Schlittenführung und
die Drehspindel auf der Oberseite des Zugrohrs angeordnet. Die Drehspindel
kann beispielsweise an der Schlittenführung gelagert sein, insbesondere
an einem vorderen und einem hinteren Endbereich der Schlittenführung. Des
weiteren kann sie eine Arretierung aufweisen, mit der sie gegen
selbsttätiges
Verstellen gesichert werden kann. Damit kann erreicht werden, dass
eine einmal vorgenommene Höhenverstellung auch
eingestellt bleibt und sich nicht selbsttätig verstellt beispielsweise
bei dem Auftreten von Vibrationen oder mechanischer Belastung während einer Fahrt.
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Eine
Lagerung des Schlittens an dem Rahmen kann dadurch erfolgen, dass
an beiden Seiten des Zugrohrs Schwenkarme vorgesehen sind, die in etwa
entlang der Längsrichtung
des Zugrohrs schwenkbar gelagert sind bzw. um eine senkrecht zur Längsrichtung
des Zugrohrs stehende Achse schwenken können. Dabei können die
Schwenkarme an einem Haltegestänge
gelagert sein, das unter einem vorderen Querträger des Rahmens befestigt ist und
bis unter das Zugrohr reicht. Die Schwenkarme reichen dann wiederum
nach oben über
das Zugrohr und weisen zwischen sich den Schlitten mit der Spindelmutter
auf. Somit übergreifen
die Schwenkarme sozusagen das Zugrohr von unten nach oben und es ist
eine kompakte Konstruktion möglich.
Der Verlauf der Schwenkarme sollte nicht vertikal sein, sondern insbesondere
in Fahrtrichtung geneigt sein, beispielsweise mit einem Winkel von
etwa 30° bis
60° zur
Vertikalen. Dadurch kann ein Kräfteverlauf
in der Höhenverstelleinrichtung
vorteilhafter ausgestaltet werden und die Höhenverstelleinrichtung kann
sozusagen auch noch etwas von der Zugkraft aufnehmen.
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Eine
Schlittenführung
ist vorteilhaft derart ausgebildet, dass der Schlitten eine obere
und eine untere Anlage aufweist. An diesen Anlagen sollte er besonders
vorteilhaft im Wesentlichen ohne Spiel und gleichzeitig gut gleitend
anliegen, so dass durch eine einmal eingestellte Längsposition
des Schlittens entlang der Drehspindel auch über die Verbindung der Schwenkarme
mit dem Rahmen die Höhe
des mit der Schlittenführung
verbundenen Zugrohrs genau festgelegt ist. Ein Wackeln oder Schlagen
nach oben oder unten kann damit auch vermieden werden. Der Schlitten
kann vorteilhaft mit rechteckigem Querschnitt bzw. flachen und insbesondere
parallelen Oberseiten und Unterseiten versehen sein. Damit diese
exakt in der Schlittenführung
laufen können,
ist der Schlitten um seine Längsrichtung,
die sich von der Lagerung an einem Schwenkarm zu derjenigen am anderen
Schwenkarm erstreckt, drehbar.
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Der
vordere Abschnitt des Zugrohrs kann bezüglich seiner Längserstreckung
in einem Winkel zu 5° und
30°, vorzugsweise
etwa 20° zur
Horizontalen stehen. Der vordere Abschnitt kann auch länger sein als
der hintere Abschnitt, beispielsweise 10% bis 30% länger.
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Bei
dem gekröpften
bzw. abgewinkelten Verlauf des Zugrohrs kann vorgesehen sein, dass
eine gerade Verbindungslinie zwischen dem hinteren Befestigungspunkt
und der am vorderen vorstehenden Ende befind lichen Kupplung an das
Zugfahrzeug in einem mittleren Bereich nicht durch das Zugrohr verläuft. Dem
kann jedoch durch genaue Bestimmung des winkligen Verlaufs Rechnung
getragen werden für
eine insgesamt ausreichende stabile Ausgestaltung des Zugrohrs.
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Diese
und weitere Merkmale gehen außer aus
den Ansprüchen
auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die
einzelnen Merkmale jeweils für
sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombination bei einer
Ausführungsform
der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte
sowie für
sich schutzfähige
Ausführungen
darstellen können,
für die
hier Schutz beansprucht wird. Die Unterteilung der Anmeldung in
einzelne Abschnitte sowie Zwischen-Überschriften
beschränken
die unter diesen gemachten Aussagen nicht in ihrer Allgemeingültigkeit.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und
wird im Folgenden näher
erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Zugrohrs an zwei Querträgern eines
Rahmens eines Anhängers,
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2 eine
Schrägansicht
auf das Zugrohr entsprechend 1 mit dem
Rahmen und
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3 eine
Schrägansicht
eines erfindungsgemäßen Anhängers mit
einem erfindungsgemäßen Zugrohr
an seinem Rahmen.
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Detaillierte Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In
den 1 und 2 ist ein erfindungsgemäßes Zugrohr 11 dargestellt,
und zwar in 1 genau von der rechten Seite
aus gesehen und in 2 von schräg rechts vorne und von oben.
Das Zugrohr 11 weist einen vorderen Abschnitt 13 und
einen hinteren Abschnitt 14 auf, die mittels einer Abwinkelung 16 bzw.
im Bereich einer Abwinkelung 16 miteinander verbunden sind.
Dabei bilden die gestrichelt dargestellten Längsmittelachsen der Abschnitte 13 und 14 einen
Winkel miteinander, der etwa 160° beträgt. Die Abwinkelung 16 ist
also relativ deutlich abweichend von einem geraden Verlauf. Das
hier dargestellte Zugrohr 11 ist ein Beispiel für ein einfach
abgewinkeltes gekröpftes
Zugrohr. Es könnten
auch zwei Abwinkelungen vorgesehen sein, welche dann ein Zugrohr mit
drei Abschnitten bzw. bestehend aus drei Abschnitten ergeben.
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Es
ist zu erkennen, dass der hintere Abschnitt 14 nahe an
der Abwinkelung 16 an einem vorderen Querträger 20 gelagert
ist, wobei diese Lagerung nur begrenzt zur Aufnahme von Zugkräften dient
sondern vielmehr zur Höhenverstellung.
Darauf wird nachfolgend noch im Detail eingegangen.
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Am
linken bzw. anderen Ende des Zugrohrs 11 ist der hintere
Abschnitt 14 an einem mittleren Querträger 22 eines Rahmens 51 gelagert,
und zwar über
ein Lager 23 mit einem Lagerbolzen 24. So wird ein
hinterer Befestigungspunkt 25 gebildet, der eben die Hauptkraft
entlang der Fahrtrichtung aufnimmt.
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Der
vordere Abschnitt 13 weist an seinem rechten Ende eine übliche Kupplung 27 auf.
Diese ist an einem separaten, an den vorderen Abschnitt 13 befestigten
Anbauteil vorgesehen. Es ist anschraubbar ausgebildet für leichteres
Befestigen und Wechseln. Es ist eine Öffnung 29 vorhanden,
durch die Pneumatikleitungen oder elektrische Leitungen in einen
nicht näher
dargestellten Innenkanal eingeführt werden
können.
Sie können
dann am linken Ende des Zugrohrs 11 nahe dem hinteren Befestigungspunkt 25 oder
eventuell auch schon davor herausgeführt werden. Dies ist durch
die Kastenbauweise des Zugrohrs 11 bzw. des vorderen Abschnitts 13 und des
hinteren Abschnitts 14 leicht möglich, da dieser Kasten innen
hohl ist. Auf den genauen Zusammenbau des Zugrohrs 11 aus
zwei durchgängigen
Seitenteilen und jeweils oben und unten aufgesetzten Deckelteilen
muss nicht weiter eingegangen werden, da dies aus den Zeichnungen
ersichtlich ist und für
den Fachmann damit nachvollziehbar ist.
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Unter
dem vorderen Querträger 20 ist
ein Haltegestänge 31 vorgesehen
bzw. verläuft
nach unten. Dieses dient zur Aufnahme einer Höhenverstelleinrichtung 33 für das Zugrohr 11.
Hierfür
wird vor allem auf die Darstellung gemäß 2 verwiesen.
Die Höhenverstelleinrichtung 33 weist
an beiden Seiten des Haltegestänges 31 Schwenkarme 35a und 35b auf,
die eben schwenkbar gelagert angeordnet sind. Sie zeigen nach vorne
und schräg
nach oben.
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Zwischen
ihrem oberen Ende halten die Schwenkarme 35a und 35b an
einem Schlittenlager 36 einen Schlitten 37 zwischen
sich, und zwar drehbar. Der Schlitten 37 weist ein Gewinde 38 als
Spindelmutter auf. Durch das Gewinde 38 ragt eine Drehspindel 40 in
Richtung parallel zur Oberseite des vorderen Abschnitts 13 des
Zugrohrs 11. Am vorderen Ende weist die Drehspindel 40 einen
Drehspindelkopf 41 auf in Form einer Sechskantmutter zur Längsverstellung
des Schlittens 37.
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Auf
der Oberseite des vorderen Abschnitts 13 des Zugrohrs 11 ist
ein Schlittenkanal 43 vorgesehen, in dem der Schlitten 37 entlang
der Drehspindel 40 geführt
ist. Dazu weist der Schlittenkanal 43 eine obere Begrenzung 45 auf,
gebildet durch ein U-Profil, während
die untere Begrenzung eben die Oberseite des vorderen Abschnitts 13 ist.
Eine Schlittenführung 47a und 47b hält die obere
Begrenzung 15 und bildet sowohl Längsanschläge für den Schlitten 37 als
auch eine Lagerung für
die Drehspindel 40.
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Wird
durch Drehen der Drehspindel 40 am Drehspindelkopf 41 beispielsweise
im Uhrzeigersinn der Schlitten 37 zur vorderen Schlittenführung 47a hin
bewegt, also zur vorderen Kupplung 27, so schwenken die Schwenkarme 35a und 35b in
den 1 und 2 im Uhrzeigersinn. Dadurch
erfolgt ein Verschwenken des gesamten Zugrohrs 11 um den
Lagerbolzen 24 am hinteren Befestigungspunkt 25 im
Uhrzeigersinn. So bewegt sich die Kupplung 27 weiter nach
unten. Anders herum funktioniert eine Verstellung der Kupplung 27 nach
oben zur Höhenanpassung.
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Es
ist zu erkennen, dass an der Höhenverstelleinrichtung 33 zwar
auch gewiss vertikale Kräfte aufgefangen
werden können,
die auf das Zugrohr 11 wirken, sowie Zugkräfte in Längsrichtung
bzw. entlang der Fahrtrichtung eines Anhängers. Aufgrund der Schrägstellung
der Schwenkarme 35a und 35b mit einem Winkel von
etwa 30° zur
Vertikalen ist aber ersichtlich, dass vertikale Kräfte besser
aufgefangen werden können.
Für die
Kräfte
in Längsrichtung
ist ja auch im wesentlichen der hintere Befestigungspunkt 25 vorgesehen.
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Es
ist anhand der 1 leicht vorzustellen, wie tief
der hintere Befestigungspunkt 25 zu liegen käme bei einem
geradlinigen Verlauf des Zugrohrs 11 ausgehend von der
Kupplung 27 und unter dem vorderen Querträger 20 hindurch.
Dann würde
der hintere Befestigungspunkt 25 mindestens so tief liegen wie
das untere Ende des Haltegestänges 31.
Dann wäre
ein Kräfteangriff
am mittleren Querträger 22 erheblich
ungünstiger
bzw. während
das Haltegestänge 31 vor
allem zum Aufnehmen vertikaler Kräfte problemlos nach unten reichen
kann, würde
eine Verlängerung
einer Befestigung des Zugrohrs 11 am mittleren Querträger 22 nach
unten erhebliche Drehmomente beim Ziehen oder Bremsen ergeben. Dies kann
durch die gekröpfte
Form des Zugrohrs 11 vermieden werden.
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Aus 1 ist
auch deutlich zu erkennen, dass der Querschnitt des vorderen Abschnitts 13 und des
hinteren Abschnitts 14 ausgehend von der Abwinkelung 16 zu
den Enden hin jeweils stets abnimmt. Dies wird bei gleichbleibender
Breite durch jeweils geringer werdende Höhe erreicht, und zwar auf etwas
mehr als die Hälfte
der Höhe
des Zugrohrs 11 im Bereich der Abwinkelung 16.
Damit ist die Stabilität
des Zugrohrs 11 der jeweiligen Kräftebeanspruchung optimal angepasst.
Es ist auch leicht zu ersehen, dass eine gerade Linie zwischen Kupplung 27 und
hinterem Befestigungspunkt 25 zwar im Bereich der Abwinkelung 16 oberhalb
des Zugrohrs 11 verläuft.
Dies ist aber noch nicht so deutlich, als dass hierdurch Stabilität in Längsrichtung
bzw. zur Aufnahme von Zugkräften
zu stark leidet. Es ist auch zu erkennen, dass der vordere Abschnitt 13 und
der hintere Abschnitt 14 jeweils trotz ihres sich ändernden Querschnitts
geradlinige Erstreckung aufweisen.
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In 3 ist
ein gesamter Anhänger 50 gemäß der Erfindung
dargestellt, an dessen Rahmen 51 eben das Zugrohr 11 angebracht
ist. An der linken Seite des Zugrohrs 11 ist eine Stützeinrichtung 49 zu erkennen,
deren grundsätzliche
Funktion aber bekannt ist und nicht im Detail beschrieben werden muss.
Auch hier ist zu erkennen, wie das Zugrohr 11 aufgrund
des gekröpften
abgewinkelten Verlaufs sozusagen unter dem vorderen Querträger 20 hindurchtaucht
und seinen tiefsten Punkt in etwa unter dem vorderen Querträger 20 aufweist,
um danach wieder in einem Winkel von etwa 5° zur Horizontalen nach oben
zu verlaufen zum hinteren Befestigungspunkt 25. Aus 3 ist
auch zu ersehen, dass eben der hintere Befestigungspunkt 25 relativ
hoch liegt bzw. deswegen nicht zu erkennen ist. Dies erfolgt weniger
aus Gründen
der Bodenfreiheit als auch vielmehr wegen des besseren Kraftangriffs
am Rahmen 51 bzw. dem mittleren Querträger 22.