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Anwendungsgebiet und Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Rahmen. Insbesondere ist dieses Fahrzeug ein Anhänger.
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Aufgabe und Lösung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Fahrzeug zu schaffen, mit dem Probleme des Standes der Technik gelöst werden können und insbesondere ein vorteilhafter Aufbau und/oder Betrieb des Fahrzeugs möglich ist.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 2, 6, 8, 9 oder 11. Vorteilhafte sowie bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche und werden im Folgenden näher erläutert. Manche der nachfolgend genannten Merkmale werden nur für eines der Fahrzeuge beschrieben. Sie sollen jedoch unabhängig davon für sämtliche Fahrzeuge gelten können. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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In einer grundsätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Höhenverstelleinrichtung ein Getriebe ist und eine Spindel mit einem bewegbaren Schlitten aufweist, wobei vorteilhaft die Spindel in etwa in Längsrichtung des Zugrohrs verläuft und an diesem gelagert ist. Der Schlitten läuft auf der Spindel und ist entlang dieser verstellbar. Des Weiteren ist ein Getriebe vorgesehen mit einem Stirnrad an einer drehbaren Kurbel, wobei das Zahnrad bzw. Stirnrad auf die Spindel wirkt bzw. diese dreht. So kann mit einer erleichternden Übersetzung am Getriebe eine Höhenverstellung des Zugrohrs einfach erfolgen. Die Kurbel ist unverlierbar am Fahrzeug bzw. am Zugrohr oder der Höhenverstelleinrichtung vorgesehen, und es wird kein separates Werkzeug für die Höhenverstellung benötigt.
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In einer alternativen grundsätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist die vorbeschriebene Höhenverstelleinrichtung mit einem Hydraulikzylinder realisiert. Dieser verläuft vorteilhaft in etwa entlang der Längsachse des Zugrohrs und kann beispielsweise einen vorgenannten Schlitten direkt bewegen. Der Hydraulikzylinder kann entweder, wie es üblich ist, motorisch bzw. automatisch betätigt werden, beispielsweise mit einer Steuerung. Alternativ kann eine Handpumpe für ihn vorgesehen sein.
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Vorteilhaft ist auf dem Zugrohr eine Halterung für die Höhenverstellung angeschweißt, an die entweder die Spindel mit dem Getriebe oder alternativ der Hydraulikzylinder montiert werden kann, beide insbesondere mit dem genannten Schlitten. So kann auch nachträglich getauscht werden.
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Wie insbesondere aus der
DE 20 2008 017 142 U1 bekannt ist, ist der Schlitten bzw. die Hohenverstelleinrichtung vorteilhaft mit dem Fahrzeug bzw. dem Rahmen verbunden, was besonders vorteilhaft über Hebel erfolgen kann. Die Höhenverstelleinrichtung ist bevorzugt an dem Zugrohr befestigt, und zwar vorteilhaft auf dessen Oberseite aufgesetzt. Eine Bewegung des Schlittens, der die Höhe des Zugrohrs definiert, bewirkt ein Verschwenken der Hebel und somit eine Höhenänderung.
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Vorteilhaft ist es möglich, am Rahmen einen Längsträger zu befestigen, der ein Lager für die parallelen Hebel aufweist. Somit sind diese angelenkt und dann nach oben geführt, so dass sie das Zugrohr seitlich übergreifen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung können das Getriebe oder der Hydraulikzylinder unterhalb einer Plattform bzw. einer Ladefläche für Ladung liegen. So kann bei entfernter Stirnwand nach vorne übergeladen werden und somit längere Ladung als sonst aufgenommen werden, ohne dass das Getriebe beschädigt werden könnte.
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In einer alternativen weiteren grundsätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrzeug ein Anhänger und dieser weist eine Stirnwand auf zur Begrenzung eines Ladebodens bzw. einer Ladefläche nach vorne. Dabei ist diese Stirnwand an einem vorderen bzw. dem vordersten Querträger des Rahmens angeschraubt. So ist es möglich, die Stirnwand auszutauschen auf einfache Art und Weise, entweder im Reparaturfall oder zu Umrüstzwecken. Vorteilhaft ist es möglich, die Stirnwand von vorne an den Querträger anzuschrauben. Dies ergibt eine stabile Verbindung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Stirnwand den Querträger sowohl zur Seite als auch nach unten und nach oben vollständig überdecken bzw. abdecken. Dies ergibt eine aufgeräumtere Optik, weil der Querträger eben nach vorne nicht mehr sichtbar ist. Des Weiteren kann auch eine Verletzungsgefahr an Ecken oder Kanten davon reduziert bzw. ausgeschlossen werden.
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Vorteilhaft ist es möglich, dass die Stirnwand so weit nach unten gezogen ist, dass sie bis zu einem Zugrohr für den Anhänger reicht. Dies gilt dann für das Zugrohr in seiner höchsten Höheneinstellung.
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In einer nochmals weiteren grundsätzlicher Ausgestaltung der Erfindung kann ein vorgenannter Querträger des Rahmens, der weit vorne sitzt bzw. der vorderste Querträger ist, Haltemittel in Form von beispielsweise Zurrösen, Zurringen oder Containerverschlüssen aufweisen, wie sie zur Befestigung von Ladegut üblich sind. Diese Haltemittel können vorteilhaft versenkt sein unter die Oberfläche der Ladefläche bzw. des Querträgers, so dass sie nicht stören. Ein Beispiel für derartige Zurrösen geht aus der
DE 20 2011 101 033 U1 hervor. Somit ist es vor allem bei sogenannten offenen Ladeflächen von Anhängern möglich, Haltemittel auf geschickte Art und Weise vorzusehen. Der vorderste Querträger ist eigentlich auch immer vorgesehen, egal ob die Ladefläche offen oder geschlossen ist.
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In einer weiteren alternativen grundsätzlichen Ausgestaltung der Erfindung weist der Rahmen einen Ladeboden bzw. eine Ladefläche auf sowie einen hinteren bzw. abschließenden Querträger. Auch dieser Querträger kann Haltemittel in Form von beispielsweise Zurrösen, Zurringen oder Containerverschlüssen aufweisen, wie vorstehend beschrieben worden ist. Vorteilhaft sind diese ebenfalls versenkt.
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In einer weiteren grundsätzlichen Ausgestaltung der Erfindung sind bei einem Fahrzeug mit einem Rahmen am hinteren Ende des Fahrzeugs Rampenlager vorgesehen für eine oder vorteilhaft zwei schwenkbare Laderampen, wie sie an sich aus dem Stand der Technik bekannt sind. Die Laderampen weisen dabei stangenartige Rampenträger auf, welche eine Art Lagerachse bilden und an den Rampenlagern befestigt sind, vorteilhaft unverdrehbar. Die Laderampen sind bevorzugt drehbar an den festen Rampenträgern gelagert. Pro Laderampe sind dabei mindestens zwei Rampenlager vorgesehen, vorteilhaft relativ weit außen an den Rampenträgern. Mindestens ein Rampenlager ist geschlossen ausgebildet zum Einstecken des Rampenträgers entlang seiner Längsrichtung. Das andere Rampenlager ist nach oben zumindest teilweise derart offen, dass der Rampenträger von oben einsetzbar ist. Eine solche Öffnung am Rampenlager kann also in etwa U-artig ausgebildet sein.
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Dadurch ist eine Art Einsteck-/Einschwenk-Befestigung des Rampenträgers bzw. der gesamten Laderampe an den Rampenlagern möglich. Dies ist vorteilhaft besonders dann ganz einfach möglich, wenn die Rampenlager maximal weit voneinander beabstandet sind zur Lagerung der Laderampe, so dass sie an den Enden des Rampenträgers vorgesehen sind.
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Vorteilhaft ist das außenseitige Rampenlager geschlossen und das innenseitige Rampenlager eben nach oben offen. Damit kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass die Laderampen üblicherweise in den seitlich äußeren Bereichen stärker belastet werden beim Überfahren, so dass die außenseitigen Rampenlager stabiler bzw. möglichst stabil ausgebildet sein sollten. Es kann aber auch aus konstruktiven Gründen andersherum sein.
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Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Öffnungsweite des offenen Rampenlagers nach oben nur geringfügig größer ist als der Durchmesser des Rampenträgers. Dies reicht zum Einsetzen des Rampenträgers.
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Um den Rampenträger am offenen Rampenlager zu sichern, ist vorteilhaft eine ringartige umgreifende Sicherung vorgesehen, insbesondere als Sicherungsblech. Diese weist einen abstehenden Sicherungsbereich auf, der mit dem offenen Rampenlager oder dem Rahmen bzw. einem hinteren Querträger verschraubt wird. So kann mittels der Sicherung der Rampenträger gegen Entfernen aus dem Rampenlager sowie Verdrehen nach dem Einsetzen und Verschrauben gesichert werden. Selbst wenn gerade die Öffnung des Rampenlagers nach oben ein Entfernen zwar sehr unwahrscheinlich macht, sollte es auf alle Fälle verhindert werden.
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Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die vorgenannte Sicherung mit dem Rampenträger fest verbunden ist, vorteilhaft verschweisst ist. So kann der Rampenträger an den Rampenlagern durch Festschrauben der Sicherung daran gesichert werden gegen Entfernen bzw. Lösen entlang der Längsrichtung des Rampenträgers. Eine solche Sicherung verhindert also ein ungewolltes Bewegen des Rampenträgers sowohl heraus aus dem offenen Rampenlager als auch eine Bewegung in seiner Längsrichtung, welche ihn unter Umständen aus dem geschlossenen Rampenlager bewegen könnte. In einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, diese Sicherung auf der von der Laderampe abgewandten Seite des Rampenlagers anzuordnen. Vorteilhaft und für eine Verschraubung möglicherweise leichter erreichbar ist jedoch eine Anordnung auf der zur Laderampe hin weisenden Seite des Rampenlagers.
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Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombination bei einer Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Die Unterteilung der Anmeldung in einzelne Abschnitte sowie Zwischen-Überschriften beschränken die unter diesen gemachten Aussagen nicht in ihrer Allgemeingültigkeit.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden im Folgenden näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Schrägansicht auf ein Zugrohr eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Höhenverstellung durch eine nicht dargestellte Kurbel,
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2 eine Vergrößerung entsprechend 1 mit aufgesetztem Getriebe samt Kurbel in Explosionsdarstellung
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3 eine Abwandlung des Zugrohrs aus 1 mit einer Höhenerstellung samt Hydraulikzylinder,
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4 eine Ansicht von schräg oben auf einen gesamten erfindungsgemäßen Anhänger als Fahrzeug,
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5 eine Ansicht auf den Anhänger aus 4 von schräg vorne mit einer Kurbel für die Höhenverstellung und mit einer vorderen Stirnwand,
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6 eine Ansicht der Stirnwand entsprechend 5 von hinten mit Darstellung des Querträgers mit versenkten Zurrösen,
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7 eine Draufsicht auf den hinteren Bereich des Anhängers aus 2 mit dem hinteren Querträger samt versenkten Zurrösen und der Anbringung einer Laderampe,
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8 eine Ansicht von hinten auf den Anhänger aus 4 mit Darstellung der Laderampe, dem zweiten Rampenträger und der entsprechenden Rampenlager und
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9 eine starke Vergrößerung der beiden offenen Rampenlager samt Sicherung.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In
1 ist ein Zugrohr
20 dargestellt, wie es entsprechend
4 und
5 an einem Anhänger
11 als erfindungsgemäßem Fahrzeug angebracht ist. Das Zugrohr
20 weist eine Hohenverstelleinrichtung
22 auf, wie sie grundsätzlich auch bereits aus der zuvor genannten
DE 20 2008 017 205 bekannt ist. Auf einer Spindel
23, die um ihre Längsachse drehbar auf der Oberseite des Zugrohrs
20 gelagert ist, läuft ein Schlitten
24 mit seitlichen Lagerbolzen
25. An den Lagerbolzen
25 sind dann entsprechend
5 Hebel
26 gelagert, die mit ihrem unteren Ende an einem Längsträger
27 gelagert sind.
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Vorne an der Spindel 23 befindet sich eine Sechskantmutter, wie sie im Stand der Technik bekannt ist. Sie kann mit einem Gabelschlüssel bzw. einer Rätsche gedreht werden zur Höhenverstellung.
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2 zeigt, wie an der Sechskantmutter an der Spindel 23 mittels eines Adapters 28a ein Stirnrad 28b befestigt ist. an welchem eine drehbare Kurbel 30 mit einem eigenen, hier nicht dargestellten Stirnrad angreift. Darüber wird das Getriebegehäuse 29 befestigt. Somit kann durch Drehen der Kurbel 30 über das Getriebe bzw. hier das Stirnrad 28b ein Drehen der Spindel 23 und damit ein Verschieben des Schlittens 24 erreicht werden. Dies bewirkt ein Verschwenken der Hebel 26 und somit letztlich ein Anheben oder Absenken einer Kupplung 21 des Zugrohrs.
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Das Vorsehen der Kurbel 30 samt Getriebe weist den Vorteil auf, dass kein separates Werkzeug benutzt werden muss bzw. zur Höhenverstellung der Kupplung 21 oder des Zugrohrs 20 herbeigeschafft werden muss. Die Höhenverstellung kann also sehr schnell und ohne grollen Aufwand durchgeführt werden, was bewirkt, dass sie ohne Vorbehalte immer durchgeführt werden kann von einer Bedienperson. Dies führt letztlich zu einer korrekten Benutzung des Anhängers 11 und damit zu dessen Schonung.
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In 3 ist bei demselben Zugrohr 20 eine abgewandelte Hohenverstelleinrichtung 22' dargestellt. Sie weist einen Schlitten 24' auf mit Lagerbolzen 25'. Der Schlitten 24' ist aber nicht auf einer Gewindespindel verschiebbar, sondern am Ende eines Hydraulikzylinders 31' befestigt, der wiederum fest an der Oberseite des Zugrohrs 20 gelagert ist. Der Hydraulikzylinder 31' kann, ähnlich wie zuvor mittels Spindel, Stirnrad und Kurbel, den Schlitten 24' entlang der Längsachse des Zugrohrs 20 bewegen zur Höhenverstellung.
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Am Hydraulikzylinder 31' sind Sperrventile 32'. Die Höhenverstellung erfolgt über eine Handpumpe an dem Hydraulikzylinder 31'.
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Als leicht vorstellbare Alternative könnte anstelle der Sperrventile 32' auch eine separate Hydraulikansteuerung vorgesehen sein zur Betätigung des Hydraulikzylinders 31' zur Höhenverstellung.
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Auf dem Zugrohr ist erkennbar eine Halterung dargestellt, insbesondere angeschweisst, an der gemäß 2 die Spindel 23 samt Getriebegehäuse 29 oder gemäß 3 der Hydraulikzylinder 31' angeschraubt sind.
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In 4 ist in schräger Draufsicht ein gesamter Anhänger 11 als erfindungsgemäßes Fahrzeug dargestellt. Der Anhänger 11 weist eine Ladefläche 13 auf, welche aus einer Vielzahl von Querträgern besteht samt Längsträgern.
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Am vordersten Querträger
15 ist zu erkennen, dass dort versenkte Zurrringe
19 als vorgenannte Haltemittel vorgesehen sind, und zwar relativ weit außen. Es können alternativ auch Zurrösen oder Containerverschlüsse sein. Ähnlich sind am hintersten Querträger
18 versenkte Zurrringe
19 vorgesehen, von denen nur die rechte dargestellt ist. Bezüglich dieser Zurrringe wird auf die zuvor genannte
DE 20 2011 101 033 U1 verwiesen. Die Zurrringe weisen hier den Vorteil auf, dass die Ladefläche
13 inklusive der Oberfläche der Querträger
15 und
18 genutzt werden kann. Gleichzeitig können die Zurrringe
19 aus ihrer Versenkung nach oben geholt werden, wenn sie benötigt werden.
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Des Weiteren weist der Anhänger eine vordere Stirnwand 34 auf, welche auch in den 5 und 6 in Vergrößerung dargestellt ist. Die vordere Stirnwand 34 erstreckt sich über die gesamte Breite des Anhängers 11 bzw. der Ladefläche 13. Des Weiteren deckt sie den vorderen Querträger 15 nach vorne zu voll ab, so dass er von vorne nicht sichtbar ist. Befestigt wird die vordere Stirnwand 34 mittels einer Vielzahl von Schrauben 35 an dem vordersten Querträger 15 von vorne.
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Durch diese breite Befestigung wird auch erreicht, dass die vordere Stirnwand 34 an der gesamten vorderen Stirnseite des vordersten Querträgers 15 anliegt. Somit ist sie stabiler in dem Fall, dass von hinten eine Kraft auf sie einwirkt, beispielsweise durch losrutschende Ladung im Falle eines starken Bremsmanövers.
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In 7 und 8 ist stellvertretend eine linke Laderampe 37 dargestellt, wie sie an sich bekannt ist. Sie weist an ihrem unteren Ende einen stangenartigen Rampenträger 38 auf, an dem sie drehbar ist. Der Rampenträger 38 ist mit seinem linken Ende in einem linken Rampenlager 39 durch Einstecken gelagert. Ganz rechts ist ein weiteres solches Rampenlager 39' für den anderen Rampenträger 38' vorgesehen. Das rechte Ende des Rampenträgers 38 ist in einem nach oben offenen weiteren Rampenlager 40 fest bzw. unverdrehbar gelagert, welches eben eine Öffnung 41 nach oben aufweist.
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Vor allem aus 8 ist gut zu ersehen, dass zur Befestigung der Laderampe 37 dessen Rampenträger 38 mit seinem linken Ende in einer Art Schwenkbewegung in das geschlossene Rampenlager 39 eingesteckt wird. Das rechte Ende des Rampenträgers 38 wird dann nach unten in die Öffnung 41 des offenen Rampenlagers 40 eingeschwenkt, bis der Rampenträger 38 satt im Rampenlager 40 liegt. Dann wird ein Sicherungsblech 43, das das rechte Ende des Rampenträgers 38 ringartig umgreift und mit ihm verschweisst ist, mittels einer Schraube 45, die in einen unteren abstehenden Vorsprung 44 verschraubt ist, gesichert. Somit kann der Rampenträger 38 nicht mehr nach oben aus dem offenen Rampenlager 40 bewegt und auch nicht mehr verdreht werden. Des Weiteren wird so auch eine Bewegung des Rampenträgers 38 entlang seiner Längsachse nach rechts verhindert, wodurch das linke Ende des Rampenträgers 38 aus dem geschlossenen Rampenlager 39 rutschen könnte. Die Laderampe 37 allerdings ist auf dem Rampenträger 38 sowohl verdrehbar als auch seitlich verschiebbar.
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Als Alternative kann auch vorgesehen sein, dass der Rampenträger 38 mittels einer Schraube durch das Rampenlager 40 hindurch gesichert bzw. verschraubt wird. Dazu wird das Lager vorteilhaft etwas verbreitert ausgeführt. Besonders vorteilhaft wird diese Verschraubung auch wieder am offenen Lager 40 vorgenommen, kann aber auch am geschlossenen vorgenommen werden.
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Bei einer Sicherung mit einer Schraube 45 odgl. kann diese ganz allgemein entweder vertikal oder horizontal verlaufen bzw. geführt sein.
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Des Weiteren ist in 4 noch zu erkennen, wie auch in 7 in Vergrößerung, dass an der Seite des Rahmens 12 Scharniere 50 vorgesehen sind für Seitenwände.
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Die Längen der Ladefläche 13 können in einem Raster sein. Vorteilhaft sind hier Plattformlängen von 5,4 m, 6,2 m und 7 m. Diese Rasterlängen können durch Variation der Anzahl der Querträger bei jeweils gleichbleibendem Abstand zueinander erreicht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202008017142 U1 [0002, 0008]
- DE 202008017205 U1 [0002]
- DE 202011101033 U1 [0014, 0042]
- DE 202008017205 [0033]
