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Die
Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung zum Stapeln und Entstapeln
von Transportkisten, insbesondere in Containern und/oder Laderäumen von
Fahrzeugen, wobei die Hubvorrichtung ein Lastaufnahmemittel zum
Erfassen einer Transportkiste eines Kistenstapels aufweist, mittels
dem die erfasste Kiste mit den gegebenenfalls darüber gestapelten Kisten
von dem Stapel oder von einer Stapelgrundfläche abhebbar ist, so dass der
gegebenenfalls unter der (den) angehobenen Kiste(n) verbleibende
Teil des Stapels unter der (den) angehobenen Kiste(n) herausbewegbar
ist, und wobei die Hubvorrichtung eine Antriebseinrichtung mit einem
in Hub- und Senkrichtung antreibbaren selbsthemmenden Motor aufweist,
welche das Lastaufnahmemittel über
ein Zugmittel antreibt, welches nur in Hubrichtung mit dem Lastaufnahmemittel
verbunden ist und oberhalb des Lastaufnahmemittels über eine
Umlenkrolle geführt ist.
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Solche
Hubvorrichtungen sind in der einschlägigen Praxis bekannt und werden
insbesondere als Hubvorrichtungen zum Be- und Entladen von Containern
oder Aufbauten von Lastkraftwagen oder ähnlichen Transportgroßbehältern verwendet,
um das Be- und Entladen von kommissionierter Ware in Transportkisten,
-körben,
-wannen oder andern kistenähnlichen
Behältern
zu erleichtern. Im Gegensatz zu Ware, die palettenweise be- und
entladen werden kann, ist vor allem das Entladen von gestapelter Ware
für die
Auslieferungsfahrer sehr belastend, weil nicht komplette Paletten
beispielsweise mit einem Gabelstapler entladen werden können, sondern
es müssen
oft eine Anzahl einzelner Transportkisten entladen werden, die geringer
ist als die Anzahl auf einer Palette und oft auch geringer als die
Anzahl der Kisten in einem einzelnen Kistenstapel. Deshalb müssen während eines
Entladestops bei einem Kunden oder einer Filiale oft einzelne Kisten
mit kommissionierter Ware von Hand von den Kistenstapeln in dem
Fahrzeugladeraum entnommen werden. Dies kann körperlich sehr belastend für das Entladepersonal,
welches meist die Fahrer selbst sind, sein, weil die Kisten ein
hohes Gewicht haben können
und zur Auslastung der Fahrzeugkapazität die Transportkisten möglichst
bis unter die Decke gestapelt sein sollen. Bei einer Laderaumhöhe von z.
B. 2,60 m ist es dann unmöglich,
solche Kisten noch von Hand von dem Kistenstapel abzuheben. Selbst
wenn die Ladekapazität
nicht voll ausgelastet wird und auf die oberste Kiste in einem Stapel
verzichtet wird, so ist auch für
die dann entsprechende oberste Kiste ein manuelles Anheben eine
große
körperliche
Belastung.
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Aus
diesem Grund sind Hubvorrichtungen zum Stapeln und Entstapeln von
Transportkisten bekannt geworden, die fest in einem Fahrzeugaufbau installiert
sind, und über
eine gabelähnliches
Lastaufnahmemittel verfügen,
mit dem eine einzelne Kiste eines Stapels erfasst und angehoben
werden kann. Diese Ladegabel kann z. B. an einem Liftbaum in der Höhe verfahren
werden und kann daher eine beliebige Kiste eines Stapels erfassen
und gemeinsam mit den über
der erfassten Kiste in dem Stapel befindlichen Kisten anheben. Dabei
bleiben die unterhalb der erfassten und angehobenen Kiste befindlichen Kisten
stehen und können
unter dem angehobenen Teilstapel herausbewegt werden, beispielsweise mit Hilfe
von Rollwagen. Anschließend
wird der mit der Hubvorrichtung angehobene Stapelteil wieder abgesetzt.
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Um
bei einer mit einem Motor angetriebenen Hubvorrichtung ein kontrolliertes
Absetzen der angehobenen Kisten zu gewährleisten, werden üblicherweise
Antriebe eingesetzt, welche neben dem angetriebenen Anheben auch
das Absenken steuern bzw. eine unkontrollierte Senkbewegung bremsen.
Bei ausgeschaltetem Antrieb unterliegen diese dann einer Selbsthemmung.
Erreicht die Liftgabel beim angetriebenen Absenken die oberste Kiste
eines verbliebenen Teilstapels, den Boden oder ein Hindernis, so
muss die Antriebseinrichtung durch eine Sicherheitseinrichtung ausgeschaltet
werden, um nicht zerstörend
zu wirken. Neuere Hubeinrichtungen in der einschlägigen Praxis
verwenden deshalb bei der Antriebseinrichtung keinen geschlossenen
Zugmittelstrang, z. B. Kettenstrang, der beim Erreichen eines Anschlags
mit Kraft weiter ziehen würde,
falls die Endabschaltung versagt. Bei den genannten Hubvorrichtungen
wird ein offener Kettenstrang verwendet, bei dem der Kettenstrang
an der auf der beim Heben vom Antriebskettenrad ablaufenden Seite
nahezu kraftfrei bleibt, sodass die Liftgabel nicht mit Kraft nach
unten gezogen werden kann.
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Bei
diesen aus der Praxis bekannten Hubeinrichtungen bleibt aber das
Problem, dass beim Versagen der Endabschaltung beim Absenken sich
der gesamte Kettenstrang über
die Umlenkrolle und/oder das Antriebsrad hinweg abwickeln kann.
Außerdem kann
insbesondere bei der Verwendung von Rollenketten als Zugmittel,
die abhängig
von Gebrauch und Wartung eine schwergängigere Beweglichkeit bekommen,
ein Verhaken der Rollenkette im Antrieb oder ein Abspringen der
Kette vom Antriebsrad/Umlenkrolle vorkommen, weil der Bereich der
Kette zwischen dem Antriebsrad der Kette und der Verbindung der
Kette mit der Liftgabel durch den Antriebsmotor aktiv entlastet
und gelockert wird, bis die Endabschaltung reagiert.
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Für die vorliegende
Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe, eine Hubvorrichtung der
genannten Art zu schaffen, bei der eine einfache und funktionssichere
Endabschaltung der angetriebenen Senkbewegung gewährleistet
ist und bei der ein Verhaken oder Verklemmen der Antriebskette auch
bei verschlissenen und/oder schlecht gewarteten Rollenketten verhindert
wird und so ein sicherer Betrieb über lange Zeit gewährleistet
bleibt.
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Die
Lösung
der Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einer Hubvorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Weitere
erfindungsgemäße Ausführungen der
Hubvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 15.
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Im
Folgenden werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert.
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Es
zeigen:
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1 Eine
Gesamtansicht einer erfindungsgemäßen Hubeinrichtung in einem
Transportcontainer, der teilweise mit Kistenstapeln beladen ist.
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2 Ein
Antriebskettenrad einer aus dem Stand der Technik bekannten Hubeinrichtung
mit verhakter Rollenkette
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3 Eine
erfindungsgemäße Umlenkrolle/Antriebsrad
der Hubvorrichtung in einem Querschnitt
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4 Eine
Detaildarstellung der Endabschaltung der Senkbewegung mit belasteter
Zugkette (Schalter ein)
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5 Eine
Detaildarstellung der Endabschaltung der Senkbewegung mit entlasteter
Zugkette (Schalter aus) Wie die Zeichnungsfigur 1 zeigt,
ist in einem Transportcontainer, beispielsweise einem Aufbau eines
Lastkraftwagens eine Hubvorrichtung 1 zum Stapeln und Entstapeln
von Transportkisten installiert, wobei die Hubvorrichtung 1 ein Lastaufnahmemittel 3 zum
Erfassen einer Transportkiste 21 eines Kistenstapels 22 aufweist.
Das Lastaufnahmemittel ist vorzugsweise in der einfachen Form einer
Liftgabel ausgeführt,
mit der eine Transportkiste unter ihrem oberen Rand oder an bestimmten
Anschlagpunkten erfasst werden kann. Denkbar sind aber auch Greifzangen
oder andere hinlänglich bekannte
Anschlagmittel.
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Mittels
des Lastaufnahmemittels 3 wird die erfasste Kiste 21 mit
den gegebenenfalls darüber
gestapelten Kisten von dem Stapel 22 oder von einer Stapelgrundfläche 23 abgehoben,
so dass der gegebenenfalls unter der (den) angehobenen Kiste(n) 21 verbleibende
Teil des Stapels 22 unter der (den) angehobenen Kiste(n) 21 herausbewegbar
ist.
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Dazu
weist die Hubvorrichtung 1 eine Antriebseinrichtung 4 mit
einem in Hub- und Senkrichtung antreibbaren selbsthemmenden Motor 41 auf, welche
das Lastaufnahmemittel 3 über ein Zugmittel 5 antreibt,
welches nur in Hubrichtung mit dem Lastaufnahmemittel 3 verbunden
ist und oberhalb des Lastaufnahmemittels 3 über eine
Umlenkrolle 6 geführt
ist.
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Zur
automatischen Abschaltung der Senkbewegung, die notwendig werden
kann, wenn das Lastaufnahmemittel 3 beim Absenken auf den
Rand einer Kiste unter der Hubeinrich tung trifft bzw. auf dem Boden
oder einem Hindernis aufsetzt, ist bei der erfindungsgemäßen Lösung eine
Endabschaltung 10 vorgesehen, welche durch eine Entspannung
des Zugmittels 5 zwischen dem Antriebsrad 42 der
Antriebseinrichtung 4 und dem Lastaufnahmemittel 3 bei
dessen Aufsetzen auf der Stapelgrundfläche 23, auf dem Stapel 22 oder
auf einem Hindernis betätigbar
ist. Bis zum abgeschalteten Zustand des Antriebsmotors 41 wird
der entsprechend Bereich des Zugmittels 5 angetrieben entspannt
und verformt sich dementsprechend durch eine Ausweichbewegung. Zur
sicheren Führung
des Zugmittels im entspannten Zustand sind deshalb im Einlaufbereich 7 und/oder
im Auslaufbereich 8 des Zugmittels 5 zu der Umlenkrolle 6 sich trichterartig
verengende Bereiche 71, 81 zur Zwangsführung des
Zugmittels 5 vorgesehen.
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Dieser
Bereich ist in 2 und 3 im Detail
dargestellt, wobei die 2 zur Verdeutlichung der Problemstellung
eine Ausführungsform
aus dem Stand der Technik zeigt.
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Hier
ist die Umlenkrolle 6 bzw. das Antriebsrad 42 zwar
mit einer Führungshülse 9 versehen,
um ein Abspringen der losen Rollenkette 5 zu verhindern.
Der lose Kettenstrang kann sich aber bei einer Weiterbewegung des
Antriebsrades 42 in einem Spalt S unterhalb des Antriebsrades 42 verklemmen. Die
Gefahr hierzu ist vor allem dann gegeben, wenn die Rollenkette bereits
einem gewissen Verschleiß unterliegt
und/oder schlecht gewartet wurde. In diesem Fall sind die einzelnen
Glieder der Rollenkette nicht mehr so gut beweglich und die Kette
folgt in Ihrer Beharrung dem Antriebsrad 42 nach innen,
wo sie sich in einem vorhandenen Spalt S verkeilen oder verklemmen
kann. Eine solche Situation ist in 2 dargestellt.
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3 zeigt,
dass die erfindungsgemäße Ausführung dieses
Problem dadurch löst,
dass die Umlenkrolle 6 mit einer Führungshülse 9 zur Zwangsführung des
Zugmittels 5 in seinem Umlenkbereich ausgerüstet ist,
bei der die Wand 91 der Führungshülse 9 annähernd in
deren oberen Halbmesserbereich einen inneren Halbmesser (r) bildet,
der um ein ausreichendes Bewegungsspiel größer ist als der Außendurchmesser
(R) der Laufbahn, welche das Zugmittel 5 bei bestimmungsgemäßer Bewegung
um die Umlenkrolle 6 bzw. das Antriebsrad 42 beschreibt.
Dabei wird ein Zwangsführungsbereich 71 im
Einlaufbereich 7 und/oder ein Zwangsführungsbereich 81 im
Auslaufbereich 8 des Zugmittels 5 durch eine sich
aus der Innenfläche
der Führungshülse 9 heraus
nach innen zwischen den Einlaufbereich 7 und den Auslaufbereich 8 des
Zugmittels 5 erstreckenden Führungsnase 92 und
nach außen
durch die Wand 91 der Führungshülse 9 gebildet.
Die Führungsnase 92 ist
derart ausgeführt,
dass der Abstand (R')
der Auflaufkanten 93 in den Zwangsführungsbereichen 71, 81 der
Führungsnase 92 zum
Mittelpunkt der Führungshülse 9 kleiner
ist als der Innenhalbmesser (r')
der Laufbahn des Zugmittels 5, so dass eine Bewegung des
Zugmittels 5 in den Spalt (S) zwischen Führungsnase 92 und
Umlenkrolle 6 hinein verhindert wird.
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In 4 und 5 wird
eine einfache und funktionssichere Endabschaltung 10 der
Antriebsvorrichtung 4 der Hubeinrichtung 1 gezeigt.
Die Endabschaltung 10 der Antriebseinrichtung 4 in
Senkrichtung wird durch einen Schalter 11 gebildet, welcher durch
die bei einer Entlastung des Zugmittels 5 entstehende Änderung
der Lage des Zugmittels 5 zwischen einem belasteten Zustand 51 und
einem unbelasteten Zustand 52 schaltbar ist. In dem belasteten Zustand 51 wird
der Strang des Zugmittels 5 durch die Differenz der Antriebskraft
A und der Lastkraft L gespannt. Der Schalter 11 ist derart
ausgeführt,
dass er bestrebt ist, sich durch Federkraft selbst auszuschalten,
aber er wird durch die Lage des Zugmittels 5 in dem belasteten
Zustand 51 daran gehindert. Entfällt die Last L' oder wirkt eine
Kraft L' von unten
auf das Lastaufnahmemittel 3, und ist eine Antriebskraft A' beim Senkvorgang
noch wirksam, so wird das Zugmittel 5 aufgestaucht und
weicht in eine Lage eines unbelasteten Zustands 52 aus.
Das Zugmittel kann dabei der Federkraft der selbsttätigen Abschaltung des
Schalters 11 mit seinem Schaltarm 13 keinen Widerstand
mehr entgegensetzen. Der Schalter 11 drückt über den Schaltarm 13 den
Kettenstrang 5 beiseite, bzw. drückt er den Schaltarm in den
Freiraum den der lose Kettenstrang gebildet hat, wodurch der Antriebsmotor 41 abgeschaltet
wird.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
ist zwischen dem Schalter 11 und dem Zugmittel 5 ein Gleitklotz 12 vorgesehen
ist, mittels welchem die Kraft zum Einschalten des Schalters 11 von
dem sich bewegenden Zugmittel 5 auf den Schaltarm 13 des feststehenden
Schalters 11 übertragbar
ist. Dabei weist der Gleitklotz 12 zwischen seinem Betätigungsteil 121 und
seinem Befestigungsteil 122 vorzugsweise ein Federgelenk 123 auf,
mittels welchem der Betätigungsteil 121 des
Gleitklotzes 12 federbelastet an dem Schaltarm 13 des
Schalters 11 anlegbar ist.
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Dabei
kann das Federgelenk 123 vorteilhaft als Filmscharnier
aus einem federelastischen Werkstoff ausgeführt sein. Dies ermöglicht auch
eine besonders einfache und funktionssichere Ausführungsform,
bei der welcher der Gleitklotz 12, bestehend aus Betätigungsteil 121,
Befestigungsteil 122 und Federgelenk 123, einstückig ausgeführt ist,
indem er beispielsweise aus einem Block eines besonders gleitfähigen und
elastischen Kunststoffwerkstoffes herausgefräst wird.