DE202008003371U1

DE202008003371U1 - Fahrzeugverdeck

Info

Publication number: DE202008003371U1
Application number: DE202008003371U
Authority: DE
Original assignee: Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH
Current assignee: Webasto Edscha Cabrio GmbH
Priority date: 2008-03-10
Filing date: 2008-03-10
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2018-03-11

Abstract

Fahrzeugverdeck (1), umfassend
ein Verdeckgestänge mit einem Hauptlenkergetriebe (3), das einen vorderen ersten und einen heckseitigen zweiten Hauptlenker (4, 5) aufweist, und mit einem Dachlenker (6), wobei der erste Hauptlenker (4) und der zweite Hauptlenker (5) jeweils mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit (2) und entgegengesetzt zur Hauptlagereinheit durch den Dachlenker (6) gelenkig verbunden sind,
einen Haltewinkel (8), an dem ein Dichtungselement (9) des Fahrzeugverdecks befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem Haltewinkel (8) und dem Verdeckgestänge (3, 4, 5, 6) eine Gelenkverbindung vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugverdeck nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Fahrverdecke sind für Cabriolet-Fahrzeuge in vielfältiger Art bekannt. Solche Verdecke weisen zumeist zumindest zwei starre Dachteile bzw. Flächenspriegel auf, um in geschlossenem Verdeck-Zustand den Fahrzeuginnenraum vollständig zu überdecken. Die Dachteile bzw. die Flächenspriegel sind über ein Verdeckgestänge relativ zur Fahrzeugkarosserie beweglich geführt. Ein solches Verdeckgestänge umfasst in der Regel ein Hauptlenkergetriebe, dass durch eine Viergelenkkinematik gebildet sein kann.
DE 100 06 296 C1 zeigt ein Verdeck in Form eines umwandelbaren Fahrzeugdachs mit einem Hauptdachelement und zwei daran beweglich angeordneten weiteren Dachelementen. Das Hauptdachelement ist mittels eines Lenkergetriebes an einer karosseriefesten Hauptlagereinrichtung schwenkbar gelagert. Ausgehend von einem geschlossenen Verdeckzustand lassen sich bei einem Öffnen des Verdecks die beiden weiteren Dachelemente und das Hauptdachelement übereinander zu einem Paket anordnen, das in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt werden kann. Dieses Verdeck beansprucht wegen der vergleichsweise großen Längserstreckung seiner Dachelemente in der Ablagestellung einen relativ großen Bauraum.
EP 1 092 579 B1 zeigt ein versenkbares Kraftfahrzeugverdeck für ein viersitziges Cabriolet. Dieses Verdeck umfasst einen ersten vorderen Dachteilabschnitt, einen dahinter angeordneten zweiten mittleren Dachteilabschnitt und einen hinteren, d.h. heckseitigen Dachteilabschnitt, wobei diese Dachabschnitte in der geschlossenen Verdeckstellung hintereinander angeordnet sind und den Fahrgastinnenraum überdecken. Auch bei diesem Verdeck weisen die einzel nen Dachteilabschnitte eine vergleichsweise große Längserstreckung auf, was in der Ablagestellung des Verdecks nachteilig zu einem großen Bauraum führt.
DE 103 00 342 A1 zeigt ein Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs, bei dem zwei starre Dachteile mittels eines Verdeckgestänges bezüglich einer karosseriefesten Hauptlagereinheit verschwenkt werden können, um einen Innenraum des Fahrzeugs zu öffnen bzw. zu verschließen. Das in Fahrtrichtung vorne liegende Dachteil ist mittels eines Viergelenks an der Hauptlagereinheit schwenkbeweglich gelagert, wobei dieses Dachteil eine Koppel des Viergelenks bildet. Der Verschwenkwinkel des Viergelenks bezüglich der Hauptlagereinheit und damit der Winkel, mit dem das vordere Dachteil bezüglich der Hauptlagereinheit beim Betätigen des Fahrzeugverdecks verschwenkt werden kann, ist eingeschränkt.
Zum Abdichten eines herkömmlichen Verdecks in seiner Schließstellung ist bekannt, insbesondere im Bereich der C-Säule des Fahrzeugs eine Dichtung vorzusehen, die mittels eines Haltewinkels an dem Verdeckgestänge angebracht ist. Bei einem solchen Haltewinkel handelt es sich um ein Bauteil zur Befestigung der Dichtung an dem Verdeckgestänge im Bereich der C-Säule. Herkömmlich ist dieser Haltewinkel starr an dem Verdeckgestänge befestigt. Aufgrund der Aufnahme eines Dichtungsprofiles weist der Haltewinkel eine vorbestimmte Bauteiltiefe auf, die in Fahrzeugquerrichtung im Vergleich zu Lenkerelementen des Verdeckgestänges größer ist. Wegen der starren Befestigung des Haltewinkels an dem Verdeckgestänge ist seine Ablageposition, wenn das Fahrzeugverdeck geöffnet und im Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt ist, direkt von der Ablageposition des Hauptlenkergetriebes abhängig. Hieraus können nachteilige große Packmaße des Fahrzeugsverdecks in seiner abgelegten Stellung resultieren. Eine Einflussnahme auf die Position des Haltewinkels ist ohne eine Änderung der Verdeckkinematik nicht möglich. Zusätzlich besteht im Falle eines Softtops, d.h. einem Fahrzeugverdeck mit einem flexiblen Außenhautbezug die Gefahr, dass der Verdeckstoff durch eine Faltung über ein herausragendes Ende des Haltewinkels beschädigt wird.
Entsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugverdeck mit einem Haltewinkel zur Aufnahme eines Dichtungselements zu schaffen, das sich in seiner geöffneten Stellung durch kleine Packmaße auszeichnet.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugverdeck mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugverdeck umfasst ein Verdeckgestänge mit einem Hauptlenkergetriebe, das einen vorderen ersten und einen heckseitigen zweiten Hauptlenker aufweist. Des Weiteren umfasst das Hauptlenkergetriebe einen Dachlenker. Der erste Hauptlenker und der zweite Hauptlenker sind jeweils mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit und entgegengesetzt zu dieser Hauptlagereinheit durch den Dachlenker gelenkig verbunden. Das Fahrzeugverdeck umfasst ebenfalls einen Haltewinkel, an dem ein Dichtungselement befestigt sein kann, wobei zwischen dem Haltewinkel und dem Verdeckgestänge eine Gelenkverbindung vorgesehen ist.
Zum Öffnen bzw. Schließen des Verdecks sind der erste und zweite Hauptlenker relativ zur Hauptlagereinheit verschwenkbar. Die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem Verdeckgestänge kann unmittelbar durch ein Gelenk zwischen diesen Bauteilen, oder mittelbar unter Verwendung eines Zusatzlenkers realisiert sein, wobei dieser Zusatzlenker jeweils eine Gelenkverbindung mit dem Haltewinkel bzw. einem Lenker des Verdeckgestänges aufweist. Durch die Gelenkverbindung erlangt der Haltewinkel bezüglich des Verdeckgestänges mindestens einen zusätzlichen Freiheitsgrad, so dass seine Position in der geöffneten Stellung des Fahrzeugverdecks nicht direkt abhängig ist von einer Stellung des Verdeckgestänges. Da somit die Position des Haltewinkels in der abgelegten Stellung des Verdeckgestänges vergleichsweise flexibel gestaltet sein kann, nimmt der erforderliche Platzbedarf bezüglich des Haltewinkels ab. Durch den zusätzlichen Freiheitsgrad des Haltewinkels kann das Fahrzeugverdeck in seiner geöffneten Stellung kompakter, d.h. mit geringerem Bauraum eckseitig in dem Fahrzeug abgelegt werden.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem Verdeckgestänge mittels eines Zusatzlenkers in Form eines Steuerlenkers realisiert sein. Dieser Steuerlenker ist einenends mit dem Haltewinkel und anderenends mit einem Element des Verdeckgestänges gelenkig verbunden. Der Steuerlenker führt zu dem Vorteil, dass durch eine vorbestimmte Länge dieses Steuerlenkers ein Abstand des Haltewinkels zum Verdeckgestänge definiert werden kann, sowohl in der Schließstellung als auch in der geöffneten Stellung des Verdecks. Des Weiteren kann der Steuerlenker gekröpft ausgebildet sein, wodurch ein seitlicher Abstand des Haltewinkels (in Fahrzeugquerrichtung) bezüglich des Verdeckgestänges definiert wird.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem Steuerlenker, oder die Gelenkverbindung zwischen dem Steuerlenker und dem Verdeckgestänge, durch eine Langlochverbindung ausgebildet sein. Eine solche Langlochverbindung verleiht der Anbindung des Haltewinkels an den Verdeckgestänge einen zusätzlichen Freiheitsgrad. Somit kann die Haltewinkel-Position insbesondere in der Ablagestellung des Fahrzeugsverdecks, wenn es geöffnet und im Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt ist, noch flexibler und abhängig von der Kinematik des Verdeckgestänges gewählt sein.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem zweiten Hauptlenker vorgesehen sein. Dies ist dann zweckmässig, wenn das Dichtungselement, das durch den Haltewinkel fixiert wird, in der geschlossenen Dachstellung möglichst weit nach hinten in Richtung der C-Säule angeordnet sein soll. Hierbei kann der Steuerlenker gelenkig mit dem zweiten Hauptlenker verbunden sein. Wie vorstehend erläutert, ermöglicht ein solcher Steuerlenker eine noch besser angepasste Anordnung des Haltewinkels bezüglich des Verdeckgestänges in der geschlossenen Verdeckstellung. Der Steuerlenker kann direkt an dem zweiten Hauptlenker angelenkt sein. Alternativ hierzu kann an dem zweiten Hauptlenker eine Zusatzstrebe befestigt sein, mit der der Steuerlenker gelenkig verbunden ist.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem ersten Hauptlenker vorgesehen sein. Dies ist für den Fall zweckmäßig, wenn das Dichtungselement in der geschlossenen Verdeckstellung geringfügig weiter in Richtung der B-Säule des Fahrzeugs anzuordnen ist. Auch hierbei kann der Steuerlenker gelenkig mit dem ersten Hauptlenker verbunden sein. Gemäß einer weiteren Alternative der Erfindung kann die Gelenkverbindung auch zwischen dem Haltewinkel und dem Dachlenker, mit dem der erste und zweite Hauptlenker jeweils gelenkig verbunden sind, vorgesehen sein. Hierbei kann der Steuerlenker entweder direkt mit dem Dachlenker oder mit einer an dem Dachlenker befestigten Zusatzstrebe gelenkig verbunden sein.
Die vorstehend genannten verschiedenen Möglichkeiten bezüglich der Gelenkverbindung zwischen Haltewinkel und Verdeckgestänge werden jeweils in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps gewählt. Bei allen diesen Varianten besteht der gemeinsame Vorteil, dass die Bewegung des Haltewinkels und insbesondere seine Stellung in der geöffneten Verdeckstellung von der Kinematik des Verdeckgestänges unabhängig ist. Hieraus resultiert ein geringer Platzbedarf in der geöffneten Stellung des Fahrzeugverdecks, wenn es in eine Verdeckablage abgelegt ist.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann der Haltewinkel mit einem Ende gelenkig mit der Hauptlagereinheit verbunden sein. Hierdurch ist eine Führung des Haltewinkels bei einem Verschwenken des Verdeckgestänges bezüglich der Hauptlagereinheit sichergestellt. Wenn zum Öffnen bzw. des Verdecks das Hauptlenkergetriebe des Verdeckgestänges bezüglich der Hauptlagereinheit verschwenkt wird, wird der Haltewinkel wegen seiner Gelenkverbindung mit der Hauptlagereinheit im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Hauptlenkergetriebe verschwenkt, wobei die Gelenkverbindung, die im Wesentlichen an einem der Hauptlagereinheit entgegengesetzten Ende des Haltewinkels mit dem Verdeckgestänge vorgesehen ist, zumindest einen ausreichenden Freiheitsgrad für den Haltewinkel gewährleistet.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegeben Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist nachfolgend in bevorzugten Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks in einer halbgeöffneten Stellung,
2 eine perspektivische Ansicht eines Haltewinkels, der bei dem Verdeck gemäss 1 vorgesehen ist,
3 eine perspektivische Ansicht des Haltewinkels gemäss 2 mit einem darin eingepassten Dichtungselement,
4–6 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Verdecks gemäß 1, jeweils in einer geschlossenen, teilgeöffneten und vollständig geöffneten Stellung,
7 eine perspektivische Darstellung des Verdecks gemäß 1 in einer Ansicht von schräg vorne,
8 eine perspektivische Darstellung des Verdecks gemäß 7 in einer Ansicht von schräg hinten,
9–11 Seitenansichten des Verdecks gemäß der 4, 6 wobei wesentlichen Lenkerelemente durch Stabelemente in Form von Linien dargestellt sind,
12-14 Seitenansichten eines erfindungsgemäßen Verdecks in einer alternativen Ausführungsform, jeweils in einer geschlossenen teilgeöffneten bzw. vollständig geöffneten Stellung,
15, 16 eine Gegenüberstellung des erfindungsgemäßen Verdecks gemäss 9 mit dem erfindungsgemäßen Verdeck gemäss 12,
17–19 Seitenansichten eines erfindungsgemäßen Verdecks in einer alternativen Ausführungsform, jeweils in einer geschlossenen, teilgeöffneten und vollständig geöffneten Stellung,
20–22 Seitenansichten eines erfindungsgemäßen Verdecks in einer alternativen Ausführungsform, jeweils in einer geschlossenen, teilgeöffneten und vollständig geöffneten Stellung, und
23 eine Teil-Perspektiv-Ansicht von hinten auf ein Verdeckgestänge eines Fahrzeugsverdecks gemäß 1.
Nachstehend ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugverdeck 1 in verschiedenen Ausführungsformen hinsichtlich seines Funktionsprinzips, der zweckgehörigen Lenkerkinematik und insbesondere der Gelenkverbindung zwischen einem Haltewinkel und einem Verdeckgestänge des Fahrzeugverdecks im Detail erläutert.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Verdeck 1 mit seinen wesentlichen Elementen in einer Seitenansicht. Das Verdeck 1 ist in 1 in einem teilgeöffneten Zustand gezeigt. Nachstehend sind die wesentlichen Elemente des Verdecks im Detail erläutert.
An einer Fahrzeugkarosserie ist eine Hauptlagereinheit 2 befestigt, mit der ein Hauptlenkergetriebe 3 gelenkig verbunden ist. Das Hauptlenkergetriebe 3 umfasst einen ersten Hauptlenker 4 und einen zweiten Hauptlenker 5. Der erste Hauptlenker 4 ist im geschlossenen Verdeckzustand (1) in Fahrtrichtung vor dem zweiten Hauptlenker 5 angeordnet. Anders ausgedrückt, ist der zweite Hauptlenker 5 im geschlossenen Verdeckzustand heckseitig angeordnet. Im Folgenden ist der zweite Hauptlenker 5 als Hauptsäule bezeichnet.
Der erste Hauptlenker 4 und die Hauptsäule 5 sind jeweils mit der Hauptlagereinheit 2 gelenkig verbunden, mittels geeigneter Gelenkaugen 4a, 5a. An ihren der Hauptlagereinheit 2 entgegengesetzten Enden sind die ersten Hauptlenker 4 und die Hauptsäule 5 mittels eines Dachlenkers 6 gelenkig miteinander verbunden. Hierbei ist ein hinteres Ende des Dachlenkers 6 gelenkig mit dem oberen Ende der Hauptsäule 5 gelenkig verbunden, wobei der Dachlenker 6 mit einem Gelenk 7, das sich ungefähr in einem hinteren Drittel des Dachlenkers 6 befindet, mit dem ersten Hauptlenker 4 gelenkig verbunden ist. Der erstreckt sich von Gelenk 7 weiter nach vorne, d.h. in Fahrtrichtung. An einem vorderen Ende 6a des Dachlenkers 6 an ein Frontspiegel angeordnet sein, der im geschlossenen verdeckten Zustand in Kontakt mit einem Windlauf bzw. einem oberen Rand einer Windschutzscheibeneinfassung genannt.
An der Hauptlagereinheit 2 ist eine (nicht gezeigte) Antriebseinrichtung vorgesehen, z.B. in Form eines Hydraulikzylinders mit einer Antriebsstange. Die Antriebsstange kann mit dem ersten Hauptlenker 4 oder mit der Hauptsäule 5 gelenkig verbunden sein, so dass beim Betätigen des Hydraulikzylinders ein Ein- bzw. Ausfahren der Antriebsstange ein Verschwenken des Hauptlenkergetriebes 3 bezüglich der Hauptlagereinheit 2 gewährleistet.
Das Fahrzeugverdeck 1 umfasst einen Haltewinkel 8, der einenends mittels eines Gelenks 8a gelenkig mit der Hauptlagereinheit 2 verbunden ist. In 2 ist der Haltewinkel 8 in einer Perspektivansicht dargestellt. Bei dem Haltewinkel 8 handelt es sich um ein U-Profil, das in seiner Längsachse leicht gekrümmt ausgebildet ist.
Der Haltewinkel 8 dient zur Aufnahme eines Dichtungsprofils 9. In 3 sind der Haltewinkel 8 und das Dichtungsprofil 9 zusammen gezeigt, wenn Letzteres in den Haltewinkel 8 eingeklemmt bzw. befestigt ist. Das Dichtungsprofil 9 dient zur Abdichtung des Fahrzeugverdecks in seinem geschlossenen Zustand im Bereich der C-Säule, beispielsweise durch einen Kontakt mit einem oberen Rand einer Seitenscheibe des Fahrzeugs. Der Haltewinkel 8 ist in seinem Bereich, der der Hauptlagereinheit 2 entgegen gesetzt ist, mittels eines Steuerlenkers 10 gelenkig mit der Hauptsäule 5 verbunden. Hierbei ist der Steuerlenker einenends mit dem Haltewinkel 8 und anderenends mit der Hauptsäule 5 gelenkig verbunden.
In den 7 und 8 ist das Hauptlenkergetriebe 3 vereinfacht für eine Fahrzeugseite in einer perspektivischen Ansicht schräg von vorne bzw. schräg von hinten gezeigt. Insbesondere in 8 ist ersichtlich, dass der Haltewinkel 8 in seinem Bereich, der der Hauptlagereinheit 2 entgegen gesetzt ist, durch den Steuerlenker 10, gelenkig mit der Hauptsäule 5 verbunden ist. Diese Gelenkverbindung entkoppelt den Haltewinkel 8 von einer Bewegung des Hauptlenkergetriebes 3 und insbesondere der Hauptsäule 5, wobei dadurch der Haltewinkel 8 in der vollständig geöffneten Stellung des Fahrzeugverdecks derart positioniert ist, dass er geringeren Bauraum beansprucht.
Das Verdeck 1 kann als sogenanntes Softtop ausgeführt und entsprechend mit einem Verdeckbezug versehen sein, der zur Vereinfachung in der Zeichnung nicht gezeigt ist. In den Perspektivansichten gemäss der 7 und 8 sind weitere Bauelemente des erfindungsgemäßen Verdecks 1 zu erkennen. An der Hauptlagereinheit 2 ist ebenfalls ein Spannbügel 11 gelenkig verbunden, der sich über die Fahrzeugbreite hin erstreckt. Der Spannbügel 11 gewährleistet in der geschlossenen Verdeckstellung eine ausreichende Straffung eines (nicht gezeigten) Verdeckbezugs, falls das Verdeck nach Art eines Softtops ausgeführt ist. An dem Hauptlenkergetriebe sind eine Mehrzahl von Querspriegeln 12 vorgesehen, die sich ebenfalls über die Fahrzeugbreite erstrecken. Die Querspriegel gewährleisten eine vordefinierte Formgebung bzw. Wölbung des (nicht gezeigten) Verdeckbezugs in der geschlossenen Verdeckstellung.
Das Verdeck 1 kann alternativ auch nach Art eines Hardtops ausgeführt sein. In diesem Fall weist das Verdeck 1 mindestens zwei formsteife Dachschalen auf, die mittels der Verdeckgestänges relativ zur Fahrzeugkarosserie verlagert bzw. verschwenkt werden können. Die Art, nach der das erfindungsgemäße Verdeck 1 ausgeführt ist, d.h. ob als Softtop oder als Hardtop, nimmt jedoch keinen Einfluss auf die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel und dem Verdeckgestänge.
In den 4, 5 und 6 ist ein Bewegungsablauf für das Fahrzeugverdeck 1 von der geschlossenen Stellung (4) über eine teilgeöffnete Stellung (5) bis in seine vollständig geöffnete Stellung (6) gezeigt. Die Seitenansicht gemäss 6 verdeutlicht, dass der Haltewinkel 8 in Folge der Gelenkverbindung in der vollständig geöffneten Verdeckstellung ungefähr mittig zwischen Hauptsäule 5 und ersten Hauptlenker 4 positioniert ist und somit ein kompaktes Ablegen des Verdecks sicherstellt.
In den 9–11 ist ein Bewegungsablauf analog zu den 4–6 veranschaulicht, wobei nunmehr die wesentlichen Elemente des Hauptlenkergetriebes 3 durch Stablenker-Elemente vereinfacht gezeigt sind. Die Abfolge der Verschwenkbewegung des Hauptlenkergetriebes 3 gemäss der Darstellungen in den 4–6 bzw. in den 9–11 verdeutlicht, dass der Haltewinkel 8 keinen eigenen Antrieb erfordert. Vielmehr ist eine geeignete Führung des Haltewinkels 8 durch seine Gelenkverbindung 8a mit der Hauptlagereinheit 2 und die Gelenkverbindung mit der Hauptsäule 5 mittels des Steuerlenkers 10 gewährleistet.
In den 12–14 ist eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks 1 gezeigt, jeweils mit einer geschlossenen (12), teilgeöffneten (13) und vollständig geöffneten Verdeckstellung (14). In der Darstellung gemäss der 12–14 sind die wesentlichen Lenkerelemente des Hauptlenkergetriebes 3 vereinfacht nur durch Stablenker veranschaulicht.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich von jener gemäss der 1–11 dadurch, dass der Steuerlenker 10 nicht direkt an der Hauptsäule 5, sondern mit einer an der Hauptsäule befestigten Zusatzstrebe 13 gelenkig verbunden ist. Hieraus resultiert ein räumlich weiter von der Hauptsäule beabstandeter Drehpunkt des Haltewinkels 8 bezüglich der Hauptsäule 5. Die Darstellungen gemäß 15 und 16 verdeutlichen nochmals diesen Unterschied. Die 15 zeigt vereinfacht das Hauptlenkergetriebe 3 gemäss der Ausführungsform von 1–11, wobei die 16 die Ausführungsform gemäss der 12–14 zeigt. Hierin ist jeweils durch den Pfeil a die Anbindung des Steuerlenkers 10 an der Hauptsäule 5 symbolisiert, wobei durch den Pfeil b der Drehpunkt des Haltewinkels 8 mit dem Steuerlenker 10 symbolisiert ist. Wie aus der Darstellung von 15 ersichtlich, ist der Steuerlenker 10 direkt gelenkig mit der Hauptsäule 5 verbunden. Dem gegenüber ist wie aus der Darstellung gemäss 16 ersichtlich der Steuerlenker 10 gelenkig mit einem Ende einer Zusatzstrebe 13 verbunden, die an der Hauptsäule 5 befestigt ist. Die Zusatzstrebe 13 bewirkt einen größeren Abstand des Haltewinkels 8 bezüglich der Hauptsäule 5 bei einem Verschwenken relativ zur Hauptlagereinheit 2.
Bei weiteren Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks kann die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel 8 und dem Verdeckgestänge in Form des Hauptlenkergetriebes 3 auch an von der Hauptsäule 5 verschiedenen Lenkerelementen vorgesehen sein, wie nachstehend im Detail erläutert.
In den 17–19 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks 1 gezeigt, bei der der Steuerlenker 10 gelenkig mit dem Dachlenker 6 verbunden ist. Hierbei ist der Dachlenker 6 gekröpft ausgebildet, wobei sich das gekröpfte Ende 6a des Dachlenkers 6 von dem Verbindungsgelenk des Dachlenkers 6 mit der Hauptsäule 5 weiter heckwärts erstreckt. Der Steuerlenker 10 ist mit dem freien Ende des gekröpften Abschnitts 6a des Dachlenkers 6 verbunden, wie aus der Seitenansicht gemäß 17 ersichtlich ist. Eine Gegenüberstellung der 17, 18 und 19 verdeutlicht einen Öffnungsvorgang des erfindungsgemäßen Verdecks 1, analog zu den Darstellungen gemäss der 9–11 bzw. 12–14. Abgesehen von der unterschiedlichen Gelenkanbindung des Steuerlenkers 10 unterscheidet sich die Ausführungsform gemäss der 17–19 nicht von den vorhergehend erläuterten Ausführungsformen.
Eine noch weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks 1 ist in den 20–22 dargestellt, bei der der Steuerlenker 10 gelenkig mit dem ersten Hauptlenker 4 verbunden ist. Eine Gegenüberstellung der 20–22, in denen jeweils eine Seitenansicht des Verdecks 1 in vereinfachter Stablenker-Darstellung gezeigt ist, verdeutlicht einen Öffnungsvorgang des Verdecks 1, z.B. in gleicher Weise wie eine Abfolge der Figuren 17–19. Abgesehen von der genannten Gelenkanbindung des Steuerlenker 10 unterscheidet sich die Ausführungsform gemäss der 20–22 nicht von den vorhergehend erläuterten Ausführungsformen des Fahrzeugverdecks 1.
Die unterschiedliche Gelenkanbindung des Steuerlenkers 10 entweder an der Hauptsäule 5, an dem Dachlenker 6 oder an dem ersten Hauptlenker 4 ist jeweils davon abhängig, bei welchem Fahrzeugtyp das erfindungsgemäße Verdeck 1 zum Einsatz kommt und in welcher Position das Dichtungsprofil 9 in der geschlossenen Verdeckstellung positioniert sein soll. Eine unterschiedliche Gelenkanbindung des Steuerlenkers 10 bewirkt eine geringfügig andere Positionierung des Haltewinkels 8 in der geschlossenen Verdeckstellung als auch eine geänderte Position der geöffneten Ablagestellung des Verdecks 1. Ungeachtet einer unterschiedlichen Anbindung des Steuerlenkers 10 ist allen der vorstehend genannten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verdecks 1 gemeinsam, dass durch die Gelenkverbindung zwischen Haltewinkel und Hauptlenkergetriebe 3 ein flexibleres und insbesondere raumsparendes Ablegen des Haltewinkels 8 in der geöffneten Verdeckstellung gewährleistet ist.
23 zeigt das das Verdeckgestänge gemäß 1 in einer Perspektivansicht von schräg hinten. Durch den mit 1 bezeichneten Bereich ist das Gelenk 7 zwischen dem Haltewinkel 8 und dem Steuerlenker 10 angedeutet. Durch den mit II bezeichneten Bereich ist das Gelenk 8a angedeutet, mittels dessen der Haltewinkel 8 mit seinem heckseitigen Ende gelenkig mit der Hauptlagereinheit 2 verbunden ist.

Claims

Fahrzeugverdeck (1), umfassend ein Verdeckgestänge mit einem Hauptlenkergetriebe (3), das einen vorderen ersten und einen heckseitigen zweiten Hauptlenker (4, 5) aufweist, und mit einem Dachlenker (6), wobei der erste Hauptlenker (4) und der zweite Hauptlenker (5) jeweils mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit (2) und entgegengesetzt zur Hauptlagereinheit durch den Dachlenker (6) gelenkig verbunden sind, einen Haltewinkel (8), an dem ein Dichtungselement (9) des Fahrzeugverdecks befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Haltewinkel (8) und dem Verdeckgestänge (3, 4, 5, 6) eine Gelenkverbindung vorgesehen ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 1, bei dem die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel (8) und dem Verdeckgestänge (3, 4, 5, 6) mittels eines Steuerlenkers (10) realisiert ist, der einenends mit dem Haltewinkel (8) und anderenends mit einem Element (4, 5, 6) des Verdeckgestänges gelenkig verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 2, bei dem die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel (8) und dem Steuerlenker (10) und/oder die Gelenkverbindung zwischem dem Steuerlenker (10) und dem Verdeckgestänge (4, 5, 6) durch eine Langlochverbindung ausgebildet ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel (8) und dem zweiten Hauptlenker (5) vorgesehen ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 4, bei dem der Steuerlenker (10) gelenkig mit dem zweiten Hauptlenker (5) verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 4, bei dem an dem zweiten Hauptlenker (5) eine Zusatzstrebe (13) befestigt ist, mit der der Steuerlenker (10) gelenkig verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel (8) und dem ersten Hauptlenker 4) vorgesehen ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 7, bei dem der Steuerlenker (10) gelenkig mit dem ersten Hauptlenker (4) verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Gelenkverbindung zwischen dem Haltewinkel (8) und dem Dachlenker (6) vorgesehen ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 9, bei dem der Steuerlenker (10) mit dem Dachlenker (6) gelenkig verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach Anspruch 10, bei dem an dem Dachlenker (6) ein verlängerter Abschnitt vorgesehen ist, mit dessen Ende (6a) der Steuerlenker (10) gelenkig verbunden ist.
Fahrzeugverdeck (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der der Haltewinkel (8) einenends gelenkig mit der Hauptlagereinheit (2) verbunden ist.