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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie einen Antrieb für verstellbare Teilanordnungen
eines solchen Kraftfahrzeugschlosses mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 15. Vorliegend sind unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloß" alle Arten von Tür-, Hauben-
oder Klappenschlössern
zusammengefaßt.
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Heutige
Kraftfahrzeugschlösser
weisen zunehmend die Funktion "Zentralverriegelung" auf, mit der eine
motorische Ent- bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses möglich ist.
Derartige Kraftfahrzeugschlösser
weisen die üblichen
Schließelemente wie
Schloßfalle
und Sperrklinke sowie eine Schloßmechanik mit einer Zentralverriegelungsanordnung auf.
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Zur
begrifflichen Klarstellung darf darauf hingewiesen werden, daß im folgenden
mit dem ent- bzw. verriegelten Zustand einer Schloßkomponente der
Zustand gemeint ist, der von dieser Schloßkomponente eingenommen wird,
wenn das Kraftfahrzeugschloß insgesamt
in den ent- bzw. verriegelten Zustand gebracht wird. Damit ist jede
dieser Schloßkomponenten
in einen entriegelten bzw. in einen verriegelten Zustand bringbar,
auch wenn der jeweiligen Komponente keine unmittelbar entriegelnde
oder verriegelnde Funktion zukommt.
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Bei
dem bekannten Kraftfahrzeugschloß (
DE 102 47 842 A1 ), von
dem die Erfindung ausgeht, ist eine Zentralverriegelungsanordnung
vorgesehen, die eine Kupplungsanordnung für einen Außenbetätigungshebel und eine Verriegelungsanordnung
mit einem zugeordneten Innenverriegelungselement aufweist. Mit der
Kupplungsanordnung läßt sich
der Außenbetätigungshebel
ein- bzw. auskuppeln. Die Verriegelungsanordnung geht auf die Realisierung
eines Innenverriegelungselements zurück, das in der Regel als Innenverriegelungsknöpfchen an
der Türinnenseite
eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Normalerweise ragt das Innenverriegelungsknöpfchen im
entriegelten Zustand aus einer Fläche an der Türinnenseite
derart heraus, daß es
manuell in den verriegelten Zustand bringbar ist, wodurch wiederum das
gesamte Kraftfahrzeugschloß in
den verriegelten Zustand gebracht wird. Das Innenverriegelungselement
läßt sich
nur bei dessen Beaufschlagung mit einer vorbestimmten Mindest-Betätigungskraft
in den verriegelten Zustand bringen. Dies ist notwendig, um ein
ungewünschtes
Verriegeln zu vermeiden.
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Im
Rahmen einer Schnellentriegelung ist es bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß vorgesehen, daß zunächst das
Entriegeln der Kupplungsanordnung und erst danach das Entriegeln
der Verriegelungsanordnung erfolgt. Der Entriegelungsvorgang wird
also nicht mehr durch die Verriegelungsanordnung gebremst.
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Nachteilig
ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß die Tatsache, daß eine Verstellung
des Kraftfahrzeugschlosses in den verriegelten Zustand allein durch
eine manuelle Betätigung
des Innenverriegelungselements nicht ohne weiteres aus jeder Situation
heraus möglich
ist. Bei einem solchen manuellen Verriegeln wird bei dem bekannten
Kraftfahrzeugschloß nämlich ein
Kulissengetriebe gewissermaßen "rückwärts" betrieben, was stets zu ungünstigen
Hebelverhältnissen
und im Ergebnis zu hohen Betätigungskräften führt.
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Aus
dem Stand der Technik sind eine ganze Reihe von Antriebskonzepten
bekannt, die hier zwar grundsätzlich
von Interesse sind, die oben angesprochene, leichte manuelle Verriegelung
aber nicht betreffen. In diesem Zusammenhang sei beispielhaft die
DE 10 2006 011 083
A1 genannt, in der die Anwendung verschiedener Varianten
von Seilzügen vorgeschlagen
wird.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß eine Schnellentriegelung
einerseits und ein benutzerfreundlicher, manueller Verriegelungsvorgang
andererseits gewährleistet werden
kann.
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Das
obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst
die Erkenntnis, daß die
antriebstechnische Ankopplung der Kupplungsanordnung einerseits
und der Verriegelungsanordnung anderer seits an verschiedenen Stellen
des Antriebsstrangs des Zentralverriegelungsantriebs vorteilhaft
sein kann.
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Im
einzelnen ist es vorgesehen, daß der
Antriebsmotor und das Stellelement des Zentralverriegelungsantriebs über einen
Seilzug antriebstechnisch gekoppelt sind. Dabei wird die Kupplungsanordnung
an einer ersten Stelle des Antriebsstrangs, nämlich unmittelbar am Stellelement
und die Verriegelungsanordnung an einer zweiten Stelle des Antriebsstrangs,
nämlich
unmittelbar am Seilzug, angekoppelt.
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Hiermit
läßt sich
die im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochene Reihenfolge
bei der motorischen Schnellentriegelung realisieren, und zwar lediglich
durch eine geeignete Auslegung der beteiligten Komponenten. Ferner
läßt sich
der für
das manuelle Verriegeln mittels des Innenverriegelungselements erforderliche
Kraftaufwand durch eine geeignete Auslegung der Seilzugübersetzung
auf einfache Weise reduzieren.
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Die
Ansprüche
8 bis 10 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen, mit denen die obige
Schnellentriegelung realisierbar ist.
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Bei
den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 11 bis 14 ist eine Kupplungsanordnung
vorgesehen, die robust und kostengünstig aufgebaut ist.
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Nach
einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15,
der eigenständige
Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb ganz allgemein für verstellbare
Teilanordnungen eines Kraftfahrzeugschlosses beansprucht, der von
seinem grundsätzlichen
Aufbau her dem oben beschriebenen Zentralverriegelungsantrieb entspricht.
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Wesentlich
ist nach dieser weiteren Lehre zunächst, daß der Antrieb einen Antriebsmotor
und ein dem Antriebsmotor nachgeschaltetes Stellelement aufweist,
wobei der Antriebsmotor mit dem Stellelement wieder über einen
Seilzug antriebstechnisch gekoppelt ist. Es ist vorgesehen, daß eine erste Teilanordnung,
beispielsweise die obige Kupplungsanordnung, unmittelbar mit dem
Stellelement und eine zweite Teilanordnung, beispielsweise die obige
Verriegelungsanordnung, unmittelbar mit dem Seilzug in antriebstechnischen
Eingriff bringbar ist oder in antriebstechnischem Eingriff steht.
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Es
ist nach dieser weiteren Lehre also grundsätzlich erkannt worden, daß ein Stellelement
einerseits wie üblich
zur Erzeugung von Stellbewegungen und andererseits nach Art einer
einfachen Umlenkrolle genutzt werden kann. Dies führt insgesamt
zu einer besonders hohen Funktionsdichte beim Einsatz des Antriebs.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer Darstellung die Zentralverriegelungsanordnung eines
Kraftfahrzeugschlosses im verriegelten Zustand in einer Vorderseitenansicht,
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2 die
Zentralverriegelungsanordnung gemäß 1 im verriegelten
Zustand bei betätigtem Außenbetätigungshebel,
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3 die
Zentralverriegelungsanordnung gemäß 1 im entriegelten
Zustand,
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4 die
Zentralverriegelungsanordnung gemäß 1 im entriegelten
Zustand bei betätigtem Außenbetätigungshebel
und
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5 die
Zentralverriegelungsanordnung gemäß 3 in einer
Rückseitenansicht
ohne Stellelement.
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1 zeigt
die Zentralverriegelungsanordnung 1 eines Kraftfahrzeugschlosses.
Das ansonsten nicht weiter dargestellte Kraftfahrzeugschloß weist
die üblichen
Schließelemente
wie Schloßfalle und
Sperrklinke sowie eine Schloßmechanik
auf, die wiederum die dargestellte Zentralverriegelungsanordnung 1 aufweist.
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Das
Kraftfahrzeugschloß ist
in einen entriegelten und in einen verriegelten Zustand bringbar. Entsprechend
ist die Zentralverriegelungsanordnung 1 in einen entriegelten
und in einen verriegelten Zustand bringbar. Zur Realisierung dieser
Zustände
ist die Zentralverriegelungsanordnung 1 mit einer Kupplungsanordnung 2 für einen
Außenbetätigungshebel 3 und
mit einer Verriegelungsanordnung 4 ausgestattet. Der Verriegelungsanordnung 4 ist
ein Innenverriegelungs element 5 zugeordnet, das vorzugsweise als
Innenverriegelungsknöpfchen
an der Türinnenseite
des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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In
Entsprechung zu den oben genannten Funktionszuständen der Zentralverriegelungsanordnung 1 bzw.
des Kraftfahrzeugschlosses insgesamt sind die Kupplungsanordnung 2 und
die Verriegelungsanordnung 4 jeweils in einen verriegelten
und in einen entriegelten Zustand bringbar. Bei im entriegelten
Zustand befindlicher Kupplungsanordnung 2 ist der Außenbetätigungshebel 3 eingekuppelt,
so daß eine
Betätigung
des Außenbetätigungshebels 3 zum Ausheben
der Sperrklinke fährt.
Bei im verriegelten Zustand befindlicher Kupplungsanordnung 2 ist
der Außenbetätigungshebel 3 ausgekuppelt.
Bei einer Betätigung
des Außenbetätigungshebels 3 führt dieser
einen Freilauf durch. Grundsätzlich
kann in diesem Zustand auch die Blockierung des Außenbetätigungshebels 3 vorgesehen
sein.
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Die
Zentralverriegelungsanordnung 1 weist einen Zentralverriegelungsantrieb 6 auf,
der mit einem Antriebsmotor 7 und mit einem dem Antriebsmotor 7 nachgeschalteten
Stellelement 8 ausgestattet ist.
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Eine
besonders große
Freiheit bei der Anordnung der einzelnen Komponenten wird dadurch
erreicht, daß der
Antriebsmotor 7 mit dem Stellelement 8 über einen
Seilzug 9 antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Begriff "Seilzug" ist hier umfassend
zu verstehen. Dabei kann es sich bei dem Seil des Seilzugs um ein
beliebiges Zugmittel handeln. Beispiele hierfür sind Draht- oder Kunststoffseile,
Bänder,
Riemen, Ketten o.dgl.. Ferner kann das Seil des Seilzugs 9 unterschiedlich
angeordnet sein. Beispielsweise ist die Realisierung einer Endlosschleife
denkbar. Bei dem in 1 dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird das Seil in noch zu erläuternder
Weise umgelenkt, wobei beide Seilenden auf der Motorwelle 10 des
Antriebsmotors 7 auf- bzw. abgewickelt werden.
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Die
Kupplungsanordnung 2 ist unmittelbar mit dem Stellelement 8 in
Eingriff bringbar. Ein weiteres Getriebe o.dgl. zwischen der Kupplungsanordnung 2 und
dem Stellelement 8 ist nicht vorgesehen. Das Stellelement 8 dient
hier also der Erzeugung von Stellbewegungen zur Ansteuerung der
Kupplungsanordnung 2. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein,
daß die
Kupplungsanordnung 2 stets unmittelbar mit dem Stellelement 8 in
Eingriff steht.
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Ferner
steht die Verriegelungsanordnung 4 unmittelbar mit dem
Seilzug 9 in antriebstechnischem Eingriff. Auch hier ist
ein Getriebe o.dgl. zwischen dem Seilzug 9 und der Verriegelungsanordnung 4 nicht
vorgesehen. Der Seilzug 9 dient also als solcher der Erzeugung
von Stellbewegungen für
die Verriegelungsanordnung 4. Bei dem dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
steht die Verriegelungsanordnung 4 in dauerndem antriebstechnischem
Eingriff mit dem Seilzug 9. Grundsätzlich kann hier aber auch
ein gewisser Freilauf vorteilhaft sein.
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Durch
den oben beschriebenen Aufbau lassen sich die Kupplungsanordnung 2 und
die Verriegelungsanordnung 4 mittels des Antriebsmotors 7 jeweils
in den verriegelten Zustand (1, 2)
und in den entriegelten Zustand (3, 4, 5) bringen.
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Es
gibt eine Reihe von Möglichkeiten
für die Ausgestaltung
der Kupplungsanordnung 2 einerseits und der Verriegelungsanordnung 4 andererseits.
Bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der die Kupplungsanordnung 2 einen
Kupplungshebel 11 und die Verriegelungsanordnung 4 einen
Verriegelungshebel 12 und daran angeschlossen das Innenverriegelungselement 5 aufweist.
Diese beiden Hebel 11, 12 lassen sich wiederum
in Entsprechung zu den Funktionszuständen von Kraftfahrzeugschloß, Zentralverriegelungsanordnung 1,
Kupplungsanordnung 2 und Verriegelungsanordnung 4 jeweils
in einen verriegelten Zustand und in einen entriegelten Zustand
bringen. Im vorliegenden Fall sind der Kupplungshebel 11 einerseits
und der Verriegelungshebel 12 andererseits ursächlich für die Realisierung
der obigen Funktionszustände.
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Für den Antrieb
des Stellelements 8 ist das Stellelement 8 nach
Art einer Seilrolle mit einer umlaufenden Nut 13 o.dgl.
ausgestattet, wobei das Seil des Seilzugs 9 das Stellelement 8 eben
zu dessen Antrieb umschlingt. Diese Umschlingung kann sich ggf.
nur über
einen Teil des Umfangs des Stellelements 8 erstrecken,
wie es hier dargestellt ist. Es ist aber auch eine mehrfache Umschlingung
des Stellelements 8 denkbar. Die Kopplung des Seils des
Seilzugs 9 mit dem Antriebsmotor 7 bzw. mit der
Motorwelle 10 wurde weiter oben angesprochen. Vorteilhafterweise
stellt der Seilzug 9 hier eine bidirektionale Kopplung
zwischen dem Antriebsmotor 7 und dem Stellelement 8 bereit.
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Das
Stellelement 8 ist hier und vorzugsweise im wesentlichen
scheibenförmig
ausgestaltet und weist auf einer Stirnseite einen Steuernocken 14 o.dgl.
auf. Der Steuernocken 14 sei hier stellvertretend für alle Anordnungen
genannt, die geeignet sind, Stellbewegungen zu übertragen. Möglich ist beispielsweise
die Realisierung von Steuerkonturen oder Steuerzapfen. Ferner können diese
Anordnungen auch auf beiden Stirnseiten des Stellelements 8 angeordnet
sein.
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Die
Anordnung ist vorzugsweise so getroffen, daß der Steuernocken 14 beim
motorischen Verriegeln in Eingriff mit dem Kupplungshebel 11 kommt und
den Kupplungshebel 11 aushebt. Dies ist einer Zusammenschau
der 3 und 1 zu entnehmen. In 3 befindet
sich der Steuernocken 14 außer Eingriff vom Kupplungshebel 11.
Bei einer Verstellung des Stellelements 8 in 3 rechtsherum kommt
der Steuernocken 14 in Eingriff mit einer Nase 15 am
Kupplungshebel 11 und hebt diesen in die in 1 gezeigte
Stellung aus.
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Zur
Verstellung des Verriegelungshebels 12 ist der Verriegelungshebel 12 mit
einem ersten Hebelarm 16 an einem Seilabschnitt des Seilzugs 9 angekoppelt.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der erste Hebelarm 16 schlichtweg am Seilzug 9 befestigt.
Grundsätzlich kann
hier, wie oben angedeutet, ein Freilauf vorgesehen sein, wobei der
erste Hebelarm 16 dann über
am Seil des Seilzugs 9 angeordnete Mitnehmer o.dgl. mitgenommen
werden kann.
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Der
Verriegelungshebel 12 ist mit einem zweiten Hebelarm 17 ausgestattet, über den
der Verriegelungshebel 12 mit dem Innenverriegelungselement 5 gekoppelt
ist. Die Kopplung ist vorzugsweise eine stangenartige Kopplung.
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Die
beiden Hebelarme 16, 17 des Verriegelungshebels 12 erstrecken
sich hier voneinander weg. Grundsätzlich können die beiden Hebelarme 16, 17 aber
auch übereinander
liegen, also im Ergebnis einen einzigen Hebelarm bilden.
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Um
ein ungewünschtes
manuelles Verriegeln über
das Innenverriegelungselement 5, beispielsweise durch während der
Fahrt entstehende Beschleunigungen, zu verhindern, ist der Verriegelungsanordnung 4,
vorzugsweise dem Verriegelungshebel 12, eine Kippfeder 18 o.dgl.
zugeordnet, die die Verriegelungsanord nung 4 stabil im
verriegelten Zustand (1, 2) und im
entriegelten Zustand (3, 4, 5)
hält. Eine
solche Kippfeder 18, die gegenüber einem festen Gegenlager 19 spannbar
ist, ist in 1 schematisch dargestellt. Anstelle
der Kippfeder 18 können
beliebige andere, gleichwirkende Federanordnungen vorgesehen sein.
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Für die Realisierung
einer motorischen Schnellentriegelung ist die Anordnung vorzugsweise so
getroffen, daß beim
motorischen Entriegeln der Zentralverriegelungsantrieb 6 in
einem ersten Entriegelungsabschnitt die Kupplungsanordnung 2 in
den entriegelten Zustand und in einem anschließenden, zweiten Entriegelungsabschnitt
die Verriegelungsanordnung 4 in den entriegelten Zustand
verstellt. Dieser Reihenfolge beim motorischen Entriegeln liegt die Überlegung
zugrunde, daß es
darauf ankommt, die Kupplungsanordnung 2 möglichst
schnell in den entriegelten Zustand zu überführen. Dabei sind alle den Entriegelungsvorgang
bremsenden Faktoren soweit wie möglich
zu reduzieren. Ein solcher bremsender Faktor ist die Verriegelungsanordnung 4,
die aufgrund von Reibung, in erster Linie aber aufgrund der Rückstellkraft
der ggf. vorhandenen Kippfeder 18, als Bremse wirkt.
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Dadurch,
daß bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel der Verriegelungshebel 12 fest
mit dem Seilzug 9 verbunden ist, ergibt sich zwar eine
ganz besonders einfach zu realisierende Anordnung. Im Hinblick auf
das oben genannte Konzept der Schnellentriegelung stellt diese Variante
auf den ersten Blick aber einen Kompromiß dar, da der Zentralverriegelungsantrieb 6 die
Verriegelungsanordnung 4 auch schon während des ersten Entriegelungsabschnitts
in Richtung des entriegelten Zustands verstellt.
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Um
dennoch jedenfalls größtenteils
den gewünschten
Effekt einer Schnellentriegelung zu erzielen, ist es hier vorzugsweise
vorgesehen, daß die
Anordnung so getroffen ist, daß während des
ersten Entriegelungsabschnitts der Totpunkt der Kippfeder 18 o.dgl.
nicht erreicht wird. Die jeweils wirksame Rückstellkraft der Kippfeder 18 bewegt
sich während des
ersten Entriegelungsabschnitts also noch in einem Bereich, der die
Entriegelung in nur geringem Maße
bremst.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß während des
ersten Entriegelungsabschnitts die jeweils wirksame Rückstellkraft der
Kippfeder 18 stets unterhalb der halben maximalen Rückstellkraft
der Kippfeder 18 liegt.
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Im
Hinblick auf die in 1 dargestellte Kippfeder 18 darf
darauf hingewiesen werden, daß die
dortigen Längenverhältnisse,
insbesondere was die Anordnung der Kippfeder 18 angeht,
nicht maßstäblich dargestellt
sind.
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Mit
der oben beschriebenen Anordnung verbleibt ein geringer bremsender
Faktor, der auf das erste Spannen der Kippfeder 18 zurückgeht und
ein zweiter bremsender Faktor, der auf Reibungsverluste in der Kinematik
der Verriegelungsanordnung 4 zurückgeht. Diese verbleibenden
bremsenden Faktoren lassen sich durch eine geeignete Ausgestaltung des
Verriegelungshebels 12 reduzieren. Dabei ist es vorgesehen,
daß die
wirksame Länge
des ersten Hebelarms 16 größer als die wirksame Länge des
zweiten Hebelarms 17 des Verriegelungshebels 12 ist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die wirksame Länge des
ersten Hebelarms 16 mehr als das Zweifache der wirksamen
Länge des
zweiten Hebelarms 17 des Verriegelungshebels 12.
Es entsteht ein Hebelgetriebe, das die Bremswirkung der beiden oben
genannten bremsenden Faktoren erheblich reduziert.
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Kausal
für die
Realisierung der oben beschriebenen schnellen Entriegelung ist hier
eine geeignete Auslegung des Seilzugs 9, des Stellelements 8 mit
dem Steuernocken 14, des Verriegelungshebels 12 mit
dessen beiden Hebelarmen 16, 17 und der Kippfeder 18.
Diese Auslegung bewirkt, daß bei einem
Schnellentriegelungsvorgang eine vorzugsweise gleichmäßige Verstellung
des Antriebsmotors 7 in nur einer Antriebsrichtung erforderlich
ist.
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Die
Kupplungsanordnung 2 ist vorliegend in besonders einfacher
Weise ausgestaltet. Zur Realisierung der Kupplungsfunktion ist zunächst der
Außenbetätigungshebel 3 zweigeteilt
und weist einen antriebsseitigen Teil 20, der mit einem
nicht dargestellten Türaußengriff
gekoppelt ist, und einen abtriebsseitigen Teil 21 auf,
der mit der nicht dargestellten Sperrklinke o.dgl. gekoppelt ist.
Der abtriebsseitige Teil 21 weist hier eine Ausformung
nach Art eines Paddels auf. Die beiden Teile 20, 21 des
Außenbetätigungshebels 3 lassen
sich über
die Kupplungsanordnung 2 miteinander kuppeln.
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Hierfür ist es
zunächst
vorgesehen, daß die beiden
Teile 20, 21 des Außenbetätigungshebels 3 um
die gleiche Schwenkachse 22, die hier und vorzugsweise
auch die Schwenkachse des Stellelements 8 ist, schwenkbar
sind und jeweils eine Mit- Mitnahmekante 23, 24 aufweisen,
wobei die Mitnahmekanten 23, 24 bei nicht betätigtem Außenbetätigungshebel
(1, 3) parallel zueinander angeordnet
sind. Hier und vorzugsweise sind die Mitnahmekanten 23, 24 im
Hinblick auf die Schwenkachse 22 des Außenbetätigungshebels 3 radial
ausgerichtet.
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Der
Kupplungshebel 11 weist vorzugsweise einen Kupplungszapfen 25 auf,
wobei der Kupplungszapfen 25 im ausgehobenen – verriegelten – Zustand
außer
Eingriff von den Mitnahmekanten 23, 24 steht und
die beiden Teile 20, 21 des Außenbetätigungshebels 3 voneinander
entkuppelt sind. Im eingefallenen – entriegelten – Zustand
(3, 4, 5) steht
der Kupplungszapfen 25 in Eingriff mit beiden Mitnahmekanten 23, 24,
so daß die
beiden Teile 20, 21 des Außenbetätigungshebels 3 miteinander
gekuppelt sind. Eine Betätigungsbewegung
des Außenbetätigungshebels 3 wird
dann von der Mitnahmekante 23 des antriebsseitigen Teils 20 über den
Kupplungszapfen 25 und schließlich über die Mitnahmekante 24 des
abtriebsseitigen Teils 21 übertragen.
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Eine
Besonderheit bei der Ausgestaltung des Kupplungshebels 11 besteht
darin, daß die Schwenkachse 26 des
Kupplungshebels 11 von der Schwenkachse 22 des
Außenbetätigungshebels 3 beabstandet
angeordnet ist. Dafür,
daß der
Kupplungszapfen 25 wie oben beschrieben der Betätigungsbewegung
des Außenbetätigungshebels 3 folgen
kann, ist es vorzugsweise vorgesehen, daß bei der Betätigung des
Außenbetätigungshebels 3 im entriegelten
Zustand ein am Kupplungshebel 11 vorgesehener Freilauf 27 durchlaufen
wird. Dies ergibt eine Zusammenschau der 3 und 4.
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Für die obige
Funktionsweise der Kupplungsanordnung 2 ist es notwendig,
daß der
Kupplungshebel 11 mittels einer Federanordnung 28 vorgespannt
ist. Diese Federanordnung 28 ist in 5 schematisch
dargestellt. Der Kupplungshebel 11 ist also einerseits
in Einfallrichtung, in 5 nach unten, und andererseits
entgegen dem Freilauf, in 5 nach rechts,
vorgespannt. Eine solche Vorspannung kann grundsätzlich auch durch eine einzige
in geeigneter Weise angeordnete Schenkelfeder erzielt werden.
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Es
darf noch darauf hingewiesen werden, daß weitere Hebel o.dgl. antriebstechnisch
in obiger Weise mit dem Stellelement 8 und/oder mit dem
Seilzug 9 in Eingriff gebracht werden können. Die obige Erläuterung
der Anordnung mit ei nem Kupplungshebel 11 und einem Verriegelungshebel 12 ist
insoweit nicht beschränkend
zu verstehen.
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Es
darf weiter zur Klarstellung darauf hingewiesen werden, daß die Komponenten
Stellelement 8, Kupplungshebel 11, antriebsseitiger
Teil 20 des Außenbetätigungshebels 3 und
antriebsseitiger Teil 21 des Außenbetätigungshebels 3 in
der aus der Zeichenebene herausweisenden Richtung gesehen in dieser
Reihenfolge hintereinander angeordnet sind.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird
der hier als Zentralverriegelungsantrieb 6 ausgestaltete
Antrieb als solcher beansprucht. Dieser Antrieb dient ganz allgemein
der motorischen Verstellung von Teilanordnungen eines Kraftfahrzeugschlosses,
beispielsweise einer oben beschriebenen Kupplungsanordnung 2 oder
einer oben beschriebenen Verriegelungsanordnung 4. Der
grundsätzliche
Aufbau dieses Antriebs ist in der Zeichnung dargestellt. Alle den
Antrieb betreffenden obigen Ausführungen
gelten daher für
diese weitere Lehre entsprechend.
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Wesentlich
ist, daß der
Antriebsmotor 7 mit dem Stellelement 8 über einen
Seilzug 9 antriebstechnisch gekoppelt ist, wobei eine erste
Teilanordnung, hier die Kupplungsanordnung 2, unmittelbar mit
dem Stellelement 8 und eine zweite Teilanordnung, hier
die Verriegelungsanordnung 4, unmittelbar mit dem Seilzug 9 in
antriebstechnischen Eingriff bringbar ist oder in antriebstechnischem
Eingriff steht. Dabei können
auch weitere Teilanordnungen vorgesehen sein, die antriebstechnisch
dem Stellelement 8 oder dem Seilzug 9 zugeordnet
sind.