DE202005014492U1

DE202005014492U1 - Regel- und Dämpfungsmechanismus für automatisch umlegbare Sitzlehnen

Info

Publication number: DE202005014492U1
Application number: DE202005014492U
Authority: DE
Original assignee: FEDERNWERKE MARIENBERG GmbH
Current assignee: SCHERDEL MARIENBERG GMBH, DE
Priority date: 2005-09-14
Filing date: 2005-09-14
Publication date: 2006-01-12
Anticipated expiration: 2015-09-15

Abstract

Regel- und Dämpfungsmechanismus für geteilte und ungeteilte automatisch umlegbare Hintersitzlehnen in Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schwenkachse (2) beidseitig am Lehnenrahmen (1) eine Lagerung (4) und ein Dämpfungsmechanismus (3) so angeordnet ist, dass eine feststehende Nockenscheibe (13) mit zwei oder mehr Nocken (8) mittels Federn (15) gegen ein an einer am Lehnenrahmen (1) angeflanschten Scheibe (5) befestigten Dämpfungsring (6) aus einem stark dämpfenden Werkstoff, der je Nocken (8) am Umfang einer Dämpfungsringstirnfläche (7) eine flachere Anlaufschräge (10) mit anschließender steileren Auslaufschräge (12) besitzt, anpressbar ist.

Description

Die Neuerung betrifft einen Regel- und Dämpfungsmechanismus für geteilte und ungeteilte automatisch umlegbare Hintersitzlehnen in Kraftfahrzeugen.
Umklappbare Rückenlehnen an sich sind bekannt. Sie ermöglichen im Bedarfsfalle die Ladekapazität des Fahrzeuges zu erhöhen. Die Veröffentlichungen EP 06 26 290 und die DE 203 19 816 beschreiben jeweils einen Sitz, der aus einer Sitzfläche und einer Rückenlehne besteht, die um Schwenkachsen klappbar sind und die Sitzfläche nach vorn aufstellbar und die Rückenlehne in eine vorgesehene Mulde der Fahrzeugbodengruppe klappbar ist.
Darüber hinaus sind Rückenlehnen bekannt, wie beispielsweise in der DE 298 05 901 veröffentlicht, die nur auf die Rücksitzbank nach Lösen einer Arretierung umklappbar sind. Die Betätigung der Ver- und Entriegeleinrichtung erfolgt in der Regel von Hand, kann aber auch vom Fahrersitz aus durch vielfältigste Methoden, wie Seilzug, elektrische, pneumatische oder hydraulische Steuerung mit bekannten Mitteln realisiert werden.
Die Umlegung der einzelnen Sitzelemente, wie Lehne und Sitz, erfolgt danach von Hand einzeln oder durch Verknüpfung mit bekannten Verbindungselementen gleichzeitig.
Mit zunehmender Komfortgestaltung von Kraftfahrzeugen hat man auch im Sitz- und Lehnenbereich eine Reihe von Lösungen gefunden, neben dem Entriegeln, das Umlegen von Sitzen und Lehnen zu mechanisieren. Durch gezielten Einsatz von Federn, beispielsweise durch Druckfedern zur Aufstellung von Sitzen, wie in DE 198 27 493 oder durch Drehstabfedern in der Schwenkachse der Lehne um selbige aus der Gebrauchs- in die Cargo-Stellung zu bringen.
Zunächst überwindet nach der Lehnenentriegelung die Drehstabfeder den Winkel von der Gebrauchsstellung in die Senkrechte, und im weiteren Fortgang der Schwenkbewegung kommt zur Federkraft das Lehnengewicht und die Lehne schlägt unkontrolliert heftig auf den Sitz auf. Dadurch werden, insbesondere bei unbeabsichtigter Entriegelung, auf dem Rücksitz befindliche Personen, vorwiegend Kleinkinder, in hohem Maße gefährdet. Darüber hinaus können auf dem Rücksitz befindliche Gegenstände beschädigt oder zerstört werden und zusätzliche Beschädigungen der Sitzpolsterungen verursachen.
Gedämpfte Sitzelemente sind nur aus der DE 203 12 733 bekannt, wobei die Rückverlagerung durch hydraulische Elemente gedämpft wird.
Aufgabe der Neuerung ist es, einen Regel- und Dämpfungsmechanismus für automatisch umlegbare Sitzlehnen zu schaffen, der die bestehenden Nachteile beseitigt und eine bestimmbare Klappgeschwindigkeit ermöglicht.
Neuerungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass in der Schwenkachse einer umlegbaren Lehne beidseitig am Lehnenrahmen eine Lagerung und ein Dämpfungsmechanismus so angeordnet ist, dass eine feststehende Nockenscheibe mit zwei oder mehr Nocken mittels Federn, vorzugsweise Tellerfedern als Paket, gegen ein an einer am Lehnenrahmen angeflanschten Scheibe befestigten Dämpfungsring aus einem stark dämpfenden Werkstoff bestehend, der je Nocken am Umfang einer Dämpfungsstirnfläche eine Anlauf- und eine Auslaufschräge besitzt, anpressbar ist. Die Anlaufschräge besitzt einen flacheren Verlauf um die Dämpfung über einen längeren Weg wirken zu lassen, während die Auslaufschräge steiler erfolgt. Nach einem weiteren kennzeichnenden Merkmal der Neuerung sind die Nocken an der feststehenden Nockenscheibe identisch, d.h. mit gleicher flacherer Anlaufschräge und gleicher steilerer Auslaufschräge, gegenüber dem Dämpfungsring ausgebildet.
Zur Reduzierung der Rückstellkraft ist nach einer weiteren Lösungsvariante eine Scheibenverdickung an Nockenscheibe und Dämpfungsring nach den Auslaufschrägen angeordnet. Damit verringert sich die Rückstelltiefe aus der Raststellung. Die maximale Erhebung der Anlaufschräge ist gleich groß. Die dazwischenliegende Verbindungsfläche ist so angeordnet, dass eine ausreichende Dämpfung erfolgt. Der Winkel der Auslaufschräge ist dabei so gewählt, dass der jeweilige Nocken an deren Ende eine Rastung zur Halterung der Lehne in der geklappten Lage erfährt. Der Dämpfungsring ist dabei vorzugsweise aus einem Brems- oder Kupplungsbelagswerkstoff hergestellt. Der Lehnenverschwenkantrieb erfolgt durch Drehstabfedern, die im Bereich des Regel- und Dämpfungsmechanismus gerade ausgeführt sind und im weiteren Verlauf hinter der Lehnenrückwand halbkreisförmig ausgebildet sind. Dabei wirkt der gerade Teil durch Verdrehung des Stabes und der halbkreisförmige als überlagerter Verdreh- und Biegestab. Neuerungsgemäß sind bei geteilt umlegbaren Rückenlehnen je Lehnenteil ein Regel- und Dämpfungsmechanismus mit Drehstabfeder und bei ganzteilig umlegbaren Rückenlehnen, je nach Lehnenmasse, einseitig oder beidseitig ein Regel- und Dämpfungsmechanismus mit einer Drehstabfeder angeordnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1: eine schematische Darstellung einer Regel- und Dämpfungseinrichtung an einer klappbaren Rückenlehne mit Drehstabfeder
2: eine vergrößerte Darstellung einer Regel- und Dämpfungseinrichtung
3: eine schematische Darstellung einer Nockenscheibe mit gegenüberliegendem Dämpfungsring in Drauf- und Seitenansicht mit gleicher Anlauf- und Auslaufschräge
4: eine schematische Darstellung einer Nockenscheibe mit gegenüberliegenden Dämpfungsring in Drauf- und Seitenansicht mit flacher Anlauf- und steilerer Auslaufschräge
5: eine schematische Darstellung einer Nockenscheibe mit gegenüberliegenden Dämpfungsring in Drauf- und Seitenansicht mit flacher Anlauf- und steilerer Auslaufschräge und Scheibenverdickung
6: eine Darstellung einer Drehstabfeder
An einer gemäß 1 schematisch dargestellten Kraftfahrzeugrückenlehne ist am Lehnenrahmen 1 in der Schwenkachse 2 bei geteilt umlegbaren Rückenlehnen je ein und bei ungeteilten vorzugsweise zwei, jeweils außen ein Regel- und Dämpfungsmechanismus 3 angeordnet. In der axialen Verlängerung des Regel- und Dämpfungsmechanismus 3 ist eine an sich bekannte Lagerung/Fixierung 4 angelenkt um die Lehne 1 an der Karosserie zu befestigen. Am Lehnenrahmen 1 ist im Bereich der Schwenkachse 2 eine angeflanschte Scheibe 5 starr befestigt an der ein aus einem Brems- oder Kupplungsscheibenwerkstoff bestehender Dämpfungsring 6, beispielsweise mittels Niete, verbunden ist. Dieser Dämpfungsring 6 besitzt an der Dämpfungsringstirnseite 7 zwei oder mehr Nocken 8, die nach einer konstanten Scheibendicke 9 eine Anlaufschräge 10 mit flacherem Anlauf und nach einer mehr oder weniger langen Verbindungsfläche 11, mit gleichbleibender Dicke, eine Auslaufschräge 12 mit steilerem Auslauf besitzen. Dem Dämpfungsring 6 axial gegenüber befindet sich eine feststehende Nockenscheibe 13. Diese Nockenscheibe 13 besteht aus einem geeigneten Stahlwerkstoff und ist identisch zum Dämpfungsring 6 mit den gleichen Anlaufschrägen 10 und Auslaufschrägen 12 ausgerüstet. Eine gegenüberliegende Anordnung zeigen die 3; 4 und 5. Die Nockenscheibe 13 besitzt eine Verdrehsicherung 14, die sich ebenfalls an der nichtdargestellten Fahrzeugkarosserie abstützt.
Die Seite der Nockenscheibe 13 und des Dämpfungsringes 6 im Regel- und Dämpfungsmechanismus ist ohne Vor- oder Nachteile austauschbar. Bei der Werkstoffauswahl dagegen entscheiden die Regel- und Dämpfungsverhältnisse, wobei der beidseitige Einsatz von Stahl bzw. der beidseitige Einsatz von Dämpfungswerkstoffen möglich ist.
Auch die Auswahl der Steilheit der Anlauf- und Auslaufschrägen werden durch die Regel- und Dämpfungsverhältnisse entschieden, wobei sogar gleiche Steilheit bei Anlauf- und Auslaufschräge, gemäß 3, unter bestimmten Bedingungen (z.B. Verlängerung der konstanten Dicke 9 am Anfang), möglich ist.
Eine Feder 15, vorzugsweise als Tellerfederpaket ausgebildet, schafft die erforderliche Anpresskraft der feststehenden Nockenscheibe 13 an den Dämpfungsring 6. Eine vorgeschaltete Mutter 16 ermöglicht ein Zusammendrücken des Tellerfederpaketes 15 und damit eine Ein- bzw. Verstellung der Anpresskraft. Der Winkel 17 der Auslaufschräge 12 besitzt einen steileren Verlauf, damit ein Rasteffekt in der unteren Stellung erzielt wird. Der Lehnenklappenantrieb wird durch eine Drehstabfeder 18 gemäß 6 ermöglicht. Der gerade Teil 19 der Drehstabfeder 18 ist mittig im Regel- und Dämpfungsmechanismus 3 angeordnet und arbeitet auf Verdrehung. Das herausragende Ende 20 ist abgewinkelt und stützt sich an der Fahrzeugkarosserie ab, während das gegenüberliegende Ende 21 halbkreisförmig abgebogen, auf überlagerter Verdrehung und Biegung beansprucht wird und an der klappbaren Lehne 1 befestigt ist. Gemäß 5 geht die Auslaufschräge 12 in eine Scheibenverdickung 22 über, d.h. der Nocken 8 geht nicht bis zur ursprünglichen konstanten Dicke 9 zurück. Wird nun eine nichtdargestellte Verriegelung der Sitzlehne 1 gelöst, so bewegt die gespannte Drehstabfeder 18 das Lehnenteil 1 bis zur Senkrechtstellung und weiter. Dabei gleiten die Nocken 8 vom Dämpfungsring 6 und feststehender Nockenscheibe 13 auf der konstanten Dicke 9. Nachdem die Lehnenbewegung so weit fortgeschritten ist, dass das Lehnengewicht zusätzlich zur Kraft der Drehstabfeder 18 wirkt, gehen die Anlaufschrägen in Eingriff und die Tellerfedern 15 werden so beaufschlagt, dass eine Regelung der Fallgeschwindigkeit der Lehne 1 eintritt, insbesondere durch die erhöhte Reibung zwischen Dämpfungsring 6 und feststehender Nockenscheibe 13. Bei vollständiger Klappung der Lehne 1 treffen die Auslaufschrägen 12 vom Dämpfungsring 6 und der feststehenden Nockenscheibe 13 aufeinander und infolge des steileren Verlaufs der Auslaufschrägen 12 erfolgt eine Verrastung der Lehne im geklappten Zustand. Damit die Kräfte bei der Rückverlagerung der Lehne 1 gering ausfallen, ist gemäß 5 eine Scheibenverdickung 22 vorgesehen. Eine mehr oder weniger lange Verbindungsfläche 11 zwischen der Anlaufschräge 10 und der Auslaufschräge 12 gewährleistet einen konstanten Dämpfungsverlauf.

1: Lehnenrahmen
2: Schwenkachse
3: Dämpfungsmechanismus
4: Lagerung/Fixierung
5: angeflanschte Scheibe
6: Dämpfungsring
7: Dämpfungsringstirnfläche
8: Nocken
9: konstante Dicke
10: Anlaufschräge
11: Verbindungsfläche
12: Auslaufschräge
13: feststehende Nockenscheibe
14: Verdrehsicherung
15: Federn
16: Mutter
17: Winkel der Auslaufschräge 12
18: Drehstabfeder
19: gerades Teil
20: herausragendes Ende
21: gegenüberliegendes Ende
22: Scheibenverdickung

Claims

Regel- und Dämpfungsmechanismus für geteilte und ungeteilte automatisch umlegbare Hintersitzlehnen in Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schwenkachse (2) beidseitig am Lehnenrahmen (1) eine Lagerung (4) und ein Dämpfungsmechanismus (3) so angeordnet ist, dass eine feststehende Nockenscheibe (13) mit zwei oder mehr Nocken (8) mittels Federn (15) gegen ein an einer am Lehnenrahmen (1) angeflanschten Scheibe (5) befestigten Dämpfungsring (6) aus einem stark dämpfenden Werkstoff, der je Nocken (8) am Umfang einer Dämpfungsringstirnfläche (7) eine flachere Anlaufschräge (10) mit anschließender steileren Auslaufschräge (12) besitzt, anpressbar ist.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken (8) so angeordnet sind, dass sie zu Beginn des Verschwenkbereiches den Dämpfungsring (6) an seiner konstanten Dicke (9), nach Überschreiten der Sitzlehnensenkrechten die flachere Anlaufschräge (10) und im weiteren Klappvorgang die steilere Auslaufschräge (12) bis zur Erreichung der anfänglichen konstanten Dicke (9), beaufschlagen.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken (8) an der feststehenden Nockenscheibe (13) identisch, d.h. mit gleicher flacherer Anlaufschräge (10) und gleicher steilerer Auslaufschräge (12), zum Dämpfungsring (6) ausgebildet sind.
Regel und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Reduzierung der Sitzrückstellkraft nach den Auslaufschrägen (12) von Nockenscheibe (13) und Dämpfungsring (6) eine Scheibenverdickung (22) angeordnet ist.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die maximalen Erhebungen der Anlaufschräge (10) und die der Auslaufschräge (12) die gleiche Größe besitzen und die dazwischenliegende Verbindungsfläche (11) so angeordnet ist, dass eine ausreichende Dämpfung erfolgt.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (17) der Auslaufschräge (12) so gewählt ist, dass der jeweilige Nocken (8) an deren Ende eine Rastung zur Halterung der Lehne (1) in der geklappten Lage erfährt.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungsring (6) vorzugsweise aus einem Brems- oder Kupplungsbelagswerkstoff besteht.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lehnenverschwenkantrieb vorzugsweise durch eine Drehstabfeder (18) erfolgt.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstabfeder (18) mittig im Regel- und Dämpfungsmechanismus (3) und am gegenüberliegenden Ende (21) halbkreisförmig hinter dem Lehnenrahmen (1) angeordnet ist.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei geteilt umlegbaren Rückenlehnen (1) je ein Regel- und Dämpfungsmechanismus (3) pro Lehnenteil angeordnet ist.
Regel- und Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei ganzteilig umlegbaren Rückenlehnen (1) je nach Lehnenmasse einseitig oder auch beidseitig ein Regel- und Dämpfungsmechanismus (3) mit einer Drehstabfeder (18) angeordnet ist.