DE202004011901U1

DE202004011901U1 - Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE202004011901U1
Application number: DE200420011901
Authority: DE
Original assignee: Faurecia Autositze GmbH and Co KG
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2004-07-29
Filing date: 2004-07-29
Publication date: 2004-10-14
Anticipated expiration: 2014-07-30

Abstract

Kraftfahrzeugsitz mit einem über Parallellenker (6) an der Karosserie angelenktem Sitzrahmen,
einer am Sitzrahmen angebrachten Sitzhöhenverstelleinrichtung (1), welche ein mit einem Parallellenker (6) fest verbundenes erstes Verstellelement (2) und ein über einen Verstellantrieb (7) betätigbares zweites Verstellelement (3) aufweist, die ineinander greifen,
und mit einer sitzrahmenfest fixierten Feder (4), welche an ihrem einen Ende (4a) mit dem Sitzrahmen und der Sitzhöhenverstelleinrichtung (1) so zusammenwirkt, daß der Sitz gegen seine Gewichtskraft und die Verstellelemente (2, 3) miteinander eingreifend vorgespannt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzhöhenverstelleinrichtung (1) eine mit dem Sitzrahmen gekoppelte Kopplungseinrichtung (10) umfaßt, mit der die Feder (4) so zusammenwirkt, daß die Kopplungseinrichtung (10) auf das zweite Verstellelement (3) eine Kraft zum ersten Verstellelement (2) hin ausübt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenverstellung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Höhenverstellbare Kraftfahrzeugsitze werden üblicherweise gegen die Schwerkraft vorgespannt, um bei der Verstellung das Gewicht des Insassen auszugleichen und so die Verstellung des Sitzes zu erleichtern. Derartige Sitzverstellungen weisen ein beträchtliches Spiel auf, welches zu Klappergeräuschen bei der Fahrt führen kann. Ein Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art ist z. B. aus WO 03/024739 A1 bekannt geworden. Die bekannte Höhenverstellung weist ein mit einem Verstellhebel verbundenes Ritzel auf, das mit einem am Sitzrahmen angebrachten Zahnbogen kämmt. Eine Spiralfeder unterhalb des Sitzes spannt den Sitz dabei über eine kinematische Kette gegen die Gewichtskraft des Sitzes vor. Gleichzeitig wird der Zahnbogen mit Hilfe der Spiralfeder gegen das Ritzel gedrückt, um das Spiel zwischen Ritzel und Zahnbogen zu vermeiden.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Sitzhöhenverstellung kompakter ausgebildet ist und vor allem auf unterhalb des Sitzes geführte, zum Vorspannen verwendete Spiralfedern verzichtet werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen von Anspruch 1. Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird eine Feder verwendet, die mit dem Sitzrahmen fest verbunden ist und an der Seite des Sitzrahmens gegen eine Kopplungseinrichtung drückt. Die Kopplungseinrichtung ist ihrerseits mit einem durch einen Hebel oder dergleichen betätigbares, z. B. als Antriebsritzel ausgebildetes zweites Verstellelement verbunden, welches in ein z. B. als Zahnsegment ausgebildetes erstes Verstellelement greift. Die Feder, bei der es sich vorzugsweise um eine Torsionsfeder handelt, übt auf über die Kopplungseinrichtung eine Kraft auf das Antriebsritzel aus und drückt es radial in das Zahnsegment, so daß das Spiel zwischen den beiden eingreifenden Verstellelementen beseitigt wird. Gleichzeitig ist die Kopplungseinrichtung z. B. über ein Schwenklager mit dem Sitzrahmen verbunden, so daß der größte Anteil der durch die Feder auf die Kopplungseinrichtung ausgeübten Kraft zur Vorspannung des Sitzes gegen die Schwerkraft zur Verfügung steht. Hierdurch wird das Spiel zwischen den eingreifenden Verstellelementen mit einer moderaten Kraft verringert, die ausreicht, um das Klappern während der Fahrt zu beseitigen, gleichzeitig aber einen leichtgängigen Verstellvorgang ermöglicht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen in den 1 bis 4 schematisch näher erläutert.
1 – zeigt eine perspektivische Ansicht des Sitzrahmens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes,
2 – zeigt eine seitliche Außenansicht eines Teils des Sitzrahmens mit der erfindungsgemäßen Sitzhöhenverstellung,
3 – zeigt eine Ansicht auf den Sitzrahmenteil der 2 von oben,
4 – zeigt eine seitliche Innenansicht eines Teils des Sitzrahmens mit der erfindungsgemäßen Sitzhöhenverstellung entlang der Schnittlinie A–A von 3.
In 1 ist ein Sitzrahmen perspektivisch dargestellt. Dieser wird mittels Parallellenkern mit karosseriefesten Längsverstellschienen 9 verbunden. Mit den hinteren Parallellenkern und dem zur Sitzhöhenverstellung gehörigen ersten Verstellelement (hier nicht gezeigt) ist ein Verbindungsrohr 8 verschweißt, durch welches eine Torsionsfeder geführt werden kann, die mit einem Ende 4b an der der Sitzhöhenverstellung abgewandten Sitzrahmenseite (z. B. über eine Vierkantverbindung) fest angebracht ist. Mit dem ersten Verstellelement greift ein zweites Verstellelement oder Ritzel 3 zusammen, welches durch einen Hebel 7 oder einen anderen Antrieb (z. B. einen Motor) angetrieben wird.
2 zeigt eine seitliche Ansicht eines Sitzrahmenteils, der über den hinteren Parallellenker 6 mit der Längsverstellschie ne 9 gekoppelt ist. Dort, wo der Parallellenker 6 am Sitzrahmen angelenkt ist, tritt die durch das Verbindungsrohr 8 geführte Torsionsfeder 4 aus (siehe 3), die im weiteren in Richtung der Sitzhöhenverstellung 1 gekrümmt ist. Die Sitzhöhenverstellung umfaßt im gezeigten Beispiel einen Verstellhebel 7, der z. B. als Pumphebel über ein Schrittschaltwerk mit dem zweiten Verstellelement gekoppelt ist. Eine Kopplungseinrichtung 10 ist ebenfalls mit dem zweiten Verstellelement gekoppelt und am Sitzrahmen über ein Schwenklager 11 (s. 4) angelenkt. Im oberen Bereich der Kopplungseinrichtung 10 ist ein Haltelement oder Haltebolzen 5 vorgesehen, der das Ende 4a eines Schenkels der vorgespannten Torsionsfeder 4 festhält. Die Feder 4 drückt den Bolzen 5 in der Zeichnung nach rechts oben, wodurch der Sitzrahmen gegen die Gewichtskraft vorgespannt wird.
4 zeigt die vorgespannte Einrichtung von der anderen (inneren) Seite des Sitzrahmens. Der Bolzen 5, die Kopplungseinrichtung 10 und die Torsionsfeder 4, 4a sind gestrichelt dargestellt. Die Vorspannung der Feder 4 drückt den Bolzen 5 und damit die mit dem Schwenklager 11 am Sitzrahmen angelenkte Kopplungseinrichtung 10 und damit auch den Sitzrahmen etwa in Richtung des Pfeils P nach oben. Die ersten und zweiten Verstellelemente, die im gezeigten Beispiel als Zahnsegment 2 bzw. Ritzel 3 ausgebildet sind, greifen ineinander. Das Zahnsegment 2 ist mit dem hinteren Parallellenker 6 verbunden und weist eine Kulissenführung 12 auf. In der Kulissenführung 12 wird ein Anschlag 13 geführt um den Bewegungsbereich des Zahnsegments 2 und damit den Verstellbereich der Sitzhöhenverstellung zu begrenzen.
Die Kraftrichtung der Feder 4 ist so gewählt, daß eine kleine horizontale Komponente verbleibt, die das Ritzel 3 über den Bolzen 5 und damit über die mit dem Ritzel 3 gekoppelte Kopplungseinrichtung 10 gegen das Zahnsegment 2 drückt. Das Spiel zwischen Zahnsegment 2 und Ritzel 3 wird so verringert. Gleichzeitig sorgt diese Geometrie dafür, daß die weitaus größere Krafftkomponente der Torsionsfeder 4 über den Bolzen 5, die Kopplungseinrichtung 10 und das Lager 11 auf den Sitzrahmen wirkt, so daß der wesentliche Anteil der Federkraft zur Vorspannung des Sitzes gegen die Schwerkraft verwendet werden kann.

Claims

Kraftfahrzeugsitz mit einem über Parallellenker (6) an der Karosserie angelenktem Sitzrahmen, einer am Sitzrahmen angebrachten Sitzhöhenverstelleinrichtung (1), welche ein mit einem Parallellenker (6) fest verbundenes erstes Verstellelement (2) und ein über einen Verstellantrieb (7) betätigbares zweites Verstellelement (3) aufweist, die ineinander greifen, und mit einer sitzrahmenfest fixierten Feder (4), welche an ihrem einen Ende (4a) mit dem Sitzrahmen und der Sitzhöhenverstelleinrichtung (1) so zusammenwirkt, daß der Sitz gegen seine Gewichtskraft und die Verstellelemente (2, 3) miteinander eingreifend vorgespannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzhöhenverstelleinrichtung (1) eine mit dem Sitzrahmen gekoppelte Kopplungseinrichtung (10) umfaßt, mit der die Feder (4) so zusammenwirkt, daß die Kopplungseinrichtung (10) auf das zweite Verstellelement (3) eine Kraft zum ersten Verstellelement (2) hin ausübt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kopplungseinrichtung (10) ein Halteelement (5) vorgesehen ist, gegen das das eine Ende (4a) der Feder (4) im vorgespannten Zustand anliegt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Verstellelement (3) mit der Kopplungseinrichtung (10) integral verschwenkbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem ersten Verstellelement (2) um ein Zahnsegment und bei dem zweiten Verstellelement (3) um mit dem Zahnsegment kämmendes Ritzel handelt.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Feder (4) eine Torsionsfeder ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement (5) ein Bolzen ist, gegen den das eine Ende (4a) der Feder (4) so anliegt, daß die größere Kraftkomponente der Federkraft der Feder (4) auf den Sitzrahmen und die kleinere Kraftkomponente auf das zweite Verstellelement (3) wirkt.