DE2019886A1 - Steuerung einer Kraftstoffeinspritzanlage fuer gemischverdichtende,fremdgezuendete Brennkraftmaschinen - Google Patents
Steuerung einer Kraftstoffeinspritzanlage fuer gemischverdichtende,fremdgezuendete BrennkraftmaschinenInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M69/32—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines with an air by-pass around the air throttle valve or with an auxiliary air passage, e.g. with a variably controlled valve therein
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Description
R. 9833 ..■■■■ · .
13,^.1-970 Su/Kb
Anlage zur
Patent- und Gebrauchs-
'musterhilfsanmeldung
Steuerunf" einer Kraftstoffeincpritzanlage für f"crnischverdichtende, fremdprezündete Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft eine Steuerung einer Kraftstoffeinspritzanlage
für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmasqhinen
mit kontinuierlicher Einspritzung in. das Saugrohr, |n· dem ein Meßorgan sowie eine willkürlich betätigbare
Drosselklappe hintereinander angeordnet sind, von denen ersteres pyoportial der durchströmenden Luftmenge durch die
an ihm angreifende Differenz des vor und nach ihm im Saugrohr
herrschenden Luftdrucks gegen eine möglichst konstante Bückstellkraft bewegt wird und entsprechend dieser Auslenkung ein K^aftstoffzumeßventil betätigt, wodurch zwischen
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Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge eine bestimmte
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- . Stuttgart
Proportionalität besteht, welche änderbar ist, indem die
Druckdifferenz durch einen das Meßorgan umgehenden mit einem
Querschnittssteuerorgan versehenen Bypass des. Saugrohres änderbar ist.
Der Zweck derartiger Kraftstoffeinspritzanlagen ist, für einen
Ottomotor unter allen Betriebsbedingungen selbsttätig ein günstiges Kraftstoffluftgemischverhältnis zu schaffen, um
" so den Kraftstoff möglichst vollständig zu verbrennen und
dadurch bei höchstmöglicher Leistung der Brennkraftmaschine
bzv;. kleinstmöglichem Kraftstoffverbrauch die Entstehung
von giftigen Abgasen zu vermeiden oder auf einen zuläscip:en
Wert zu vermindern. Die Kraftstoffmenge muß deshalb den Erfordernissen jedes Betriebszustandes der Brennkraftmaschine
entsprechend sehr genau zugemessen v/erden. Hierzu
ist es erforderlich, daß, wie eingangs erwähnt wurde, die Proportionalität der Luftmenge zur Kraftstoffmenge
grundsätzlich möglichst konstant gehalten wird, jedoch zur Anpassung an den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine
in Abhängigkeit von Motorkenngrößen, wie Last,
} Drehzahl und Temperatur änderbar ist (sogenannte X - Korrektur)
Bei einer bekannten Kraftstoffeihspritzanlage dieser Art
(siehe deutsche Offenlegungsschrift 1 401 224) wird die
Konstanz der Proportionalität mit Hilfe eines pneumatischen Servomotors erreicht, der in Abhängigkeit von den vor und
nach dem Meßorgan im Saugrohr herrschenden Drücken, die dein
Saugrohrluftdurchsatz entsprechen, das Meßorgan verstellt. Bei dieser bekannten Kraftstoffeinspritzanlage wird die
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Änderung der Proportionalität zv;isehen Luft und Vertmenge
erreicht, indem unmittelbar an derDrehachse -des Heßorgans
in Abhängigkeit von Motorkenngrößen bemessene Stellgrößen angreifen, die in Richtung der am Meßorgan angreifenden
Rückstellkraft wirken. Die Proportionalität läßt sich
außerdem im Leerlauf dadurch ändern, daß das Meßorgan
durch einen Bypass umgangen ist, dessen Querschnitt mittels einer von Hand einstellbaren Schraube vorbestimmbar ist. Sooald
das Keßorgan entsprechend einer Drehzahl, die höher ist als die Leerlaufdrehzahl, geöffnet wird, befinden sich beide
Anschlüsse des Bypasskanals zum Saugrohr hin in Stronrichtun-G
hinter dem neßorgan, so daß kein Einfluß mehr auf die
Proportionalität erfolgt. Bei dieser bekannten Kraftstoffeinspritζanlage
wird also der Rückstellkraft des Meßorgans, die für eine möglichst konstante Proportionalität sorgt
(hier mit Hilfe des Servomotors), eine weitere Stellkraft
überlagert, die sich in Abhängigkeit von Motorkenngrößen ändert ( A "Änderung). Bei einer derartigen Überlagerung
der Rückstellkräfte ist es steuerungstechnisch schwierig,
einen exakten gewünschten Wert der Meßorganverstellung zu
erreichen. Außerdem ist eine derartige Steuerung verhältnismäßig aufwendig. .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung
einer Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art zu entwickeln, bei der mit einfachen Mitteln die Änderung
der Proportionalität in Abhängigkeit von Motorkenngroßen
erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das
den Bypass steuernde Querschnittssteuerorgan in Abhängigkeit von MotorkenngrößTen betätigbar ist. Hierbei erfolgt
:■■.-.'■■■■. _4_
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die Iloßörganvorst ellung nur in Abhängigkeit von der Druckdifferenz
des vor und nach dem Meßorgan herrschenden Druckes. Je nach Größe des Querschnitts des Bypasses wird diese
Druckdifferenz geändert, wodurch sich auch die Proportionalität
zwischen Kraftstoffmenge und Luftmenge ändert, da die Kraftstoffmenge
direkt der Stellung de.o Meßorgans entspricht, die Luftmenge jedoch nur insoweit als sie direkt beim Meßorgan
vorbei strömt und nicht über den Bypass strömt.
L· Die Betätigung des Querschnittssteuerorgans kann in Abhängigkeit
von der Stellung der Drosselklappe und/oder von dem stroniab der Drosselklappe im Saugrohr herrschenden Druck
und/oder von der Ilotortemperatur erfolgen. Nach vorteilhafter
Ausgestaltung der Erfindung dient als Querschnittssteuerorgan eine Scheibe, die um eine zu ihr senkrechte
Achse verdrehbar ist und abhängig von ihrer Drohstellung
einen mehr oder weniger großen Durchströmquerschnitt des Bypasses freigibt, wobei die Randzone der Scheibe profiliert
ist, so daß die Scheibe mit einer ihrer axialen Stirnseiten die Mündung des Bypass je nach ihrer Drehstellung mehr oder
weniger überdeckt. Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die entsprechend breit ausge-
™ führte Scheibe mit ihrer profiliert ausgebildeten Mantelfläche
den Durchströmquerschnitt an der Mündung des Bypass.
Eine wiederum andere Ausgestaltung der Erfindung ist derart, daß als Querschnittssteuerorgan ein Drehschieber dient, bei
dem der keilförmige Querschnitt der Bypassmündung mit einen quer zu dieser verlaufenden keilförmigen Steueröffnung im
Schieber zur teilweisen Uberdeckung kommt, so daß sowohl
durch Verdrehen als auch axiales Verschieben eine Durchgangsquerschnittsänderung
bewirkbar ist, wobei vorteilhafter Weise das axiale Verschiebendes Drehschiebers durch ein
temperaturabhängig arbeitendes Glied erfolgt. r
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Drei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung
sind vereinfacht in de*r Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.' Es zeigen: . · -■-■--
Fig. 1 und 2 das erste Ausführungsbeispiel, bei dem der .;
Bypass durch die axiale Stirnfläche eine Scheibe gesteuert wird, ".'-.-■■.
Fig. 3 und 4 das zweite Ausführungsbeispiel,, bei dem die
Mantelfläche einer Scheibe zur Steuerung des Bypasses dient, ·
Fig. 5 und 6 " das dritte Ausführungsbeispiel mit einer
. ' -' Schiebersteuerung des Bypasskanals.
Bei'der in Fig. 1- dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage
strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung durch einen in
einem Gehäuse 1 angeordneten Luftfilter 2, einen.. Saugrohr—
abschnitt 3) in dem einMeßorgan 4 angeordnet ist, das sich in.
einem konisch ausgebildeten-Bereich 5 des Abschnitts 3 be- ■
wegt, und durch einen Saugrohr ab schnitt 6 mit einer will- ·
kürlich betätigbaren Drosselklappe 7· Das Meßorgan 4 bewegt
sich in dem konischen Bereich des SaugrohrabSchnitts 3 nach
einer annähernd linearen Funktion der durch das Saugrohr ■■ strömenden
Luftmenge. Das Meßorgan 4 ist als qu.erezur
Strömungsrichtung angeordnete Platte ausgebildet, die an einem zur Übertragung der Verstellbewegung dienenden Hebel
9 angeordnet ist. Dieser Hebel 9 ist auf einer Welle 10 möglichst reibungslos gelagert und betätigt bei seiner
Schwenkbewegung mit einer Nase 13 ein als Kolben 14 ausgebildetes bewegliches Ventilteil 14 eines Kraftstoffzumeß- und
Verteilerventils 15. Zur Rückstellung des Meßorgans 4 dient der in der Leitung 21 unter Druck stehende Kraftstoff,der
über eine Zweigleitung 21a dem Zumeßventil 15 zugeführt die eine Stirnfläche des Kolbens 14 beaufschlagt, so daß
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Robert Bosch GmbH R. 9835 Su/Kb ■" ■
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bei Verschieben des Drosselorgans 4 deren Rückstellkraft
gleich groß bleibt. Die Ruhelage des Hebels 9 wird, durch eine Stellschraube 16 bestimmt.
Die Kraftstoffversrogung erfolgt.über eine Kraftstoffpumpe
18, die durch einen Elektromotor.19 angetrieben, den Kraftstoff aus einem Behälter 20 angesaugt und über eine Leitung
21 dem Zumeßventil 15 zuführt. Von der Leitung 21 zweigt.
eine Rücklaufleitung 22 ab, in die ein Druckbegrenzungsventil
™ (Druckhalteventil) 23 geschaltet ist. Vom Zumeßveutil 14
wird der dann mengenmäßig zugemessene Kraftstoff über Leitungen 24 den einzelnen Einspritzventilen zugeführt,
die meist in der Nähe der entsprechenden Hotorzylinder im
Saugrohr angeordnet sind.
Filtergehäuse 1 und Saugrohrabschnitt 3 sind unmittelbar ■ zusammengebaut, so daß die vom Motor angesaugte Luft nach
Durchdringen des Filters 2 unmittelbar die Fläche der Platte 4 beaufschlagt,'welche bei Stillstand des Hotors .
den Eingang des Saugrohres verschließt. Diese Fläche kann wesentlich größer gehalten werden als die der Drosselklappe
^ 7? wodurch die Platte 4 ein großes Arbeitsvermögen erhält
und dadurch schon auf geringe Unterschiede des Druckes
vor und nach dem Meßorgan reagiert. Der Filter 2 benötigt ohnehin einen verhältnismäßig großen Durchmesser, weshalb
ohne zusätzlichen Raumbedarf eine entsprechend groß ausgeführte Platte 4 vorgesehen werden kann. Die Drosselklappe
hingegen kann verhältnismäßig klein gehalten werden, um möglichst wenig Raum zu beanspruchen.
Zur Umgehung des Meßorgans 4 ist ein Bypass 26 vorgesehen,
der mit einer Öffnung 27 in Strömungsrichtungvor der
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Drosselklappe 7 in das Saugrohr mündet. Der Durchstrom—
querschnitt dieses Bypass 26 ist erfindungsgemäß änderbar.
Die den Hotorzylindern zugeführte Luftmenge, die
stets die Drosselklappe 7 passieren muß, kann also zu einem Teil durch diesen Bypass 26 strömen, während der
andex'e .Teil an Iießorgan 4- vorbei strömt. Je größer dieser
durch den Bypass 26 strömende Anteil der gesamten Luftmenge ist, je wenigerstark wird das Meßorgan ausgelenkt.
Entsprechend vreniger wird auch die Kraft stoff menge geändert, da sie direkt proportional der an dem Meßorgan vorbeiströnenden
Luftrsenge ist. Die über den Bypass 26 strömende
Luftmenrc- Λ-rird somit nicht berücksichtigt. Kit Hilfe
der Steuerung des Querschnitts des Bypasses 26 kann also das Verhältnis von Kraftstoff zu Luftmenge geändert werden, und
zwar soll dies erfindungsgemäß in Abhängigkeit von Motorkenngrößen
geschehen.
Bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
erJblgt diese Quersclinittsänderung des Bypass 26 in Abhängigkeit
von der Drosselklappenstellung. Es wird hierbei eine
Scheibe 28, die senkrecht auf der Welle der Drosselklappe 7 angeordnet ist, gemeinsam mit der Drosselklappe bev;egt,
wobei die Scheibe 28 den Durchgangsquerschnitt der Öffnung
27 steuert. Hierfür ist der Rand 29 der Scheibe 28 profiliert ausgebildet, wie in Fig. 2 dargestellt. Je nach Drosselklappenstellung
wird also die Öffnung 27 mehr oder weniger freigegeben, so daß mehr oder weniger Luft den Bypass 26
.durchströmen kann. In der Regel soll bei Vollast das Kraftstoffluftgeniipch
fett, bei Leerlauf entsprechend mager sein. Dies wird,·, wie aus Fig. 2 ersichtlich, dadurch erreicht, daß
bei Vollast, d.h. wenn die Drosselklappe 7 voll geöffnet ist, die Öffnung 27 durch die Scheibe 28 geschlossen ist, d.h.
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bei Vollast kann keine Luft durch den Bypass 26 strömen und das Meßorgan 4 wird für eine entsprechende Kraftstoffanreicherung
weit ausgelenkt. Umgekehrt ist bei Leerlauf, bei dem die Drosselklappe 7 fast völlig geschlossen ist,
der Bypass 26 entsprechend weit geöffnet. In der Fig. 1 bzw. 2 nimmt die Drosselklappe eine mittlere Stellung, also
Halblaststellung ein.
In Fig. 3 und 4 sind die Teile des zweiten Ausführungs-P
beispiels dargestellt, die gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel geändert sind. Auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Querschnittssteuerung des Bypasses
in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist die Scheibe 28'
entsprechend breit ausgeführt, so daß deren Mantelfläche
31 eine ÖffnungI steuern kann, mit der dor Bypnr.r, 2G in cinon
Raum 33 mündet, in welchem die Scheibe 28' angeordnet i i\[>
und welcher über die Öffnung 2? mit dem Saugrohrinncrn verbunden ist. Die Mantelfläche 31 der Scheibe 28' ist ebenfalls
profiliert ausgebildet, so daß je nach Drehlage der Drosselklappe 7 der Durchströmquerschnitt an der Mündung
fc 32 des Bypass 26 unterschiedlich ist. Eine zusätzliche Verbindung zwischen Bypass 26 und Raum 32 besteht außerdem
durch einen Kanal 34, dessen Querschnitt mittels einer
Stellschraube 35 änderbar ist. Hierdurch kann eine für den Leerlauf günstige, den Bypass 26 stets passierende Luftmenge
eingestellt werden. Der Querschnitt der Öffnung 32 kann rechteckig gewählt werden um dadurch ein besonders
günstiges Steuerungsverhältnis zu erhalten.
Bei dem in Fig. 5 und 6 dargestellten dritten Αιαsführungsbeispiel
erfolgt die Querschnittssteuerung des Bypass 26 lastabhängig und temperaturabhängig. Hierzu dient ein
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Drehschieber 37, der zusammen mit der Drosselklappe 7 verdreht
wird und zwar mit Hilfe eines .MitnahmewinkeIs 38, der
eine axiale Verschiebung des Drehschiebers 37 ermöglicht. An diesem Mitnahmewinkel 38 stützt sich eine Feder 39 ab, gegen
deren Kraft der Drehschieber 37 auf der Achse der Drosselklappe
7 durch ein temperaturabhängig arbeitendes Steuerglied 40 (Dehnstoffregler) verschiebbar ist. Zur Steuerung des
Mündungsquerschnitts des Bypass 26 dient eine in der radialen
Stirnfläche des Steuercch.'.ebers 37 angeordnete Öffnung 41,
sowie eine Öffnung 42, durch die der Bypass 26 in den
Raum 43 mündet, in dem der Drehschieber 37 angeordnet ist und der durch die Öffnung 27 mit dem Saugrohrinnern verbunden
ist. Die Querschnitte der Öffnungen 41 und 42 sind keilförmig ausgebildet, so daß je .nachDrehstelTung bzw.
axialer Stellung des Drehschiebers 37 die Überdeckungsfläche zwischen öffnung 41 und 42 eine andere ist. Mit steigender
Temperatur wird beispielsweise der Drehschieber 37 in Richtung Drosselklappe 7 gegen die Feder 39 verschoben, wodurch
die Überdeckungsfläche zwischen öffnung 41 und 42 vergrößert wird, so daß entsprechend mehr Luft durch.den
Bypass 26 strömen kann, wodurch der Kraftstoffanteil im
Kraftstoffluftverhältnis abnimmt. Das temperaturabhängig
arbeitende Steuerglied 40 ragt, in einen Raum 44, durch
den z.B. die Kühlflüssigkeit des Motors geleitet wird.
Die axiale Verstellung des Steuerschiebers 37 kann statt
durch das temperaturabhängig arbeitende Steuerglied auch zusätzlich zu diesem in Abhängigkeit von dem im Saugrohr
stromab der! Drosselklappe herrschenden Druck oder auch hydraulisch
verschoben werden, so daß die Verstellung nicht nur last- bzw» temperaturabhängig erfolgt, sondern auch drehzahlabhängig.
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Ein drehzahlabhängiger Einfluß auf die Steuerung dos
Mündungsquerschnitts des Bypass erfolgt bei dem Beispiel nach Pig. 5 und 6 durch eine Verbindung 46,47,48 des Raumes
43 zum Saugrohrabschnitt 6, deren Mündung 48 stromab der
Drosselklappe 17 im Saugrohr angeordnet ist. Die Öffnung
46 der Verbindung 46,47,48 zum Raum 43 hin ist durch einen
Schieber 49 steuerbar, der in Abhängigkeit von dem im Saugrohr stromab der Drosselklappe 7 herrschenden Druck entgegen
der Kraft einer Rückstellfeder 50 verschiebbar ist.
Die durch diese Verbindung strömende Luftmenge wird also nicht unmittelbar durch die Drosselklappe 7 kontrolliert, sondern
nur über den Drehschieber 37 bzw. das Meßorgan 4. Eine zusätzliche Beeinflussung dieser Steuerung kann dadurch erfolgen,
daß die Rückseite desSchiebers 49 durch den im Raum 43 herrschenden Druck beaufschlagt wird, wofür eine Bohrung
51 dient.
Im Schiebebetrieb wenn die Drosselklappe 7 geschlossen ist,
wird aufgrund des starken stromab der Drosselklappe 7 herrschenden Unterdrucks der Schieber 49 in'eine Lage verschoben, in
der er die Verbindung 46,47,48 unterbricht, so daß das Meßorgan 4 keine Auslenkung erfährt. Im Leerlauf hingegen kann
bei entsprechender Auslegung des Querschnitts des Schiebers 49 und der Stärke der Feder 50 diese Verbindung als Leerlaufkanal
dienen, so daß Luft über die Öffnung 27»den Raum 43 und diese Verbindung strömen kann, ohne von der Drosselklappe
7 kontrolliert zu sein, und das Meßorgan 4 eine entsprechende für den Leerlauf und deren Kraftstoffziunessung
erforderliche Auslenkung erfährt. Sobald dann im Saugrohr
stromab der Drosselklappe 7 ein niederer Druck aufgrund
dann
der höheren Drehzahl entsteht, wird/die Verbindung 46,47,48
für diesen speziellen Fall geschlossen. Mittels einer Stellschraube 52 kann die Ausgangslage des Schiebers 49 grund-
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Robert BoGc-hGn-bH'. R. 9833 Su/Kb
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sätκlieh üo verändert werden, daß der dadurch bestimmte verbleibende
Durchgangsquerschnitt der Öffnung 46 das Kraftstoffluftverhältnis
in gevmnschter V/eise beeinflußt. Statt
einem Schieber kann auch eine entsprechende Membransteuerung dieser Verbindung 46,47,4-8 vorgesehen sein.
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BAD
Claims (12)
1. Steuerung einer Kraftstoffeinspritζanlage für gemischverdichtende,
fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit kontinuier·
Iieher Einspritzung in das Saugrohr, in dem ein Meßorgan ^ sowip eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander
angeordnet sind, von denen ersteres proportional
der durchströmenden Luftmenge, durch die an ihm angreifende Differenz des vor und nach ihm im Saugrohr herrschenden
Luftdrucks gegen eine möglichst konstante Rückstellkraft
bewegt wird und entsprechend dieser Auslenkung ein Kraftstoff
zumeßventil betätigt, wodurch zwischen Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge eine Proportionalität besteht,
welche änderbar ist, indem die Druckdifferenz durch einen
das Meßorgan umgehenden mit einem Querschnittssteuerorgan ™ versehenen Bypass des Saugrohres änderbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Querschnittssteuerorgan (28) in Abhängigkeit von Motorkenngrößen betätigbar ist.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittssteuerorgan (28) in Abhängigkeit von der
Stellung der Drosselklappe (7) betätigbar ist.
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3.'Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Querschnittssteuerorgan (28) in Abhängigkeit von dem stromab der Drosselklappe (7) im Saugrohr (6)
herrschenden Druck betätigbar ist.
-'I-· Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittssteuerorgan (28) in Abhängigkeit
von der Motortemperatur betätigbar ist (Fig. 5 und 6) . ■■■■'■■
5. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß als Querschnittssteuerorgan eine Scheibe (28) dient, die um eine zu ihr senkrechte
Achse verdrehbar ist und abhängig von ihrer Drehstellung
einen mehr oder weniger großen Durchströmquerschnitt (27) des Bypasses (26) freigibt.
6. Steuerung nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet, daß
die Randzone (29) der Scheibe (28) profiliert ist, so
daß die Scheibe(28) mit einer ihrer axialen Stirnseiten
die Mündung (27) des Bypass (26) je nach ihrer Dreh-
stellung, mehr oder weniger überdeckt (Fig. 1 und 2).
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7· Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die entsprechend "breit ausgeführte Scheibe(28')
mit ihrer profiliert ausgebildeten Mantelfläche (31)
den Durchströmquerschnitt an der Mündung (32) des Bypass (26) bestimmt. (Fig. 3 und 4)
8. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5>
dadurch gekennzeichnet, daß als Querschnittssteuerorgan ein Drehschieber (37) dient, bei dem der keilförmige Querschnitt
der Bypassmündung (4-2) mit einem quer zu dieser verlaufenden
keilförmigen Steueröffnung (41) im Schieber (37) zur teilweisen Überdeckung kommt, so daß sowohl
durch Verdrehen als auch axiales Verschieben eine Durchgangsquerschnittsänderung bewirkbar ist (Fig. 5 und
6).
9. Steuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
das axiale Verschieben des Drehschiebers (37) durch ein temperaturabhängig arbeitendes Glied (40) erfolgt.
10. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (7) stromab vom Meßorgan (4) im Saugrohr (3,6) angeordnet ist.
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11. Steuei-ung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bypass (26) eine Verbindung (46,47,48) mit dem stromab der Drosselklappe
(7) gelegenen Saugrohrabschnitt hat und daß diese Verbindung (46,47,48) durch ein entsprechendes Steuerorgan
(49) in Abhängigkeit von dem stromab im Saugrohr (6) herrschenden Druck steuerbar ist.
12.Steuerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung (46,47,48) stromab der Querschnittssteuerstelle
(41,42) des Bypasses (26) ihren Anfang hat.
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Priority Applications (15)
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JP45101886A JPS50219B1 (de) | 1970-04-24 | 1970-11-19 | |
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8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
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