DE2013701C3

DE2013701C3 - Gleisrichtverfahren und Vorrichtung zur Ausführung desselben

Info

Publication number: DE2013701C3
Application number: DE2013701A
Authority: DE
Inventors: Andre Grandvaux Fornerod; Gerard Pully Sauterel
Original assignee: Matisa Materiel Industriel SA
Current assignee: Matisa Materiel Industriel SA
Priority date: 1969-03-24
Filing date: 1970-03-21
Publication date: 1974-09-19
Also published as: GB1306281A; US3664265A; FR2039859A5; CH482867A; AT300878B; DE2013701A1

Description

i = 1

der an den vorherigen Richtpunkten gemessenen relativen Abweichungen (c₍) uer Endlage des Gleises von der Sollage ist, und daß anschließend die bei diesem Richtvorgang auftretende Abweichung (c„) der Endlage von der Sollagc bestimmt und zwecks Berücksichtigung am nachsten Richtpunkt zu der vorher gebildeten Summe addiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (b_n) vor der Addition zur gemessenen Abweichung (a_n) mit einem gemäß den Eigenschaften des betreffenden Gleisabschnittes festgelegten Koeffizienten (K) multipliziert wird.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 3 mit einer Meßvor- 5" richtung für die Abweichung der Gleislage von einem Sollwert und einer hydraulischen Rückvorrichtung für den Gleisstrang, die mit der Meßvorrichtung über eine Schaltung verbunden ist, die folgende Teile enthält:

einen Mcßwandler, der die gemessene Richtabweichung in zwei gegenläufige elektrische Signale verwandelt;

eine Vergleichsschaltung für diese Signale, bestehend aus zwei mit ihren Enden an die ^6ö Ausgänge des Mcßwandlcrs angeschlossenen Potentiometern, die mit Mittclabgriffcn zur Ableitung eines Vergleichssignals versehen sind;

ein mit den beiden Mittclabgriffen vcrbundenes Meßinstrument für die Anzeige des Vergleichssignals;
mit dem Vergleichrsignal beaufschlagbare Stellmotoren für die Schleifkontakte der Potentiometer;

einen Verstarker für das Vergleichssignal und einen mit dem Vergleichssignal beaufschlagbaren Elektromagneten zur üetätigung des Steuerventils für die hydraulische Rückvorrichtung,

gekennzeichnet durch folgende Schaltungselemente:

durch einen vom Bedienungsmann zu betätigenden Schalter (42) gesteuerte Relais (1 bis 6) mit Umschaltkontakten, die das zwischen dem Mittelabgriff eines der beiden Potentiometer (23, 24) und dem Schleifkontakt des anderen Potentiometers abgenommene Vt rgleichssignal an den Elektromagneten (33) des Steuerventils (34) anlegen, wenn der Schalter (42) eingelegt ist, wovon eines ein Verzögerungsrelais (2) ist, dessen Umschaltkontakte eines der beiden Potentiometer (23, 24) umpoien und das zwischen den Läufern der beiden Potentiometer (23, 24) abgenommene Vergleichssignal an den Stellmotor (27, 28) des anderen Potentiometers anlegen, wenn der Richtschalter (42) losgelassen wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein Doppelpotentiom^ier (38, 39) im Meßkreis der beiden Potentiometer (23, 24) zum Abgriff eines Teils der Spannung an den Klemmen der Schleifkontakte (A, D) hinsichtlich derjenigen an den Mittelabgriffen (B, C) der betreffenden Potentiometer (23, 24).

Das bei Gleisbauarbeiten erforderliche Richten eines Bahnglcises wird entweder mit einer besonderen Rückmaschinc- oder mil einer Kombinationv maschine durchgeführt; letztere übernimmt dann gleichzeitig das Rücken, Nivellieren und Stopfen des Gleises.

Der Richtvorgang besteht darin, daß das Gleis an aufeinanderfolgenden Meßstellen mit Hilfe einer Kraftmaschine so weil verschoben wird, bis die gemessene Abweichung der Gleislage von einem vorgeschriebenen Sollwert verschwindet. Der Sollwert wird durch eine Bezugsvorrichtung definiert. Dieser Vorgang wird im allgemeinen automatisch durchgeführt.

Bisher war es im allgemeinem nicht möglich, den Richlvoigang in einem Arbeitsgang zu Hnde zu bringen. Wenn nämlich nach dem Richten das Gleis von der Kraftmaschine in der Sollagc freigegeben wird, stellt man einen teilweisen Riicksprung des Gleises zu der vorher eingenommenen Lage fest, und /war insbesondere in den Kurven. Diese Erscheinung des Gleisrücksprungs rührt davon her, daß vorher vorhandene oder heim Rückvorgang entstehende innere Spannungen des Gleises freigesetzt werden. Diese Erscheinung wird in Kurven bei gleichzeitiger Ausrichtung des Gleisprofils durch eine kombinierte Nivcllicr-Rück- und Stopfmaschine noch durch die seitliche Komponente des Eigengewichts des angehobenen Gleisteils verstärkt.

Die Korrektur der durch diese Rüeksprimgerscheiiiiing hervorgerufenen Fehler geschieht im allgemei-

pen durch Nachrücken, das durch Hanikeucrunu oder selbsttätig erfolgen kann.

Beim Nachrücken durch Handsteuerung beobachtet der Bedienungsmann bei jedem Rückvorgang aiii einer entsprechenden Skala die Lage, welche das _s Gleis nach der Freigabe durch die Kraftmaschine einnimmt. Der Bedienungsmann rückt dann durch entsprechende Steuerung der Kraftmaschine abhängig von dem auf der Skala angezeigten Rücksprungfehler das Gleis noch einmal, und zwar nicht mehr so weit. daß die Abweichung vom Sollwert verschwindet, sondern um einen größeren Wert entgegen dem Rücksprung, bis das Gleis nach erneuter Freigäbe zum Sollwert seiner Lage zurückkehrt. Hs hedarf keiner weiteren Begründung, daß dieses Verfahren sehr viel ,_s Zeit und Erfahrung benötigt.

Beim selbsttätigen Nachrücken wird jedesmal nach dem Rücken des Gleises in die Sollwertlage der Riicksprung gemessen und das Meßcrgebnis~«espeichert Dann findet eine zweite Riickunc ;in der gleicher Stelle mit einem Überschuß statt, dessen Wert ti in. Funktion des gespeicherten Riicksorunus und eine» Überschußkoeffizienten ist, der bei Arbeitsbeginn entsprechend den zu erwartenden Eigenschaften der Gleisführung gewählt wurde. Alle diese Vorcänne gehen selbsttätig vor sich.

Das letzte Verfahren ergibt eine gute Präzision, erfordert aber an jedem Richtpunkt einen doppelten Rückvorgang.

Aufgabe der Erfindung ist es, im Verlauf der ein- _Jo zelnen selbsttätigen Richtzyklen jeweils die von der Rücksprungerscheinung herrührenden Fehler selhs,-tätig zu berücksichtigen, ohne daß an jeder Richistellr eine zweimalige Gleisrückung erforderlich ist. Das entsprechende Gleisrichtvcrfahren soll sowohl für unabhängige Gleisrückmaschinen als auch für Kombinationsmaschinen der eingangs erwähnten An Verwendung finden können.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung cini.ial darin, daß das Gleis an jedem Rieht- ^₀ punkt nur einmal verschoben wird, und zwar um eine Strecke, deren Korrekturwert gleich dem am vorherigen Richtpunkt gemessenen Rücksprung ist, und daß anschließend der bei diesem Richtvorgang auftretende Rücksprung bestimmt und zur Berücksichti- .,₅ gung am nächsten Richtpunkt gespeichert wird.

Statt des Rücksprungs, d. h. des Ausmaßes der elastischen Rückfederung von der Stelle, in der das Gleis losgelassen wird, bis zu der Endlage, in der es Ruhe findet, kann auch die relative Abweichung dieser Endlage des Gleises von der Sollage an den einzelnen Richtpunkten gemessen und gespeichert werden. In diesem Falle besteht das erfinduncsgcmäßc Verfahren darin, daß das Gleis an jedem Richtpunkt nur einmal verschoben wird, und zwar um eine Strecke, deren Korrekturwert gleich der algebraischen Summe der an den vorherigen Richtpunkten gemessenen relativen Abweichungen der Endlage des Gleises von der Sollage ist, und daß anschließend die bei diesem Richtvorgang auftretende Abweichung der Endlage von der SolIagc bestimmt und zwecks Berücksichtigung am nächsten Richtpunkt zu der vorher gebildeten Summe der relativen Abweichungen addiert wird.

Bei beiden Verfahrensvarianten wird erreicht, daß das Gleis an jeder Richvstcllc nur einmal verschoben und trotzdem ein gutes Richtcrgcbnis erzielt wird.

Zur Vereinfachung ujid Beschleunigung des Richtvoiganges ist bereits ein Gleisrichtverfahren vorgeschlagen worden, bei dem das Gleis an aufeinanderfolgenden Richtpunkten in einem Ausmaß seitlich verschoben wird, das gleich der algebraischen Summe der örtlichen Abweichung zwischen Soll- und Istlage des Gleises und eines den elastischen Rücksprung nach dem Loslassen des Gleises berücksichtigenden Korrekturwertes ist. Dieser Korrekturwert soll als ein vorzugsweise konstant gewählter Anteil der örtlichen Differenz zwischen der Soll- und der Istlage des Gleises bestimmt werden, wobei das Maß der gesamten Seitwä'rtsbewegung des Gleises gleich ist der Lagedifferenz zuzüglich dieses Anteils.

Vorzugsweise soll bei diesem Vorschlag die Seitwärtsbewegung des Gleises mittels der Gleisrichtwerkzeuge an derselben Stelle des Gleises selbsttätig mehrmals nacheinander durchgeführt werden.

Der Unterschied zwischen diesem älteren Vorschlag und der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, daß nach dem älteren Vorschlag der jeweilige !vorrckturwert in Abhängigkeit von einer Strecke festgelegt wird, die v.:-. demselben Richtpunkt gemessen wird, an dem der Ilorrekturwert benötigt wird, während nach der Erfindung der Korrekturwert jeweils von einer Strecke abhängig ist, die an d;m vorhergehenden Richtpunkt gemessen wird. Zum anderen ist nach dem älteren Vorschlag bedarfsweise ein mehrmaliges Verschieben des Gleises an einem Richtpunkt vorgesehen, während nach der Erfindung das Gleis an jedem Richtpunkt nur einmal verschoben wird.

Die beiden Varianten des Verfahrens nach der Erfindung weiden an Hand der F i g. 1 erläutert. Diese zeigt einen Gleisstrang V, der gemäß einem Sollverlau'fA'y gerichtet werden soll. Die Abweichungen vom Sollwert in den Richtpunkten 1, 2 ... /V" betragen rtj, Cl., . . . (I_n.

In einem ersten Richtz\klus wird der Richtpunkt 1 .selbsttätig um die Strecke </, in den Punkt Y übergeführt, der dem Sollwert dieses Richtpunktes auf der Stiecke/VK entspricht. Man bringt also die gemessene Abweichung«, zum Verschwinden, d.h.

Das Gleis wird dann \on der Kraftmaschine freigegeben und kehrt unter dem Einfluß der beschriebenen Riicksprungerscheinung zum Punkt 1" zurück. Der Absolutwert des Rücksprungs ist r,.

Im nächsten Arbeitszyklus wird der registrierte Rücksprungwerl r, zu der Richtabweichung«., /wischen dem Punkt 2 und seinem Sollwert auf der Sf eke .V)' addiert. jihI tier Richtpunkt 2 des Gleises wird demgemäß um einen Wert </., /um Punkt 2' geliicki. ti. h.

Nach der I-reigabe kehrt das Gleis zum Punkt 2' zurück, und der Absolutweit r, des neuen Rücksprungs wird registriert und in gleicher Weise in den nachfolgenden Arbeitszyklus 3 eingeführt. Dort erhält man

Für einen beliebigen Richtpunkt /V hat man also: r/„ ct.. ■ r, ,

Auf diese Weise wird das Gleis gemäß einer selbsttätigen Steuerung gerichtet, die auf der ständigen

"Jaciislcllung des Rückungswertcs in Funktion de¹ iiifeinandcrfolgcnden Werte des absoluten Rück-■pilings beruht. Wenn man mit />„ und c„ clic Ah-.tändc der Punkte N' und N" von der Bezugsslrecke VV bezeichnet, kann man auch schreiben

Ohne das Endergebnis des Verfahrens /u ändern, ist es auch möglich, als Korrekturwert nicht den absoluten Rücksprung r„, sondern den relativen m Rücksprunge,, hinsichtlich der Solltrasse A'V zu verwenden. Der Wert des ersten absoluten Rücksprungs r, ist nämlich gleich dem Wert des betreffenden relativen Rücksprungs C₁. weil an diesem Richtpunkt das Gleis zur Solltrasse XY gerückt wurde. Somit gilt

Im Richtpunkt 2 ergibt sich demnach:

Der Wert des absoluten Rücksprungs im Punkt 2 ist somit:

^r> ^{= (}'i + ^ci ■
In einem beliebigen Punkt N 1 gilt demnach:

I = Il I

^rn ι ^;- 2_, ^ci ■ i = l

Diese Formel kommt darauf hinaus, daß der Wen jedes absoluten Rücksprungs des Gleises gleich der algebraischen Summe aller vorhergehenden relativen Rücksprünge einschließlich des relativen Rücksprungs an dem betreffenden Richtpunkt ist.

Setzt man dies in die oben angeführte allgemeine Formel für die Richtwerte il,. ein. so erhält man

;=i, ι

₃o

Diese beiden identischen Formeln ergeben den Wert der aufeinanderfolgenden Rückungen gemäß dem beschriebenen Verfahren.

Das Verfahren gestattet auch gegebenenfalls die Einführung eines bestimmten Koeffizienten K. der aemäß den Eigenschaften des betreffenden Gleisabschnittes gewählt werden kann. Li diesem Falle erhält man folgende allgemeine Formel:

i==n 1

</„ ^r ti,. - K _^_, t. ·

ϊ = 1

Fine Vorrichtung zur Ausführung des geschilder- ₅-ten Verfahrens ist beispielsweise in F i g. 2 und 3 dargestellt.

Fig. 2 zeigt schematisch eine BczugsvorrichUuig. auf die sich das Richtverfahren stützen kann.

Fig. 3 zeigt schematisch die zur Ausführung der !■Erfindung erforderlichen elektrischen und hydraulischen Kreise (sämtlich in Ruhelage gezeichnet).

Das Gleis ist durch die beiden Schienenstränge 13 und 13' dargestellt. Fig. 2 zeigt schematisch eine an sich bekannte relative Bezugsbasis mit vier Tastern ß₅ .·!'. /J'. C und A". die mit einem Schienenstrang 13 in Berührung gehalten werden und untereinander durch ein System von Stangen und Gelenken derart verbunden sind, daß jede Abweichung des lusters A' von der durch die drei anderen Taster A'. H' und (" delinierten geometrischen Trasse: festgestellt werden kann.

Die vier lasier A'. H'. C". X bewegen vieh mit einer auf dem Gleis fahiendcn Baumaschine weiter, die mindestens in der Nähe des Vaster'. A' eine Richtvorrichtung aufweist, die in l-'ig. 3 durch Rückrollen 14 dargestellt ist.

Der Taster A' überträgt seine Bewegungen auf den Fisenkern 17 eines Wandlers 18, dessen Gehäuse mechanisch mit den drei Tastern A', B'. C" verbunden ist. Der Wandler 18 verwandelt die Relativ bewegungen seines Kernes 17 in elektrische Signale und ist im vorliegenden Falle als DilTerentialtransformator ausgebildet, der auf die linearen Verschiebungen des Eisenkernes 17 anspricht. Seine Primärwicklung 15 wird mit einer konstanten Wechselspannung gespeist. Seine beiden Sekundärwicklungen 16 speisen einen geschlossenen Kreis, dessen beide Zweige je einen Verstärker 19 und die Primärwicklung eines Transformators 20 enthalten.

Dieser geschlorsenc Kreis ist so ausgebildet, daß bei symmetrischer Lage des Eisenkerns 17 hinsichtlieh der beiden Sekundärwicklungen 16 diese Spannungen gleicher Amplitude abgeben. Bei einer Verschiebung des liiscnkerns 17 durch eine Abweichung des Gleises von der Sollage des Tasters X unterscheiden sich die beiden Spannungen nach Amplitude und Phase, wodurch sie mit Hilfe einer Meßbrücke verglichen werden können. Zu diesem Zweck werden die in den Sekundärwicklungen der Transformatoren 20 induzierten Spannungen durch Demodulatoren 22 gleichgerichtet und über Umschalter, die von elektromagnetischen Relais betätigt werden, auf zwei Motorpotentiometcr 23 und 24 gegeben. Die vom Relais 40 gleichzeitig betätigten Umschalter 40„ und 40,, dienen zur Polumkehr der Motorpotenliometer 23 und 24 gegeneinander. Die vom Relais 41 betätigten Umschalter 41,, und 41, haben die gleiche Aufgabe.

Jedes der beiden Motorpolentiometer 23 und 24 besitzt einen festen Mittelabgriff (B für das Potentiometer 23 und C für das Potentiometer 24) und einen beweglichen Schleifkontakt. Der Schleifkontakt A des Potentiometers 23 wird von dem Stellmotor 27 und der Schleifkontakt Z) des Potentiometers 24 vom Stellmotor 28 betätigt.

Hin an die beiden Mittelabgriffe B . nd C der Potentiometer 23 und 24 angeschlossenes Meßinsuument 31 zeigt unmittelbar die gemessene Abweichung hinsichtlich des Nullwertes der Bezugsvorrichtung.

Die zwischen den Punkten A und C oder B und Π abgenommene Spannung bildet das zur Steuerung der Gleisrückvorrichtung verwendete Signal. Die zwischen den Punkten A und D abgenommene Spannung bilde) das zur überwachung der Istlage des Gleises dienende Sianal. das zum Brückenabgleich durch Verstellung eines der Motoren 27 oder 28 über das Filter 29 une den Verstärker 30 dient.

Für die Steuerung des Rückvorgangs wird diese: Sienal in Abhängigkeit vom Brückenabgleich auf dei Betätigungsmagneten 33 des Elektroveniils 34 ge geben.

Die Arbeitszyklen werden durch S -'■nltkoni.akt betätigt, die von acht elektromagnetischen Relais bc iätigt werden. Die Sehaltkonlaktc tragen jeweils di Nummer des zugehörigen Relais und einen forllai fenden Buchstaben.

013701 V>

Damit während der sehr kurzen Schallzeilen die Stellmotoren 27 und 28 sich nicht drehen können. sorgen der Widerstand 1*). der kondensator 9 und die Diode H für eine Impulserregung des Relais 4. das dann über den Kontakt 4„ den Hingang des YeiMaikers30 erdet.

Das Riicksinnal wird, wie gesagt, auf den Betätigungsmagncten 33 des I.lektroveniils 34 gegeben, da«, in bekannter Weise eine der beiden Druckkammern eines doppeltwirkenden Rückzylinder 37 mit einer Pumpe 35 und die andere mit einem Druekmittelvortalsbehiiltcr 3f» verbindet.

In Abwesenheit eines Steuersignals nimmt das lilektroventil 34 seine Mittelstellung ein. in der die Druckkammern des Rückzylinder* 37 geschlossen sind. Das FJeklioventil 34 wird je nach Amplitude und Vorzeichen des Steuersignals mehr oder weniger im einen oder im anderen Sinne geöffnet.

Hin Doppelpotentiometer 38. 39 gestattet durch gleichzeitige Verstellung seiner Schleifkontakte eine Herabsetzung der Spannnung an den Klemmen der Schleifkontakte A und H hinsichtlich der Mittclabgriffe B und C der entsprechenden Potentiometer.

Die Arbeitsweise dieser Vorrichtung wird nachstehend in sechs aufeinanderfolgenden Phasen beschrieben, die zwei aufeinanderfolgende Richtzyklen des Gleises umfassen:

Phase I

Selbsttäticc Rückung des Gleises von Punkt 1 nach Punkt Γ (I^:«g. 1)

Der Bedienungsmann betätigt über ein Pedal den Schalter 42 für automatisches Richten (Fig. 3). wodurch das Relais 1 und etwas später die verzögerten Relais 2 und 6 erregt werden.

Das Abweichungssignal wird einerseits vom Punkt A des Motorpotentiometers 23 über die Kontakte 5,. 1 . Filter 29. Verstärker *'». Kontakt I₁. Steuermagnet 33 und andererseits vom MittelabgrilTC" des Motorpotentiometers 24 über die Kontakt 5,,. 1,, und Freie abgenommen. Das F.lektroventil 34 steuert die seitliche Verschiebung des Gleises nach Amplitude und Richtung der Abweichung bis zum Verschwinden derselben.

Der Schleifkontakt -Ί war \orhcr gegenüber dem MittelabgrilT H des Motorpotentiometers 23 gestellt worden.

Phase II

Messune des Gleisrückspriings nach der Freigabe des Gleises (Abstand r, in Fig. 1)

Nach dem Loslassen des Richtschalters 42 fällt Relais 1 ab. Relais 2 bleibt bis zur Fntladung seines Kondensators 7 noch angezogen, wodurch die Relais 3 und 41 über die Kontakte 1,,. 2„ und 5,, anziehen können. Relais 5 zieht über die Kontakte 6„ und I₁, an. jedoch halt Relais 6 sich über die Kontakte 6„ und l_r. Damit die Relais 5 und 6 richtig funktionieren, ist ein Kondensator 6' parallel zu Relais 6 gelegt, damit dieses während der Umsehaltperioden der Kontakte b„. I₁ und 1, angezogen bleibt.

Relais 41 polt das Motorpotentiometer 24 während der Messung des Rücksprungs um. damit dieser sich mit dem richtigen (negativen) Vorzeichen zu der in der nächsten Richtphase gemessenen Abweichung addiert.

Dieses Siunal für den Meßwert des Rücksprungs wird /wischen den Läufern A und I) der Motorpotentiometer 23 und 24 abgenommen und einerseits über die Kontakte 3„ und 1,. Filter 29. Verstärker 30 und die Kontakte 1, und 41„. andererseits über die Kontakte 3,, und I,, und Masse dem Stellmotor 28 zugeführt. Dieser verstellt den Schleifkontakt f) des Potentiomeieis 24 bis zur Wiederherstellung des Brücken Gleichgewichts.

Phase ill

Vorrücken der Maschine von Punkt 1 nach Punkt 2 (Fig. 1)

Phase IV

Selbsttätiges Richten des Gleises mit Korrektur am Richtpunkt 2

Durch erneutes Betätigen des Richtschaltcrs 42 werden die Relais 1. 2 und 5 erregt und das Relais 6

ao abgeworfen, weil Kontakt 1, umgelegt wurde.

Das Abweichungssignal wird zwischen den Punkten H und t) abgenommen und einerseits über Kontakte 5, und 1,. Filter 29, Verstärker 30 und Kontakt

. I₁. andererseits über die Kontakte 5,, und 1,, und Masse dem Betätigungsmagneten 33 des Fiektroventils 34 zugeführt. Wie erwähnt, war in Phase II der Schleifkontakt D des Potentiometers 24 nach Umpolung desselben auf Brückengleichgewicht eingestellt norden, weshalb das nunmehr dem FJektroventil zugeführte Steuersignal sich aus der algebraischen Summe der Richtabweichung vom Sollwert und de·. in Phase gemessenen Rücksprungs zusammensetzt.

Das Elektroventil 34 steuert die seitliche Verschiebung des Cilciscs nach Anmplitude und Richtung dieses Richtsignals, bis dieses durch den Abgleich der Spannungsqucllen verschwindet. Die Lage des Gleises in Richtpunkt 2 wird also durch Verschiebung nach 2' um die Strecke

Ι-, α., r, gemäß der oben angeführten Formel berichtigt.

Phase V
Messung des Gleisrückspriings r, (Strecke 2'-2")

Nach dem Loslassen des Richtschalters 42 fallen die Relais 1 und 5 ab. während das Verzögerungsrela-s 2 noch angezogen bleibt, so daß auch die Relais 3 und 40 über die Kontakte 1,,. 2„ und 5,, zweck' Mc-sung des Rücksprungs angezogen bleiben.

Da diesmal das Relais 40 angezogen ist. wird da' Potentiometer 23 umgepolt, um den Rücksprung mi dem richtigen Vorzeichen hinsichtlich der nachfol genden Bildung des Richtsignals zu messen und zi registrieren. Der Rücksprung wird gemessen zwischei den Schleifkontakten A und D und dem Stellmoto 27 einerseits über die Kontakte 3„ und 1,. Filter 29 Verstärker 30. Kontakte 1,, und 41„ und ardererscit über die Kontakte 3,, und l_rf sowie Maf«e zugeführ Der Stellmotor 27 verschiebt dann den Schlcifkor takt A des Potentiometers 23 bis zur Wiederherste hing des Brückengleichgewichts.

Phase VI
Vorschub der Maschine "cn Punkt 2 zu Punkt 3

Dann beginnt der Phasenzvklus wieder mit d Phase I. also einer automatischen Rückunc mit Ko

409 638/3

< -7 ι

rektur in Abhängigkeit von dem vorher in Phase V gemessenen Rücksprung. In dieser Weise schreitet die Maschine ständig von Richtpunkt zu Richtpunkt weiter.

ίο

38, 39, das im Meßkreis der Motorpolenliometer 23 liner 24 liegt, kann die Amplitude des Rücksprungsignals um einen Koeffizienten K verändert werden, der in Abhängigkeil von den jeweiligen Eigenschaften

Mittels des oben erwähnten Doppelpotenliometers 5 des zu richtenden Gleisstranges wählbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gleisrichtverfahren, bei dem das Gleis an aufeinanderfolgenden Richtpunkten jeweils um eine Strecke seitlich verschoben wird, die gleich der algebraischen Summe der gemessenen Abweichung zwischen Soll- und Istlage des Gleises und eines den elastischen Rücksprung nach dem Loslassen des Gleises berücksichtigenden Korrektur- wertes ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis an jedem Richtpunkt (N) nur einmal verschoben wird, und zwar um eine Strecke (d„), deren Korrekturwert (ö„) gleich dem am vorherigen Richtpunkt gemessenen Rücksprung (r„_,) ist, und daß anschließend der bei diesem Richtvorgang auftretende Rücksprung (r„) bestimmt und zur Berücksichtigung am nächsten Richtpunkt gespeichert wird.

2. Gleisrichtverfahren, bei dem das Gleis an aufeinanderfolgenden Richtpunkten jeweils um eine Strecke seitlich verschoben wird, die gleich der algebraischen Summe der gemessenen Abweichung zwischen Soll- und Istlage des Gleises und eines den elastischen Rücksprung nach dem Loslassen des Gleises berücksichtigenden Korrekturwertes ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis an jedem Richtpunkt (N) nur einmal verschoben wird, und zwar um eine Strecke [d„), deren Korrekturwert (t„) gleich der algebraischen Summe