-
Reifen- oder Gleitschutznetz für Fahrzeurreifen sowie Verfahren zu
seiner Herstellung Die Erfindung betrifft ein -Reifenschutz- oder Gleitschutznetz
für Fahrzeugreifen sowie ein Verfahren zur Herstellung-eines solchen Netzes, bei
dem Laufnetz und/oder Seitennetze aus einer Vielzahl von Einzelgliedern zusammengesetzt
und die Einzelglieder zur Vermeidung von vorzeitigem Verschleiß gehärtet werden.
-
Die Verschleißfestigkeit von Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen
ist in erster Linie abhängig von der Härte derjenigen Einzel gliedabschnitte, welche
mit dem Boden, dem Reifen oder benachbarten Gliedern in Berührung kommen, Infolgedessen
unterzieht-man die Einzelglieder der Reifenschutz- oder Gleitschutznetze einem besonderen
Härteverfahren, Bei geschweißten Reifenschutz- oder Gleitschutzketten ist man mit
Rücksicht auf die Schweißbarkeit des Werkstoffes darauf- angewiesen, einen Stahl
mit niedrigem Kohlenstoffgehalt zu verwenden, Um einen derartigen Stahl zu härten,
wird das bekannte Verfahren der Einsatzhärtung angewandt.-Hierbei wird durch das
Einsetzen des Werkstoffes in kohlenstoffabgebende Medien und Glühen bei etwa 9000C
die Oberfläche des Werkstückes aufgekohlt. Durch das Aufkohlen wird die Oberfläche
des Werkstückes dann härtbar, Die eigentliche Härtung erfolgt danach durch eine
nochmalige Wärmebehandlung, Dieses bekannte Verfahren besitzt den wesentlichen Nachteil,
daß sich die dabei erzielbare Härte nur auf eine verhältnismäßig dünne Oberflächenschicht
beschränkt.
Ist diese zwar harte, jedoch sehr dünne Oberflächenschicht
verschlissen, so werden die darunter liegenden weicheren Materialschichten beansprucht,
die dann verständlicherweise sehr schnell abnutzen.
-
Bei Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen, bei denen die Einzelglieder
ohne Schweißung miteinander verbunden sind, braucht man bei der Auswahl des Werkstoffes
für die Glieder auf die Schweißbarkeit keine Rücksicht zu nehmen. Es kommen deshalb
bei solchen Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen Werkstoffe zur Anwendung, bei denen
neben einer hohen Festigkeit auch eine gute Härtbarkeit gegeben ist. Zur Erhöhung
der Härte werden Einzelglieder aus solchen Stählen in bekannter Weise vergütet.
Zu diesem Zweck werden sie bis auf eine Temperatur oberhalb der oberen Umwandlungslinie
erwärmt und dann in einem Bad aus z.B.
-
Wasser oder Ö1 sehr schnell abgekühlt. Anschließend wird der Stahl
angelassen, um die Sprödigkeit zu mildern und zu einem feinkörnigen Gefüge guter
Festigkeit und Zähigkeit bei hoher Härte zu gelangen.
-
Der dabei erreichbare Härtegrad ist im wesentlichen abhängig von
der Geschwindigkeit der Abkühlung des Werkstoffes.
-
Beim Abkühlen in Wasser oder Öl findet der Wärmeübergang von dem vorher
in allen Bereichen gleichmäßig durchwärmten Stück nur an dessen Oberfläche statt.
Hieraus folgt, daß die Wärmeabfuhr im Bereich der Oberfläche des Einzelgliedes wesentlich
schneller stattfindet als aus dem Innern desselben. Will man eine sehr hohe Härte
der Oberfläche erzielen, so ist man gezwungen, das Einzelglied verhältnismäßig lange
im Kühlbad zu belassen, so daß die Wärme auch dem Kern entzogen wird und dieser
nicht in der Lage ist, den Oberflächenbereich zu erwärmen bzw, warm zu halten und
damit dessen Härtung zu verringern, Dies hat jedoch zur Folge, daß auch der Kern
des Einzelgliedes durch die schnelle Abfuhr der Wärme gehärtet wird und man somit
auf den zähen Kernquerschnitt,
welcher für die Festigkeit des Einzelgliedes
von wesent--licher Bedeutung ist, teilweise oder ganz verzichten muß. Will man jedoch
einen zähen Kernquerschnitt erhalten, so darf das Einzelglied nur verhältnismäßig
kurz abgeschreckt werden, damit nur die äußeren Bereiche schnell abgekühlt und damit
gehärtet werden, während dem Kern die Wärme langsam entzogen wird, so daß dieser
verhältnismäßig zäh bleibt. Durch die im Kern länger verbleibende Wärme gelingt
es jedoch dabei nicht, die äußeren Bereiche so schnell abzukühlen, daß eine besonders
große Härte erzielt werden kann, weil die im Kern vorhandene Wärme die äußeren Bereich
bis zu einem gewissen Grad aufheizt bzw,.warmhält.
-
Hieraus ergibt sich der-wesentliche Nachteil dieses bekannten Verfahrens,
der darein liegt, daß man dann, wenn man einen für die Festigkeit des Einzel gliedes
erwünschten zähen Kern erhalten will, einen bestimmten Härtegrad in den Oberflächenbereichen
nicht überschreiten kann. Will man jedoch diesen Härtegrad überschreiten und eine
besonders hohe Härte erzielen, so muß man ganz oder teilweise auf einen zähen Kernquerschnitt
verzichten, was zu einer geringeren Bruchfestigkeit des Einzelgliedes führt. Es
kann daher mit diesem bekannten Verfahren nur ein Kompromiß erreicht werden zwischen
der Härte in den Oberflächenbereichen und der Größe des verbleibenden zähen Kerns.
-
Hier eine optimale Lösung zu erreichen, wird noch dadurch wesentlich
erschwert, daß aus konstruktiven Gründen die Querschnitte der Einzelglieder nicht
überall gleich groß gehalten werden können, so daß dann, wenn an einer Stelle eine
optimale Lösung mit zähem Kern und halbwegs brauchbarer Härte der Oberflächenbereiche
erreicht worden ist, an anderer Stelle, wo die Querschnittsabmessungen kleiner sind,
eine Durchhärtung stattgefunden hat, so daß dort der zähe Kern vollständig,oder
fast ganz verschwunden ist, was die Bruchfestigkeit dieser Stelle des Einzel glied
es wesentlich beei,nträchtigt.
-
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Reifenschutz- oder
Gleitschutznetz sowie ein Verfahren zur Herstellung desselben zu schaffen, dem die
vorstehend behandelten Nachteile nicht anhaften, sondern bei dem die Einzelglieder
einen sehr harten und verhältnismäßig dicken äußeren Bereich aufweisen und einen
zähen Kern zur Erzielung hoher Bruchfestigkeit besitzen.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur H0rtung
der Einzelglieder die besonderem Verschleiß unterliegenden Flächen derselben mittels
mindestens eines über diese Flächen geführten Ladungsträgerstrahls, wie z B. eines
Elektronenstrahls, kurzfristig abschn»tsweiseaufgeschmolzen werden. Dieses Verfahren
hat den wesentlichen Vorteil, daß beim eigentlichen Härtevorgang nicht das gesamte
Einzelglied gleichmäßig auf eine sehr hohe Temperatur gebracht wird, sondern daß
nur ein eng begrenzter Oberflächenbereich in sehr kurzer Zeit aufgeschmolzen wird.
Dieses Aufschmelzen erfolgt dabei nur bis in eine solche Tiefe senkrecht zur Oberfläche
des Werkstückes gemessen, die der Dicke der gewünschten harten Schicht entspricht.
Das läßt sich durch eine entsprechende Regelung des Ladungsträgerstrahls ohne weiteres
erreichen. Aufgrund dieser sehr schnellen, aber auch nur kurzfristigen, örtlich
eng begrenzten Aufschmelzung des Werkstoffes, bei der nur eine sehr kleine Werkstoffmenge
auf eine sehr hohe Temperatur gebracht wird, kühlt diese kleine Werkstoffmenge dann,
wenn die Energiezufuhr aufhört, was durch Weiterführen oder Abschalten des Ladungsträgerstrahls
erfolgt, außerordentlich schnell ab. Der Grund für diese hohe Abkühlgeschwindigkeit
liegt darin, daß die Wärme sofort in das umgebende Material abgeleitet wird, welches
von dem Ladungsträgerstrahl nicht aufgeheizt wurde und deshalb im wesentlichen kalt
geblieben ist. Außerdem ist hierbei zu bedenken, daß die Menge des aufgeschmolzenen
Werkstoffes im Vergleich
zu der großen relativ kalt bleibenden
umgebenden Werkstoffmenge außerordentlich klein ist. Das umgebende Material kann
daher mehr Wärme aufnehmen als zur schnellen Abkühlung der aufgeschmolzenen Werkstoffmenge
notwendig ist, ohne daß das umgebende Material unbeabsichtigt hoch aufgeheizt wird.
Somit erreicht man in vorteilhafter Weise die höchstmögliche AbkUhlgeschwindigkeit
und damit den höchsten, überhaupt erreichbaren Härtegrad. Dieser hängt selbstverständlich
von der verwendeten Stahlsorte ab. Wenn man jedoch bei einem Stahl mit den bekannten
Verfahren bislang auf eine maximale Rockwellhärte von 60 gekommen ist, so läßt sich
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren durchaus eine Rockwellhärte von 70 mit dem gleichen
Stahl erzielen.
-
Diese große' Härte und die sich hieraus ergebende optimale Verschleißfestigkeit
wird erzielt bei einem Werkstoffkern hoher Zähigkeit und BruchfestigkeitF da man
zweckmäßigerweise vor dem Härten die Einzelglieder zur Erzielung der bestmöglichen
Festigkeit in bekannter Weise vergütet. Die auf diese Weise hergestellten Einzelglieder
besitzen eine' besonders hohe Bruchfestigkeit infolge des zähen festen Kerns und
sind außerdem sehr verschleißfest wegen der großen Härte ihrer Oberflächen.
-
Obwohl grundsätzlich die gesamte Oberfläche jedes Einzelgliedes gehärtet
werden kann, empfiehlt es sich aus wirtschaftlichen Gründen, nur die einem besonderen
Verschleiß unterliegende Fläche derselben zu härten. Es ist deshalb zweckmäßig,
zumindest die Boden- und die Reifenauflageflächen der Einzelglieder mittels des
Ladungsträgerstrahls aufzuschmelzen. Die hierdurch erzielte Härte schützt die besonders
beanspruchten Boden- und Reifenauflageflächen der Einzelglieder gegen vorzeitigen
Verschleiß. Außerdem ist es empfehlenswert, die Berührungsflächen benachbarter Einzelglieder
mittels des Ladungsträgerstrahls aufzuschmelzen, Auch an diesen Berührungsstellen
tritt durch die Relativbewegung der benachbarten Einzelglieder ein beträchtlicher
Verschleiß auf, der durch die Härtung wesentlich verringert wird.
-
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, von den zu härtenden Flächen
schmale streifenförmige Flächenabschnitte mittels des Ladungsträgerstrahls aufzuschmelzen,
jedoch die übrigen, dazwischenliegenden Flächenabschnitte nicht aufzuschmelzen.
Hierdurch wird nur ein Teil der jeweiligen Oberfläche der Einzelglieder gehärtet,
nämlichnur die aufgeschmolzenen, streifenförmigen Flächenabschnitte, während die
übrigen Flächenabschnitte verhältnismäßig zäh bleiben. Diese zähen Flächenabschnitte
verschleißen zwar zu Beginn schneller als die gehärteten F18-chenabschnitte, aber
nach einiger Zeit ragen diese etwas vor und schützen somit die ungehärteten Flächenabschnitte,
wodurch deren Verschleiß beträchtlich verringert wird. Die gehärteten Flächenabschnitte
werden dann von den zähen Flächenabschnitten gehalten, so daß erstere nicht ausbrechen
können. Auf diese Weise lassen sich die Kosten für das Härten wesentlich absenken.
-
Außerdem vermeidet man Ausbrüche von gehärteten Werkstoffteilchen
aus der Oberfläche der Einzelglieder, Sinngemäß das gleiche gilt auch für den Fall,
daß von den zu härtenden Flächen kleine, punktförmige Flächenabschnitte mittels
des Ladungsträgerstrahls aufgeschmolzen, jedoch die übrigen, dazwischenliegenden
Flächen abschnitte nicht aufgeschmolzen werden. Bei dieser ebenfalls sehr vorteilhaften
Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erreicht man, daß die gehärteten Flächenabschnitte
nicht nur - wie bei einer streifenförmigen Ausbildung derselben - von zwei Seiten
her von den zähen Flächenabschnitten gehalten werden, sondern im letzteren Fall
werden die punktförmigen Aufschmelzspuren allseitig von dem zähen Werkstoff umgeben,
so daß diese harten Flächenabschnitte besonders fest innerhalb des Werkstoffes der
Einzelglieder gehalten sind.
-
Demgegenüber ist es jedoch durchaus möglich, die zu härtenden Flächen
vollständig mittels des Ladungsträgerstrahls aufzuschmelzen, wobei der Ladungsträgerstrahl
nacheinander über alle Flächenabschnitte geführt wird und diese in Form von dicht
nebeneinanderliegenden streifen- oder punktförmigen Aufschmelzspuren kurzzeitig
aufgeschmolzen werden. Hierdurch erreicht man
eine zusammenhängende
Fläche hoher Härte bei einem ebenfalls weitgehend bruchfesten zähen Werkstoffkern.
-
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Reifenschutz-oder Gleitschutznetz
für Fahrzeugreifen, dessen Laufnetz und! oder Seitennetze aus einer Vielzahl von
Einzel gliedern bestehen, welche gemäß dem vorbeschriebenen Verfahren hergestellt
sind und das sich dadurch kennzeichnet, daß vorzugsweise alle dem Verschleiß unterliegenden
FlAchen, mindestens jedoch die Reifen-oder Bodenauflageflächen der Einzelglieder
streifen- oder punktförmige -Aufschmelzspuren großer Härte aufweisen. Diese Aufschmelzspuren
können naturgemäß auch derart dicht nebeneinander liegen, daß sie einander berühren
und eine einheitliche gehärtete Fläche bilden.
-
Die streifenförmigen Aufschmelzspuren können in der verschiedensten
Weise ausgebildet und angeordnet sein. So können beispielsweise bei streifenförmigen
Aufschmelzspuren diese im wesentlichen geradlinig und etwa parallel nebeneinander
verlaufen. rerner ist es möglich, daß bei streifenförmigen Aufschmelzspuren diese
als zickzackförmige Linien die zu härtenden Flächen überdecken. Darüber hinaus kann
es bei streifenförmigen Aufschmelzspuren sein, daß die zu härtenden Flächen von
mehreren, sich vielfach kreuzenden zickzackförmigen oder gitterförmigen Aufschmelzspuren
überdeckt sind. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung überdecken bei streifenförmigen
Aufschmezspuren diese spirallinienförmig die zu härtenden Flächen. Es ist noch eine
Vielzahl weiterer Ausbildungen und Anordnungen der Aufschmelzspuren auf den zu härtenden
Flächen möglich, die hier nicht alle aufgezählt werden können. Die vorerwähnten
Ausführungsformen der Erfindung haben sich jedoch als besonders empfehlenswert hemausgestellt.
-
In aller Regel verladen -uie streifenförmigen Aufschmelzspuren mit
Ausnahme von eventuell vorhandenen Kreuzungspunkten im Abstand voneinander, und
zwar derart, daß zwischen
den Aufschmelzspuren ungehärtete Stellen
großer Zähigkeit vorhanden sind, Diese Stellen großer Zähigkeit verhindern in der
bereits erwähnten Weise das Ausbrechen gehärteter Werkstoffteilchen aus der Oberfläche
der Einzelglieder. Zu diesem Zweck ist es ratsam, wenn der Abstand zwischen zwei
benachbarten streifenförmigen Aufschmelzspuren, mit Ausnahme in unmittelbarer Nähe
der Kreuzungspunkte, größer als die Breite einer Aufschmelzspur bemessen ist. Hierdurch
werden die verschleißwiderstandsfähigen, gehärteten Werkstoffteilchen fest in der
Oberfläche des Einzel gliedes gehalten.
-
Im allgemeinen ist es bei punktförmigen Aufschmelzspuren zweckmäßig,
diese auf Lücke zueinander versetzt anzuordnen. Demgegentiber ist es jedoch auch
möglich bei punktförmigen Aufschmelzspuren diese in Reihen nebeneinander und/ oder
untereinander anzuordnen. Im übrigen empfiehlt es sich bei punktförmigen Aufschmelzspuren,
ähnlich wie bei straifenförmigen Aufschmelzspuren, diese im Abstand voneinander
anzuordnen, derart, daß zwischen den Aufschmelzspuren ungehärtete Stellen großer
Zähigkeit vorhanden sind. Der Abstand zwischen zwei benachbarten punktförmigen Aufschmelzspuren
kann dabei größer, vorzugsweise um ein Vielfaches größer, als deren Durchmesser
bemessen sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform jedoch ist der Abstand zwischen
zwei benachbarten, punktförmigen Aufschmelzspuren etwa gleich dem Durchmesser der
punktförmigen Aufschmelzspuren bemessen. Derart eng beieinanderliegende punktförmige
Aufschmelzspuren schützen naturgemäß den weicheren Werkstoff, welcher zwischen ihnen
angeordnet ist, wesentlich besser als dies bei größeren Abständen der Fall ist.
Größere AbstAnde verbilligen jedoch die Herstellung der Einzelglieder.
-
Außerden sind durchaus Fälle denkbar, bei denen es völlig ausreicht,
die punktförmigen Aufschmelzspuren mit größerem Abstand voneinander anzuordnen,
was im wesentlichen von der Bodenbeechaffenheit abhängt, bei der das betreffende
Reifenschutz-oder Gleitschutznetz eingesetzt werden soll.
-
Im Gegensatz hierzu ist es jedoch auch möglich> daß die streifen-
oder punktförmigen Aufschmelzspuren die zu härtende Fläche zumindest'im wesentlichen
lückenlos überdecken.
-
Diese Ausführungsform ergibt eine besonders harte und verschleißfeste
Oberfläche die für eine Bodenbeschaffenheit vorgesehen ist, bei der das Reifenschutz-
oder Gleitschutznetz besonders starkem Verschleiß ausgesetzt ist.
-
Im allgemeinen beträgt die Breite bzw, der Durchmessehr der Aufschmelzspur
mindestens einen Millimeter., Eine wesentlich schmalere bzw. im Durchmesser kleinere
Aufschmelzspur empfiehlt sich nicht, weil ihre versphleißmindernde Wirkung dann
zu gering ist. Eine wesentliche Vergrößerung der Breite bzw.
-
des Durchmessers der Aufschmelzspur ist ebenfalls nicht zu emfehlens
weil dann die Menge des vom Ladungsträgerstrahl aufgeschmolzenen Werkstoffes zu
groß ist, die Einzelglieder im allgemeinen zu stark erwärmt werden und infolgedessen
die gewünschte schnelle Abkühlung der Aufschmelzspur und damit deren hoher Härtegrad
nicht mehr erreichbar sind.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die größte
Tiefe jeder Aufschmelzspur - senkrecht-zur Oberfläche des Werkstoffes gemessen -
in etwa gleich der Hälfte der größten Breite bzw. des Durchmessers der Aufschmelzspur
bemeseen. Dies gilt vor allem bei gedrungenen Querschnitten, d.h. bei Einzelgliedern,
die senkrecht zur Reifen- oder Bodenauflagefläche verhältnismäßig flach ausgebildet
sind. Bei einer-anderen Aus führungs form der Erfindung ist die größte Tiefe jeder
auf schmelzspur - senkrecht zur Oberfläche des Werkstoffes gemessen - in etwa gleich
dem Doppelten der größten Breite bzw. Durchmessers der Aufschmelzspur bemessen Diese
Ausfü,hrungsform -empfiehlt sich insbesondere dann beim Härten der Reifen--oder
Bodenauflageflächen, wenn diese in verhältnismäßig großem Abstand voneinander angeordnet
sind und das Einzelglied somit relativ schmal und hoch ist.
-
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele
veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 ein Einzelglied eines Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes
in der Seitenansicht; Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II - II der Fig. 1 in
vergrößertem Maßstab; Fig. 3 bis 6 das Einzelglied gemäß Fig. 1 in der Draufsicht
mit verschiedenen streifenförmigen Aufschmelzspuren; Fig. 7 bis 9 das Einzelglied
gemäß Fig. 1 in der Draufsicht mit verschiedenen punktförmigen Aufschmelzspuren.
-
Das in Fig. 1 dargestellte und allgemein mit 1 bezeichnete ovale
Einzelglied besteht aus zwei etwa parallel zu ein ander verlaufenden Schenkeln 2,
die über zwei gekrümmte Verbindungsabschnitte 3 miteinander verbunden sind. Hierdurch
erhält das Einzelglied 1 etwa die äußere Form eines geschlossenen, flachen und etwa
ovalen Kettengliedes herkömmlicher Bauart. Die Schenkel 2 sowie die Verbindungsabschnitte
3 des ovalen Einzelgliedes 1 umschließen zwei Öffnungen 4, die jeweils eins Erweiterung
5 besitzen.
-
Die mit 6 und 6a bezeichneten Reifen- bzw. Bodenauflagefiächen sowie
die rechte seitliche Begrenz-ungsfläche 6c der Erweiterung 5 der rechten Öffnung
4 sind in erhöhtem Maße dem Verschleiß unterworfen und werden aus diesem Grunde
gehärtet.
-
In Fig. 1 ist dies durch eine dickere Strichführung bei den betreffenden
Flächen angedeutet, Fig. 2 zeigt eine Aufschmelzspur 7 im Querschnitt, die etwa
V-förmig von der Reifenauflagefläche 6 her zum K, rn hin in den Schenkel 2 hineinragt.
Die Aufschmelzspur 7 ist durch
eine engere Schraffur angedeutet.
Die Begrenzungslinie dieser Schraffur bildet selbstverständlich keine Teilfläche,
sondern stellt eine Linie gleicher Härte dar. Durch den Aufschmelzvorgang wölbt
sich die äußere Oberfläche im Bereich der Aufschmelzspur 7 nach außen geringfügig
hoch.
-
In Fig, 2 ist nur eine Aufschmelzspur 7, und zwar übertrieben groß
dargestellt. In Wirklichkeit ist diese Aufschmelzspur 7 wesentlich kleiner und in
aller Regel sind mehrere Aufschmelzspuren 7 in einem Schnittbild, wie es Fig. 2
zeigt, nebeneinander zu- erkennen.
-
Die Fig. 3 bis 6 zeigen mehrere mögliche Anordnungen von streifenförmigen
Aufschmelzspuren 7. Während in Fig. 3 mehrere. geradlinig und parallel im Abstand
nebeneinander verlaufende Aufsc-hmelzspuren 7 zu erkennen sindß zeigt Fig. 4 eine
einzelne, zickzackförmig verlaufende Aufschmelzspur 7. Bei der Ausfflhrungsform
gemäß Fig. 5 sind zwei zickzackförmige Aufschmelzspuren 7 mit einiger Verschiebung
gitterartig tbereinandergelegt. In Fig, 6- hat die Aufschmelzspur 7 die Form einer
auseinandergezogenen Spirale. Außer den dargestellten Formen können -eine oder mehrere
Aufschmelzspuren 7 in der verschiedensten Weise die zu erhärtenden Flächen überdecken.
Während bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 3 bis 6 relativ zähe Flächen abschnitte
6b zwischen den harten Aufschmelzspuren 7 erhalten bleiben, können die Aufschmelzspuren
7 auch derart dicht und ohne jeglichen Abstand nebeneinandergelegt werden, daß die
gesamte zu -härtende Fläche damit überdeckt ist. Dies'ist in Fig. 7 dargestellt,
wobei jedoch anstelle von streifenförmigen Aufschmelzspuren 7 punktförmige Aufschmelzspuren
7a in die Oberfläche des Einzelgliedes 1 eingebracht sind.
-
Fig. 8 zeigt punktförmige Aufschmelzspuren 7a welche im Abstand voneinander
angeox nat sind. Während der Abstand zweier benachbarter, punktfdrmiger Aufschmelzspursen
iä in Fig.
-
8 etwa gleich ihrem Durchmesser bemessen ist, beträgt derselbe
Abstand
bei der Ausfflhrungsform gemäß Fig. 9 ein Vielfaches dieses Durchmessers. Somit
sind in Fig. 9 zwischen den punktförmigen Aufschmelzspuren 7a wesentlich größere
Flächenabschnitte des zähen ungehärteten Werkstoffes vorhanden, als bei der Ausführungsform
gemäß Fig. 8.
-
Schließlich ist noch zu bemerken, daß bei den Ausführungen gemäß
Fig. 7 bis 9 die punktförmigen Aufschmelzspuren 7a auf Lücke versetzt zueinander
angeordnet sind. Dies ist zwar eine bevorzugte Ausführungsform der Erfinden, schließt
jedoch nicht aus, daß die punktförmigen Aufschmelzspuren 7a auch in Reihen nebeneinander
und/oder untereinander angeordnet sein können.