DE19956091A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben und damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrichtung (135) enthält, die einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrichtung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, umfaßt eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133), die den Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens erkennt, eine erste Ausrückbestimmungseinrichtung (134), die die Ausrückoperation auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung bestimmt, und eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung (136), die die Ausrückoperation zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeitpunkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung nicht erkannt werden kann, wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrichtung die auszurückende Reibvorrichtung anhand der Bestimmungsergebnisse der ersten und zweiten Ausrückbestimmungseinrichtungen ausrückt. Dadurch kann ein Blockieren aufgrund einer Nichterkennung eines Ausrückzeitpunkts verhindert werden.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Steuerung von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des für die Ausführung eines Schaltvorgangs in Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetrieben verwendeten Hydraulikdrucks sowie ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug.

Aus JP 9-280362-A ist ein Steuerverfahren dieses Typs bekannt. In diesem Steuerverfahren wird zunächst eine einzurückende Reibvorrichtung eingerückt, wenn ein Schaltbefehlssignal erzeugt wird, dann wird eine auszurüc­ kende Reibvorrichtung ausgerückt, wenn der Ausrückzeit­ punkt der auszurückenden Reibvorrichtung erkannt wird. Der Ausrückzeitpunkt der auszurückenden Reibvorrichtung wird durch Erfassen einer Drehmomentphase anhand eines Längsbeschleunigungssignals des Fahrzeugs erkannt. Hier­ bei ist die Drehmomentphase eine Periode, in der die Drehzahl eines Turbinenrades nicht abnimmt, sondern lediglich das Drehmoment der Abtriebswelle des Getriebes geändert wird, wenn die zeitliche Änderung des Drehmo­ ments der Abtriebswelle des Getriebes betrachtet wird. Wenn der Ausrückzeitpunkt (eine Drehmomentphase) der auszurückenden Reibvorrichtung anhand des die Längsbe­ schleunigung des Fahrzeugs angebenden Signals erkannt wird, wird die Zeit ermittelt, die ab der Erzeugung des Schaltbefehlssignals bis zur Erkennung des Ausrückzeit­ punkts verstrichen ist, und mit einer vorgegebenen ver­ strichenen Zeit verglichen. Die Ausrückoperation der ausrückseitigen Reibkupplung wird erst begonnen, wenn die ermittelte verstrichene Zeit größer als die vorgegebene verstrichene Zeit ist, wobei ein frühzeitiges Ausrücken aufgrund einer fehlerhaften Erkennung des Ausrückzeit­ punkts etwa bei einer Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn oder dergleichen, verhindert wird und ein plötzlicher Anstieg der Drehzahl des Turbinenrades verhindert wird.

Da in dem obengenannten Steuerverfahren die auszurückende Reibvorrichtung erst ausgerückt wird, wenn die verstri­ chene Zeit, zu der der Ausrückzeitpunkt erkannt wird, größer als eine vorgegebene verstrichene Zeit wird, kann ein frühzeitiges Ausrücken aufgrund einer fehlerhaften Erkennung des Ausrückzeitpunkts während der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn verhindert werden. Wenn jedoch in dem obengenannten Steuerverfahren der Ausrückzeitpunkt aufgrund der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn nicht er­ kannt werden kann, sind sowohl die einzurückende Reibvor­ richtung als auch die auszurückende Reibvorrichtung blockiert, so daß das Problem entsteht, daß nicht nur die Schaltcharakteristik verschlechtert wird, sondern auch ein Bruch der Reibvorrichtung (etwa einer Kupplung) begünstigt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Automatik­ getrieben für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit denen ein Blockieren einer auszurückenden Reibvorrichtung aufgrund der Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts der Reibvorrich­ tung verhindert werden kann und die Betätigung der Kupp­ lung genau und zuverlässig gesteuert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bzw. durch ein Automatikgetriebe-Steuerverfahren nach Anspruch 3.

Die Vorrichtung nach Anspruch 2 bzw. das Verfahren nach Anspruch 4 zum Steuern von Automatikgetrieben können sicher verhindern, daß die auszurückende Reibvorrichtung aufgrund der Nichterkennung oder der fehlerhaften Erken­ nung des Ausrückzeitpunkts blockiert wird bzw. frühzeitig ausgerückt wird, so daß sie eine genaue und zuverlässige Betätigung der Kupplung sicherstellen können.

Gemäß der Erfindung wird ferner ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 geschaffen, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist und in dem das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt wird.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein Automatik­ getriebe, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung enthält, die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine verbundenen Automatikgetriebes durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrich­ tung ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck ein­ stellt, umfaßt eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrich­ tung, die den Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens des Automa­ tikgetriebes erkennt, eine erste Ausrückbestimmungsein­ richtung, die die Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung auf der Grundlage des Erkennungsergebnis­ ses der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung bestimmt, und eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung, die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeitpunkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung nicht erkannt werden kann, wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung in der Weise arbeitet, daß sie die auszurückende Reibvorrichtung auf der Grundlage der Bestimmungsergeb­ nisse der ersten und zweiten Ausrückbestimmungseinrich­ tungen ausrückt.

Erfindungsgemäß ist zusätzlich zur ersten Ausrückbestim­ mungseinrichtung die zweite Ausrückbestimmungseinrichtung vorgesehen, um die Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung zwangsläufig zu befehlen, falls der Ausrückzeitpunkt der auszurückenden Reibvorrichtung in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung nicht erkannt werden kann, so daß ein Blockieren aufgrund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts durch zwangsläufiges Ausrücken der Reibvorrichtung selbst dann sicher verhin­ dert werden kann, wenn der Ausrückzeitpunkt nicht erkannt wird, beispielsweise aufgrund einer Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn oder dergleichen, so daß eine genaue und zuverlässige Kupplungsbetätigungssteuerung verwirklicht werden kann.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein Automatik­ getriebe, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung enthält, die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine verbundenen Automatikgetriebes durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrich­ tung ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck ein­ stellt, umfaßt eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrich­ tung, die den Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens des Automa­ tikgetriebes erkennt, eine erste Ausrückbestimmungsein­ richtung, die die Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung auf der Grundlage des Erkennungsergebnis­ ses der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung bestimmt, eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung, die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeitpunkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung nicht erkannt werden kann, wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung in der Weise arbeitet, daß sie die auszurückende Reibvorrichtung auf der Grundlage der Bestimmungsergeb­ nisse der ersten und zweiten Ausrückbestimmungseinrich­ tungen ausrückt, und eine Ausrückverhinderungseinrich­ tung, die ein Ausrücken der auszurückenden Reibvorrich­ tung für eine vorgegebene Periode ab dem Beginn des Schaltens des Automatikgetriebes verhindern kann.

Da erfindungsgemäß die zweite Ausrückbestimmungseinrich­ tung zusätzlich zu der ersten Ausrückbestimmungseinrich­ tung vorgesehen ist, kann ein Blockieren aufgrund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts wie in Verbindung mit der Steuervorrichtung nach Anspruch 1 erwähnt sicher verhindert werden. Da ferner eine Ausrückverhinderungs­ einrichtung vorgesehen ist, die das Ausrücken der auszu­ rückenden Reibvorrichtung für eine vorgegebene Zeitperi­ ode ab dem Beginn des Schaltvorgangs des Automatikgetrie­ bes verhindert, kann ein frühzeitiges Ausrücken selbst in dem Fall, in dem der Ausrückzeitpunkt fehlerhaft erkannt wird, beispielsweise aufgrund der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn oder dergleichen, sicher verhindert werden, so daß eine genaue und zuverlässige Kupplungsbetätigungs­ steuerung verwirklicht werden kann.

Das erfindungsgemäße Steuerverfahren für ein Automatikge­ triebe, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung enthält, die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine verbundenen Automatikgetriebes durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrich­ tung ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck ein­ stellt, umfaßt die folgenden Schritte: Erkennen eines Ausrückzeitpunkts einer auszurückenden Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes, Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung auf der Grundlage des Erkennungsergebnis­ ses, zwangsläufiges Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung, falls der Ausrückzeit­ punkt nicht erkannt werden kann, und Betreiben der Druck­ einstellbefehl-Erzeugungseinrichtung in der Weise, daß die auszurückende Reibvorrichtung auf der Grundlage dieser Bestimmungsergebnisse ausgerückt wird.

Erfindungsgemäß wird das Einrücken aufgrund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts wie in Verbindung mit der Vorrichtung nach Anspruch 1 beschrieben sicher verhindert, so daß eine genaue und zuverlässige Kupp­ lungsbetätigungssteuerung verwirklicht werden kann.

Das erfindungsgemäße Steuerverfahren für Automatikge­ triebe, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung enthält, die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine verbundenen Automatikgetriebes durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrich­ tung ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck ein­ stellt, umfaßt die folgenden Schritte: Erkennen eines Ausrückzeitpunkts einer auszurückenden Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes, Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung auf der Grundlage des Erkennungsergebnis­ ses, zwangsläufiges Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung, falls der Ausrückzeit­ punkt nicht erkannt werden kann, Betreiben der Druckein­ stellbefehl-Erzeugungseinrichtung in der Weise, daß die auszurückende Reibvorrichtung auf der Grundlage dieser Bestimmungsergebnisse ausgerückt wird, und Verhindern des Ausrückens der auszurückenden Reibvorrichtung für eine vorgegebene Zeitperiode ab dem Beginn des Schaltens des Automatikgetriebes.

Daher werden ein Blockieren aufgrund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts und ein frühzeitiges Ausrücken aufgrund einer fehlerhaften Erkennung des Ausrückzeit­ punkts wie in Verbindung mit der Vorrichtung nach An­ spruch 2 erwähnt sicher verhindert, so daß eine genaue und zuverlässige Kupplungsbetätigungssteuerung verwirk­ licht werden kann.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, das eine Steuervor­ richtung für ein Automatikgetriebe umfaßt, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrichtung enthält, die einen Schaltvorgang in einem mit einer Brennkraftmaschine verbundenen Automatikgetriebe durch Einrücken und Ausrüc­ ken einer vorgegebenen Reibvorrichtung ausführt und einen auf die Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, umfaßt ferner eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung, die einen Aus­ rückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes erkennt, eine erste Ausrückbestimmungseinrichtung, die eine Aus­ rückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung anhand des Ergebnisses der Erkennung durch die Ausrückzeitpunkt- Erkennungseinrichtung bestimmt, und eine zweite Ausrück­ bestimmungseinrichtung, die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeitpunkt in der Ausrückzeitpunkt-Erken­ nungseinrichtung nicht erkannt werden kann, wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrichtung in der Weise arbeitet, daß sie die auszurückende Reibvorrichtung auf der Grundlage der Bestimmungen der ersten und zweiten Ausrückbestimmungseinrichtungen ausrückt.

Erfindungsgemäß wird daher ein Kraftfahrzeug geschaffen, in dem die Vorrichtung und das Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben zum Einsatz kommen, so daß in dem Kraftfahrzeug ein Blockbieren aufgrund der Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts sicher verhindert werden kann und eine genaue und zuverlässige Kupplungsbetätigungssteue­ rung verwirklicht werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Automatikgetriebes, das mit einer Steuervorrich­ tung gemäß einer ersten Ausführungsform der Er­ findung versehen ist;

Fig. 2 ein Schaltdiagramm zum Hochschalten für ein Viergang-Automatikgetriebe;

Fig. 3 eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Einrücken und Ausrücken von fünf Reibvorrichtun­ gen in einem Getriebemechanismus und den Schaltstufen zeigt;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Schaltcharakteri­ stik beim Hochschalten in einem herkömmlichen allgemeinen Steuerverfahren;

Fig. 5 eine schematische Ansicht der Schaltkennlinie beim Hochschalten gemäß dem herkömmlichen allge­ meinen Steuerverfahren, die den Einfluß einer Verschiebung des Kupplungsausrückzeitpunkts ver­ anschaulicht;

Fig. 6 einen Ablaufplan eines Verarbeitungsprozesses der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung von Einzelheiten des Prozesses der Erkennung eines Ausrückzeit­ punkts;

Fig. 8 einen Zeitablaufplan zur Erläuterung der Funkti­ onsweise der ersten Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 9 ein Kennfeld eines Abschnitts zum zwangsläufigen Ausrücken, der in der Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;

Fig. 10 einen Blockschaltplan des Aufbaus eines Automa­ tikgetriebes, das eine Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ent­ hält;

Fig. 11 einen Zeitablaufplan zur Erläuterung der Funkti­ onsweise der Steuervorrichtung nach Fig. 10;

Fig. 12 ein Kennfeld eines Ausrückzeitpunkterkennungs- und Ausrückverhinderungsabschnitts in der Steuer­ vorrichtung nach Fig. 10; und

Fig. 13 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungs­ form der Erfindung.

Fig. 1 ist ein Blockschaltplan des Aufbaus eines Automa­ tikgetriebes, das mit einer Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 101 eine Brennkraft­ maschine, die im vorliegenden Beispiel eine Vierzylinder- Brennkraftmaschine ist. Die Brennkraftmaschine 101 ist mit einer Zündvorrichtung 102 versehen. Die Zündvorrich­ tung 102 umfaßt entsprechend der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine 101 vier Zündkerzen 103. In einem Ansaugrohr 104, das zum Ansaugen von Luft in die Brenn­ kraftmaschine 101 verwendet wird, sind eine elektronisch gesteuerte Drosselklappenvorrichtung 105 zum Einstellen der Durchflußmenge der durch das Ansaugrohr 104 strömen­ den Luft, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 106 zum Einspritzen von Kraftstoff sowie ein Luftdurchflußmesser 107 vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 106 umfaßt entsprechend der Anzahl der Zylinder der Brenn­ kraftmaschine 101 vier Kraftstoffeinspritzventile 108. Die elektronisch gesteuerte Drosselklappenvorrichtung 105 ist so beschaffen, daß ein Aktuator 109 die Drosselklappe 110 antreibt, um die Luftdurchflußmenge zu steuern. In einem gewöhnlichen Kraftfahrzeug sind die Drosselklappe 110 und ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal über ein (nicht gezeigtes) mechanisches Seil verbunden und werden im wesentlichen ohne relatives Spiel gemeinsam betätigt.

An einer Kurbelwelle 111 der Brennkraftmaschine 101 ist ein Schwungrad 112 angebracht. Am Schwungrad 112 ist ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 113 angebracht, der die Drehzahl der Kurbelwelle 111, d. h. die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine, erfaßt. Mit dem Schwungrad 112 ist ein Drehmomentwandler 114 direkt verbunden, ferner ist mit der Drehmomentwandler-Abtriebswelle 118 ein Stufen- Getriebemechanismus 119 direkt verbunden. Das Automatik­ getriebe 130 umfaßt die Drehmomentwandler-Abtriebswelle 118 und den Stufengetriebemechanismus 119.

Der Drehmomentwandler 114 umfaßt ein Pumpenrad 115, ein Turbinenrad 116 und einen Stator 117. Die Abtriebswelle des Turbinenrades 116, d. h. die Drehmomentwandler-Ab­ triebswelle 118, ist mit dem Stufen-Getriebemechanismus 119 direkt verbunden. An der Drehmomentwandler-Abtriebs­ welle 118 ist ein Turbinenraddrehzahlsensor 120 ange­ bracht, der die Drehzahl Nt des Turbinenrades 116 erfaßt.

Der Aufbau des Stufen-Getriebemechanismus 119 ist bekannt und umfaßt zwei Planetengetriebe und fünf Reibvorrichtun­ gen und ist so beschaffen, daß das Getriebeübersetzungs­ verhältnis oder die Drehrichtung der Planetengetriebe durch wahlweises Einrücken oder Ausrücken der fünf Reibvorrichtungen geändert wird, um zwischen einer Vor­ wärtsbewegung und einer Rückwärtsbewegung umzuschalten. In Fig. 1 sind diese Elemente zur einfachen Erläuterung durch ein Planetengetriebe 121 und durch Reibvorrichtun­ gen 122 und 123 dargestellt. Die Reibvorrichtungen 122 und 123 werden durch Spulen 126 bzw. 127 und lineare Magnetventile 128 bzw. 129 (Druckeinstellvorrichtungen) gesteuert. Der Stufen-Getriebemechanismus 119 ist mit einer Abtriebswelle 124 verbunden, die ihrerseits mit einer (nicht gezeigten) Kardanwelle eines Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Verschiedene Arten von Aktuatoren zum Antreiben der Brennkraftmaschine 101 und des Automatikgetriebes 130 werden durch eine Steuervorrichtung 131 gesteuert. In die Steuervorrichtung 131 werden ein Drosselklappenöffnungs­ grad θ, die Drehzahl No (Fahrgeschwindigkeit) der Ab­ triebswelle des Getriebes, die Drehzahl Nt des Turbinen­ rades 116, die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 101, die Öltemperatur Toil des Getriebes, der Fahrpedalnieder­ drückungsgrad α und dergleichen eingegeben und für die Steuerung verwendet. In einem speziellen System wird in die Steuervorrichtung 131 das Drehmoment To der Abtriebs­ welle des Getriebes, das unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Drehmomentsensors erfaßt wird, der an der Abtriebswelle 124 des Automatikgetriebes 130 angebracht ist, eingegeben.

Fig. 2 zeigt ein Hochschaltdiagramm für den Fall, daß das Automatikgetriebe 130 ein Viergang-Automatikgetriebe ist. Die Steuervorrichtung 131 ermittelt einen Schaltvorgang anhand der Last der Brennkraftmaschine, beispielsweise des Drosselklappenöffnungsgrades θ, und anhand der Ist- Fahrgeschwindigkeit V, und bestimmt anhand der in Fig. 2 gezeigten Schaltlinien die Schaltstufe des Automatikge­ triebes 130.

Fig. 3 ist eine Tabelle, die die Beziehung zwischen den Einrück- und Ausrückoperationen der fünf Reibvorrichtun­ gen und den Schaltstufen des Stufen-Getriebemechanismus 119 zeigt. Das Automatikgetriebe 130 ist mit einer unte­ ren Kupplung (L/C), einer 2-4-Bremse (2-4-B), einer oberen Kupplung (H/C), einer unteren Rückwärtsbremse (L- R/B) und einer unteren Einwegkupplung (L/OWC), die die fünf Reibvorrichtungen bilden, versehen. In Fig. 3 ist der eingerückte Zustand der jeweiligen Reibvorrichtung durch einen Kreis "○" bezeichnet, während der ausge­ rückte Zustand durch ein Kreuz "×" bezeichnet ist. Da­ durch können die vier Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang gewählt werden. Beispielsweise wird bei einem 2-3-Schalt­ vorgang die obere Kupplung (H-C) eingerückt, während die 2-4-Bremse (2-4-B) ausgerückt wird. In der folgenden Beschreibung ist eine einzurückende Reibvorrichtung (d. h. eine Reibvorrichtung, die momentan ausgerückt ist und für den Schaltvorgang eingerückt wird) durch die Reibvorrichtung 123 in Fig. 1 dargestellt, während eine auszurückende Reibvorrichtung (d. h. eine Reibvorrich­ tung, die momentan eingerückt ist und zum Schalten ausge­ rückt wird) durch die Reibvorrichtung 122 in Fig. 1 dargestellt ist.

In dem obenbeschriebenen Automatikgetriebe ist eine Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen. Die Steuervorrichtung umfaßt die in Fig. 1 gezeigte Steuervorrichtung 131. Diese Steuervor­ richtung 131 besitzt Verarbeitungsfunktionen eines Schaltbefehl-Erzeugungsabschnitts 132, eines Ausrückzeit­ punkt-Erkennungsabschnitts 131, eines Ausrückoperation- Bestimmungsabschnitts 134, eines Druckeinstellbefehl- Erzeugungsabschnitts 135 und eines Abschnitts 136 zum zwangsläufigen Bestimmen der Ausrückoperation.

Der Schaltbefehl-Erzeugungsabschnitt 132 beurteilt anhand des Drosselklappenöffnungsgrades θ und der Drehzahl No der Abtriebswelle des Getriebes (Fahrgeschwindigkeit) wie in Fig. 2 gezeigt, ob ein einen Schaltvorgang erfordern­ der Zustand vorliegt, und erzeugt gegebenenfalls ein Schaltbefehlssignal.

Der Ausrückzeitpunkt-Erkennungsabschnitt 133 erkennt einen Ausrückzeitpunkt der auszurückenden Reibvorrichtung (der momentan eingerückten Reibvorrichtung) unter den Reibvor­ richtungen 122 und 123. Beispielsweise erkennt er eine Drehmomentphase während eines Schaltvorgangs. Als Verfah­ ren zum Erkennen der Drehmomentphase kann ein Verfahren in Betracht gezogen werden, das Signale eines (nicht gezeigten) Drehmomentsensors und eines (nicht gezeigten) Beschleunigungssensors oder die zeitliche Änderungsrate der Drehzahl No der Abtriebswelle des Getriebes verwen­ det.

Bei Erkennung eines optimalen Ausrückzeitpunkts anhand des obenbeschriebenen Verfahrens gibt der Ausrückopera­ tion-Bestimmungsabschnitt 134 einen Minimalwert eines Hydraulikdruck-Befehlswertes an den Druckeinstellbefehl- Erzeugungsabschnitt 135 aus, um die auszurückende Reibvorrichtung 122 auszurücken. Falls der Ausrückzeit­ punkt durch den Ausrückzeitpunkt-Erkennungsabschnitt 133 nicht erkannt werden kann, gibt der Abschnitt 136 zum zwangsläufigen Bestimmen der Ausrückoperation einen Minimalwert des Hydraulikdruck-Befehlswertes an den Druckeinstellbefehl-Erzeugungsabschnitt 135 aus, um eine Kupplungsausrückoperation zwangsläufig auszuführen. Wenn der Minimalwert des Hydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben wird, steuert der Druckeinstellbefehl-Erzeugungsabschnitt 135 das lineare Magnetventil 129, das mit der auszurüc­ kenden Reibvorrichtung 122 verbunden ist, an, um den Hydraulikdruck zum Ausrücken der Kupplung zu erzeugen.

In dem obenbeschriebenen Aufbau ist es möglich, die Reibvorrichtung selbst dann sicher auszurücken, wenn der optimale Ausrückzeitpunkt nicht erkannt werden kann, beispielsweise aufgrund der Fahrt auf einer rauhen Fahr­ bahn oder dergleichen, so daß eine Verschlechterung der Schaltcharakteristik verhindert werden kann. In der folgenden Beschreibung wird die "Reibvorrichtung" manch­ mal auch als "Kupplung" bezeichnet.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung einer Schaltcha­ rakteristik beim Hochschalten in einem herkömmlichen allgemeinen Steuerverfahren. Das Schaltbefehlssignal wird erzeugt und die Hydraulikdrucksteuerung während des Schaltens wird begonnen. Der Hydraulikdruck in der einzu­ rückenden Kupplung wird erhöht und das Abtriebswellen­ drehmoment wird reduziert, während die Drehzahl des Turbinenrades nicht verringert wird, wenn die Drehmo­ mentübertragung beginnt. Der Grund hierfür besteht darin, daß das Drehmoment sowohl auf die auszurückende Kupplung als auch auf die einzurückende Kupplung wirkt, da die einzurückende Kupplung einzurücken beginnt und ein Teil des Drehmoments nicht an die Abtriebswelle 124 übertragen wird. Dieser Bereich entspricht der Drehmomentphase. Wenn in dieser Periode der Hydraulikdruck der auszurückenden Kupplung in einem Hub abgesenkt wird, wird die Drehzahl des Turbinenrades abgesenkt und der Schaltvorgang wird tatsächlich begonnen. Das heißt, daß eine zufriedenstel­ lende Kupplungsbetätigungssteuerung dadurch verwirklicht werden kann, daß der Beginn der Drehmomentphase erkannt wird, um die auszurückende Kupplung in einem Hub auszu­ rücken. Der Hydraulikdruck der einzurückenden Kupplung während des Schaltens und der Hydraulikdruck der auszu­ rückenden Kupplung vor dem Beginn der Drehmomentphase werden auf einen Wert gesetzt, mit dem eine gute Schaltcharakteristik unter allen Betriebsbedingungen des Automatikgetriebes verwirklicht werden kann.

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Einflusses der Verschiebung des Kupplungsausrückzeit­ punkts auf die Schaltcharakteristik beim Hochschalten in dem herkömmlichen allgemeinen Steuerverfahren. Wie durch die Einpunkt-Strichlinie in Fig. 5 gezeigt ist, wird bei Ausführung einer Kupplungsausrückoperation in einer Periode vor dem tatsächlichen Beginn der Drehmomentphase, beispielsweise aufgrund einer fehlerhaften Erkennung der Drehmomentphase, ein Anstieg der Turbinenraddrehzahl bewirkt, was beim Fahrer den Eindruck einer Fehlsteuerung hervorruft. Wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 5 gezeigt ist, wird bei einer zeitlich stark verzögerten Ausführung der Kupplungsausrückoperation nach Beginn der Drehmomentphase, beispielsweise aufgrund einer Nichter­ kennung der Drehmomentphase, ein Zustand (ein eingerück­ ter Zustand) erzeugt, in dem das Drehmoment sowohl auf die einzurückende als auch auf die auszurückende Kupplung ausgeübt wird, so daß nicht nur ein Widerstand für das Abtriebswellendrehmoment und eine Drehmomentänderung bewirkt werden, sondern außerdem eine Verschlechterung der Kupplung begünstigt wird. Daher muß ein Verfahren geschaffen werden, das den Zeitpunkt des Beginns der Drehmomentphase als Ausrückzeitpunkt genau erkennt und eine fehlerhafte Erkennung und/oder eine Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts verhindern kann, um eine hohe Zuverlässigkeit zu erhalten.

Fig. 6 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitungsfunktio­ nen des Ausrückzeitpunkt-Erkennungsabschnitts 133, des Ausrückoperation-Bestimmungsabschnitts 134, des Druckein­ stellbefehl-Erzeugungsabschnitts 135 und des Abschnitts 136 zur zwangsläufigen Bestimmung der Ausrückoperation in der Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung des Automatikgetriebes 130 veranschaulicht.

Zunächst wird in einem Schritt 401 beurteilt, ob ein Schaltbefehlssignal erzeugt worden ist. Wenn das Schalt­ befehlssignal erzeugt wurde, geht der Prozeß weiter zu einem Schritt 402, andernfalls wird der Schritt 401 erneut durchlaufen. Im Schritt 402 wird unter Verwendung der zeitlichen Änderungsrate der Drehzahl der Getriebeab­ triebswelle 124 beurteilt, ob der Ausrückzeitpunkt vor­ liegt (Ausrückzeitpunkt-Erkennungsabschnitt 133 und Ausrückoperation-Bestimmungsabschnitt 134). Wenn der Ausrückzeitpunkt erkannt wird, geht der Prozeß weiter zum Schritt 404. Wenn der Ausrückzeitpunkt nicht erkannt wird, geht der Prozeß weiter zum Schritt 403. Im Schritt 403 wird beurteilt, ob der Wert TmSft größer als ein oder gleich einem Ausrückzeitpunkterkennung-Endzeitpunkt tTmTq_e ist (Abschnitt 136 zum zwangsläufigen Bestimmen der Ausrückoperation). Falls der Wert TmSft größer oder gleich tTmTq_e ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 904, um ein Ausrücken auszuführen. Wenn der Wert TmSft kleiner ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 402 zurück.

Schließlich wird im Schritt 404 der Hydrauklikdruck- Befehlswert f der auszurückenden Kupplung auf einen minimalen Wert gesetzt und wird die Kupplungsausrückope­ ration ausgeführt (Druckeinstellbefehl-Erzeugungsab­ schnitt 135). Durch diesen Prozeßablauf kann sicher verhindert werden, daß die auszurückende Reibvorrichtung 122 aufgrund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts nicht ausgerückt wird, so daß eine Verschlechterung der Schaltcharakteristik vermieden werden kann.

Fig. 7 ist ein Ablaufplan, der Einzelheiten des Prozesses des Erkennens des Ausrückzeitpunkts im Schritt 402 von Fig. 6 erläutert. Im Schritt 501 wird das Schaltbefehls­ signal gelesen, woraufhin im Schritt 502 beurteilt wird, ob sich der Wert des gelesenen Schaltbefehlssignals im Vergleich zum vorhergehenden Wert geändert hat. Wenn sich der Wert des Schaltbefehlssignals gegenüber dem vorherge­ henden Wert geändert hat, wird im Schritt 503 ein Schalt­ steuerbeginn-Merker gesetzt, wird ein Wert der momentanen Drehzahl dNo der Abtriebswelle im Getriebe im Schritt 504 durch einen Referenzwert dNo-s ersetzt und geht der Prozeß weiter zum Schritt 505. Wenn sich der Wert des Schaltbefehlssignals nicht geändert hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 505, ohne die Schritte 503 und 504 zu durchlaufen. Im Schritt 505 wird beurteilt, ob der Schaltsteuerbeginn-Merker gesetzt ist. Wenn der Merker gesetzt ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 506, andernfalls kehrt der Prozeß zum Schritt 501 zurück. Im Schritt 506 wird die momentane Drehzahl dNo der Abtriebs­ welle im Automatikgetriebe gelesen. Dann wird im Schritt 507 eine Differenz zwischen dem Wert dNo-s (Wert von dNo, wenn der Schaltbefehl erzeugt wird) und dem Wert dNo erhalten, ferner wird beurteilt, ob diese Differenz größer als der Ausrückzeitpunkt-Erkennungspegel cTqLv1 ist. Wenn die Differenz größer ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 508, andernfalls kehrt der Prozeß zum Schritt 506 zurück. Im Schritt 508 wird der Ausrückzeit­ punkterkennung-Merker gesetzt, woraufhin der Prozeß beendet ist.

Fig. 8 ist ein Zeitablaufplan, der die Funktionsweise der Steuervorrichtung dieser Ausführungsform der Erfindung erläutert. Wenn das Schaltbefehlssignal erzeugt wird, wird die Zeit TmSft hochgezählt. Außerdem wird die Ab­ triebswellen-Drehzahl dNo zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltbefehl erzeugt wird, in einem Speicher als Wert dNo-s gespeichert. Hierbei ist die Genauigkeit in bezug auf die Unterscheidung zwischen einem Räuschen und der Drehzahl während einer Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn oder dergleichen gering, so daß es sich als günstig erweisen kann, innerhalb eines festen Zeitintervalls nach der Erzeugung des Schaltbefehlssignals einen Mittelwert zu setzen. Wenn die Differenz zwischen den Werten dNo-s und dNo größer als der Ausrückzeitpunkt-Erkennungspegel cTqLv1 ist, wird der Ausrückzeitpunkterkennung-Merker gesetzt. Wenn der Ausrückzeitpunkterkennung-Merker ge­ setzt ist, nimmt der Hydraulikdruck-Befehlswert der auszurückenden Kupplung den Minimalwert an, wodurch der Hydraulikdruck der auszurückenden Kupplung reduziert wird. Wenn der Wert TmSft den Ausrückzeitpunkterkennung- Endzeitpunkt tTmTq_e erreicht, wird der Merker für zwangsläufiges Ausrücken gesetzt. Wenn hierbei der Aus­ rückzeitpunkt anhand der Änderungsrate der Drehzahl der Abtriebswelle nicht erkannt werden kann, wenn der Merker für zwangsläufiges Ausrücken gesetzt ist, wie durch die Einpunkt-Strichlinie in Fig. 8 gezeigt ist, wird der Ausrückzeitpunkterkennung-Merker gleichzeitig zur Ausfüh­ rung der Operation gesetzt, so daß der Hydraulikdruck- Befehlswert der auszurückenden Kupplung den Minimalwert annimmt. In der obigen Operation kann die Nichterkennung des Drehmomentphasen-Startzeitpunkts während der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn sicher verhindert werden.

Fig. 9 zeigt ein beispielhaftes Kennfeld des in Fig. 1 gezeigten Abschnitts 136 zum zwangsläufigen Bestimmen der Ausrückoperation. Auf der horizontalen Achse ist der Drosselklappenöffnungsgrad aufgetragen, während auf der vertikalen Achse der Zeitpunkt tTmTq_e für zwangsläufiges Ausrücken aufgetragen ist. Der optimale Ausrückzeitpunkt (Drehmomentphasen-Startzeitpunkt) hängt vom Hydraulik­ druck der einzurückenden Kupplung ab. Wenn die Kupplung nach Überschreiten des Ausrückzeitpunkts ausgerückt wird, wird eine Drehmomentänderung (eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs), die in Fig. 5 durch die unterbrochene Linie gezeigt ist, erzeugt. Diese Drehmomentänderung nimmt zu, wenn die Überschreitungszeit länger ist, was der Fahrer als Schaltstoß empfindet. Der Schaltvorgang wird bei jedem der Drosselklappenöffnungsgrade ausge­ führt, um im voraus den Grenzzeitpunkt zu bestimmen, so daß bei entsprechender Abstimmung die Drehmomentänderung höchstens 0,2 g beträgt; diese Werte werden als Kennfeld­ daten gespeichert.

Die Fig. 10 bis 12 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Fig. 10 ist ein Blockschaltplan des Aufbaus einer Steuervorrichtung für Automatikgetriebe wie in Fig. 1, hierbei sind jedoch die Brennkraftmaschine 101 und das Automatikgetriebe 130, die in Fig. 1 gezeigt sind, weggelassen. Die Steuereinrichtung ist mit dem Bezugszeichen 131A bezeichnet.

In Fig. 10 besitzt die Steuereinrichtung 131A Verarbei­ tungsfunktionen des Schaltbefehl-Erzeugungsabschnitts 132, des Ausrückzeitpunkt-Erkennungsabschnitts 133, des Ausrückoperation-Bestimmungsabschnitts 134, eines Aus­ rückzeitpunkterkennung-Verhinderungsabschnitt 201, des Druckeinstellbefehl-Erzeugungsabschnitts 135 und des Abschnitts 136 zum zwangsläufigen Bestimmen des Ausrüc­ kens und bildet die Steuervorrichtung für Automatikge­ triebe gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Der Schaltbefehl-Erzeugungsabschnitt 132 erzeugt das Schaltbefehlssignal anhand des Drosselklappenöffnungsgra­ des θ und der Drehzahl No der Abtriebswelle des Getriebes (der Fahrgeschwindigkeit). Der Ausrückzeitpunkt-Erken­ nungsabschnitt 132 erkennt einen Ausrückzeitpunkt der auszurückenden Reibvorrichtung. Wenn der Ausrückzeitpunkt erkannt wird, gibt der Ausrückoperation-Bestimmungsab­ schnitt 134 den Minimalwert für den Hydraulikdruck-Be­ fehlswert an den Druckeinstellbefehl-Erzeugungsabschnitt 135 aus, um die auszurückende Reibvorrichtung auszurüc­ ken.

Wenn hierbei die Erkennung durch den Ausrückzeitpunkter­ kennung-Verhinderungsabschnitt 201 verhindert wird, wird das Ausrückoperation-Befehlssignal des Ausrückoperation- Bestimmungsabschnitts 134 ignoriert. Wenn dann der Aus­ rückzeitpunkt durch den Ausrückzeitpunkt-Erkennungsab­ schnitt 133 nicht erkannt werden kann, wird der Minimal­ wert des Hydraulikdruck-Befehlswerts an den Druckein­ stellbefehl-Erzeugungsabschnitt 135 ausgegeben, so daß die Kupplungsausrückoperation durch den Abschnitt 136 zum zwangsläufigen Bestimmen der Operation des Ausrückens zwangsläufig ausgeführt wird.

In dem obigen Aufbau kann ebenso wie in der ersten Aus­ führungsform die Reibvorrichtung selbst dann sicher ausgerückt werden, wenn der optimale Ausrückzeitpunkt nicht erkannt werden kann, beispielsweise aufgrund der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn, so daß eine Verschlech­ terung der Schaltcharakteristik verhindert werden kann. Außerdem kann das Problem gelöst werden, daß der optimale Ausrückzeitpunkt beispielsweise aufgrund der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn fehlerhaft erkannt wird und dadurch eine frühzeitige Ausrückoperation ausgeführt würde.

Fig. 11 ist ein Zeitablaufplan, der die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform der Erfindung erläutert. Wenn das Schaltbefehlssignal erzeugt wird, wird die Zeit TmSft hochgezählt und wird ein Erkennungsverhinderungsmerker gesetzt. Für die Abtriebswellen-Drehzahl dNo wird zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltbefehl erzeugt wird, im Speicher ein Wert dNo-s gespeichert. Hierbei ist die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen einem Rauschen und der Drehzahl während der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn gering, so daß es sich als günstig erweisen kann, anstatt des Wertes dNo-s einen Mittelwert über ein festes Zeitintervall seit der Erzeugung des Schaltbe­ fehlssignals zu speichern. Wenn die Differenz zwischen den Werten dNo-s und dNo größer als der oder gleich dem Ausrückzeitpunkt-Erkennungspegel cTqLv1 wird, wird der Ausrückzeitpunkterkennung-Merker gesetzt. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, wird der Ausrückzeitpunkterkennung-Merker selbst dann, wenn die obengenannte Differenz größer als der obengenannte Pegel wird und der Erkennungsverhinde­ rungsmerker gesetzt wird, nicht gesetzt, so daß eine fehlerhafte Erkennung des Ausrückzeitpunkts vermieden wird. Wenn der Wert TmSft größer als der Ausrückzeiter­ kennung-Verhinderungszeitpunkt tTmTq_e wird, wird der Merker für zwangsläufiges Ausrücken zurückgesetzt und wird die Ausrückzeitpunkterkennung mit dem Signal dNo wie oben erwähnt ausgeführt. Dadurch kann eine fehlerhafte Erkennung des Drehmomentphasen-Startzeitpunkts während der Fahrt auf einer rauhen Fahrbahn sicher vermieden werden, ferner kann ein plötzlicher Anstieg der Drehzahl aufgrund eines frühzeitigen Ausrückens verhindert werden.

Fig. 12 ist ein beispielhaftes Kennfeld des Ausrückzeit­ punkterkennungs- und Ausrückverhinderungsabschnitts 201 von Fig. 10. Auf der horizontalen Achse ist der Drossel­ klappenöffnungsgrad aufgetragen, während auf der vertika­ len Achse der Ausrückzeitpunkterkennung-Verhinderungs­ zeitpunkt tTmTq_s aufgetragen ist. Hierbei hängt der optimale Ausrückzeitpunkt (Drehmomentphasen-Startzeit­ punkt) vom Hydraulikdruck der einzurückenden Kupplung ab. Wenn die Kupplung vor dem Ausrückzeitpunkt ausgerückt wird, steigt die Drehzahl plötzlich an, wie in Fig. 5 durch die Einpunkt-Strichlinie gezeigt ist, so daß beim Fahrer der Eindruck einer Fehlsteuerung entsteht. Der Schaltvorgang wird für jeden der Drosselklappenöffnungs­ grade ausgeführt, um im voraus den geeigneten Zeitpunkt zu bestimmen, um einen plötzlichen Anstieg der Drehzahl bei geeigneter Abstimmung zu vermeiden, wobei diese Daten in einem Kennfeld gespeichert werden.

Wie oben erwähnt worden ist, kann durch die Kombination des Verfahrens zum Erkennen des Ausrückzeitpunkts und des Verfahrens zum Verhindern einer fehlerhaften Erkennung oder einer Nichterkennung eine zuverlässige Kupplungsbe­ tätigungssteuerung verwirklicht werden, so daß eine Verschlechterung der Schaltcharakteristik und eine Ver­ schlechterung der Kupplung vermieden werden können.

Fig. 13 zeigt eine dritte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung und zeigt den Aufbau eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung, wobei die Steuervorrichtung 131 (oder 131A) in Fig. 13 den gleichen Aufbau wie jene der Fig. 1 oder 10 besitzt. Die Brennkraftmaschine 101, das Automatikgetriebe 130 und die Steuervorrichtung 131 (oder 131A) sind in einem Kraftfahrzeug 201 gemäß der Erfindung angebracht. Das Kraftfahrzeug 301 ist so beschaffen, daß die Schaltcharakteristik nicht verschlechtert wird und ein komfortables Schaltempfinden stets erzielt werden kann, da der Ausrückzeitpunkt der auszurückenden Reibvor­ richtung durch die obengenannte Steuervorrichtung 131 (oder 131A) optimal gesteuert wird.

Erfindungsgemäß kann in dem Automatikgetriebe, das einen Schaltvorgang durch Einrücken oder Ausrücken einer be­ stimmten Reibvorrichtung ausführt, ein Blockieren auf­ grund einer Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts der auszurückenden Reibvorrichtung sicher vermieden werden, außerdem kann die Kupplung stets genau und zuverlässig zum optimalen Zeitpunkt betätigt werden.

Erfindungsgemäß ist es in dem Automatikgetriebe, das einen Schaltvorgang durch Einrücken oder Ausrücken einer bestimmten Reibvorrichtung ausführt, stets möglich, ein frühzeitiges Ausrücken aufgrund einer fehlerhaften Erken­ nung des Ausrückzeitpunkts der auszurückenden Reibvor­ richtung oder das Blockieren aufgrund der Nichterkennung des Ausrückzeitpunkts sicher verhindert werden, so daß die Kupplung stets genau und zuverlässig betätigt werden kann.

Claims (5)

1. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe, das versehen ist mit einer Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung (135), die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine (101) verbundenen Automatikgetriebes (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrichtung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvorrichtung (122, 123) zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, gekennzeichnet durch
eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133), die den Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes (130) erkennt,
eine erste Ausrückbestimmungseinrichtung (134), die die Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) be­ stimmt, und
eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung (136), die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeit­ punkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) nicht erkannt werden kann,
wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung (135) in der Weise arbeitet, daß sie die auszurüc­ kende Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage der Bestim­ mungsergebnisse der ersten und zweiten Ausrückbestim­ mungseinrichtungen (134, 136) ausrückt.

2. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe, das versehen ist mit einer Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung (135), die einen Schaltvorgang des mit einer Brennkraftmaschine (101) verbundenen Automatikgetriebes (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrichtung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvorrichtung (122, 123) zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, gekennzeichnet durch
eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133), die den Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes (130) erkennt,
eine erste Ausrückbestimmungseinrichtung (134), die die Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) be­ stimmt,
eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung (136), die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeit­ punkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) nicht erkannt werden kann,
wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung (135) in der Weise arbeitet, daß sie die auszurüc­ kende Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage der Bestim­ mungsergebnisse der ersten und zweiten Ausrückbestim­ mungseinrichtungen (134, 136) ausrückt, und
eine Ausrückverhinderungseinrichtung (201), die ein Ausrücken der auszurückenden Reibvorrichtung (122) für eine vorgegebene Periode ab dem Beginn des Schaltens des Automatikgetriebes (130) verhindern kann.

3. Steuerverfahren für Automatikgetriebe, das verse­ hen ist mit einer Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung (135), die einen Schaltvorgang des mit einer Brenn­ kraftmaschine (101) verbundenen Automatikgetriebes (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvor­ richtung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvor­ richtung (122, 123) zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erkennen eines Ausrückzeitpunkts einer auszurüc­ kenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes (130),
Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurücken­ den Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage des Erken­ nungsergebnisses,
zwangsläufiges Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung (122), falls der Ausrückzeitpunkt nicht erkannt werden kann, und
Betreiben der Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung (135) in der Weise, daß die auszurückende Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage dieser Bestim­ mungsergebnisse ausgerückt wird.

4. Steuerverfahren für Automatikgetriebe, das verse­ hen ist mit einer Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung (135), die einen Schaltvorgang des mit einer Brenn­ kraftmaschine (101) verbundenen Automatikgetriebes (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvor­ richtung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvor­ richtung (122, 123) zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erkennen eines Ausrückzeitpunkts einer auszurüc­ kenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes (130),
Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurücken­ den Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage des Erken­ nungsergebnisses,
zwangsläufiges Bestimmen einer Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrichtung (122), falls der Ausrückzeitpunkt nicht erkannt werden kann,
Betreiben der Druckeinstellbefehl-Erzeugungsein­ richtung (135) in der Weise, daß die auszurückende Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage dieser Bestim­ mungsergebnisse ausgerückt wird, und
Verhindern des Ausrückens der auszurückenden Reibvorrichtung (122) für eine vorgegebene Zeitperiode ab dem Beginn des Schaltens des Automatikgetriebes (130).

5. Kraftfahrzeug, das eine Steuervorrichtung (131, 131A) für ein Automatikgetriebe (130) enthält, das eine Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrichtung (135) umfaßt, die einen Schaltvorgang in einem mit einer Brennkraftma­ schine (101) verbundenen Automatikgetriebe (130) durch Einrücken und Ausrücken einer vorgegebenen Reibvorrich­ tung (122, 123) ausführt und einen auf die Reibvorrich­ tung (122, 123) zum Zeitpunkt des Schaltens wirkenden Hydraulikdruck einstellt, gekennzeichnet durch
eine Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133), die einen Ausrückzeitpunkt einer auszurückenden Reibvorrichtung (122) zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes (130) erkennt,
eine erste Ausrückbestimmungseinrichtung (134), die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) anhand des Ergebnisses der Erkennung durch die Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) bestimmt, und
eine zweite Ausrückbestimmungseinrichtung (136), die eine Ausrückoperation der auszurückenden Reibvorrich­ tung (122) zwangsläufig bestimmt, falls der Ausrückzeit­ punkt in der Ausrückzeitpunkt-Erkennungseinrichtung (133) nicht erkannt werden kann,
wobei die Druckeinstellbefehl-Erzeugungseinrich­ tung (135) in der Weise arbeitet, daß sie die auszurüc­ kende Reibvorrichtung (122) auf der Grundlage der Bestim­ mungen der ersten und zweiten Ausrückbestimmungseinrich­ tungen (134, 136) ausrückt.