DE19951169A1 - Personenaufzuganlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Personenaufzuganlage der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 näher bezeich­ neten Art.

An solche Aufzuganlagen werden hohe Sicherheitsanforderun­ gen gestellt. Dementsprechend müssen bei einem Ausfall der Energieversorgung die bekannten Anlagen umgehend stillge­ setzt werden. Dies führt dazu, daß die Aufzugkabine zwi­ schen den einzelnen Haltestellen, also zwischen den Etagen oder Stockwerken, steckenbleibt. Über mechanische, von Hand betätigte Hilfseinrichtungen kann die Kabine dann für den Ausstieg der darin eingesperrten Personen bis zur nächst erreichbaren Haltestelle hochgekurbelt oder abgesenkt wer­ den.

Grundsätzlich bestände auch die Möglichkeit, die Aufzugka­ bine über eine Notstromversorgung zu verfahren, allerdings müßte hierbei von der Notstromversorgung nahezu die gesamte Antriebsleistung zur Beförderung der Kabine zur Verfügung gestellt werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Perso­ nenaufzuganlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der bei Ausfall der Energieversorgung ein kontrolliertes Verfahren der Aufzugkabine mit Hilfe der zumindest einen Federkraftbremse über eine Notstromversorgung mit kleiner Leistung möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei einer Personenaufzu­ ganlage der gattungsgemäßen Art nach der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Für die Erfindung ist wesentlich, daß bei Ausfall der Ener­ gieversorgung, wenn folglich die Drehfeldmaschine weder ein Antriebsmoment noch ein Bremsmoment liefern kann, die Fe­ derkraftbremse anstelle der Drehfeldmaschine die Aufgabe des Drehzahlstellgliedes für die Antriebstrommel des Seil­ triebes übernimmt. Hierbei wird ein Hilfs-Drehzahlregel­ kreis über den notstromversorgten Steuerteil des Umrich­ ters, den Lagegeber, das Bremssteuerteil und die Feder­ kraftbremse gebildet. So setzt sich die Aufzugkabine ge­ trieben durch das Lastmoment in Bewegung, ihre Geschwindig­ keit wird durch den beschriebenen Regelkreis festgelegt, womit die Kabine sicher zur nächsten Haltestelle in Rich­ tung der treibenden Last fährt und dort angehalten wird. Für die Notstromversorgung genügt eine kleine Leistung bei­ spielsweise in der Größenordnung von 50 bis 500 Watt, eine solche Leistung kann von einem üblichen 24 V-Akkumulator problemlos zur Verfügung gestellt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an ei­ nem Ausführungsbeispiel noch näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Aufzuganlage im Normal­ betrieb und

Fig. 2 ein der Fig. 1 entsprechendes Blockschaltbild, jedoch beim Betrieb mit Netzausfall.

In der Zeichnung ist schematisch eine Kabine 1 dargestellt, welche die gesamt zu bewegende Last der Aufzuganlage reprä­ sentiert. Es handelt sich hierbei nicht nur um das Gewicht der Kabine sondern auch um das Zusatzgewicht der darin be­ förderten Personen und um das in der Regel vorhandene, ge­ genläufig zur Kabine in Vertikalrichtung bewegte Gegenge­ wicht. Diese gesamte Last, hier schematisch dargestellt durch die Kabine 1, ist an einem Seiltrieb 2 angeordnet, der über eine Antriebstrommel 3 kraftschlüssig geführt ist. Die Antriebstrommel 3 sitzt auf einer Welle 4, die mit ei­ ner Drehfeldmaschine 5 unmittelbar gekuppelt oder über ein Getriebe verbunden ist, die sowohl im motorischen als auch im generatorischen Bereich betrieben werden kann. Elek­ trisch gespeist wird die Drehfeldmaschine 5 vom Leistungs­ teil 6 eines Umrichters 6, 7, wobei das Leistungsteil 6 von einem Wechselstromnetz N versorgt wird. Die Steuerung des Leistungsteils 6 erfolgt über ein vorgeschaltetes Steuer­ teil 7, welches zugleich Teil des Umrichters als auch der zugehörigen, gesamten Steuereinrichtung der Aufzugsanlage ist.

Dazu gehört ferner ein Lagegeber 8, der ebenfalls auf der Welle 4 angeordnet ist. Über den Lagegeber 8 wird die je­ weilige Position der Kabine 1 ermittelt, hierüber stellt der Lagegeber 8 dem Umrichter-Steuerteil 7 ein entsprechen­ des Signal über eine Signalleitung 9 zur Verfügung. Hieraus bestimmt der Steuerteil 7, wann und wo die Kabine 1 anzu­ halten ist, mit welcher Geschwindigkeit die Kabine 1 auf ihrer Fahrt zwischen den Etagen bewegt und sie bei Annähe­ rung an eine Haltestelle oder eine Abfahrt von dort be­ schleunigt wird. Entsprechend wirkt das Steuerteil 7 als Drehzahlsteller für die Drehfeldmaschine 5, indem über den Leistungsteil 6 des Umrichters eine entsprechende elektri­ sche Leistung mit einer vorgegebenen Drehfeldfrequenz zur Verfügung gestellt wird. Die Rückmeldung erfolgt über die Erfassung der Drehzahl der Welle 4 durch den Lagegeber 8, über den sich im Normalbetrieb der Regelkreis zum Steuer­ teil 7 hin schließt.

An den Haltestellen veranlaßt das Steuerteil 7 des weiteren die Fixierung der Kabine 1. Hierzu dient eine elektromagne­ tisch lüftbare Federkraftbremse 10, die folglich als Nega­ tivbremse ausgelegt ist und bei Nichterregung ihres Elek­ tromagneten ihre volle Bremskraft entfaltet. Die Beeinflus­ sung und Variierung der Bremskraft der Federkraftbremse 10 erfolgt über ein Bremssteuerteil 11, das entsprechend über eine Signalleitung 12 mit dem Umrichter-Steuerteil 7 ver­ bunden ist.

Der Umrichter-Steuerteil 7, das Bremssteuerteil 11 und die Federkraftbremse 10 werden elektrisch an einer Notstromver­ sorgung 13 betrieben, die von dem den Umrichter- Leistungsteil 6 speisenden Netz N unabhängig ist. Es kann sich bei der Notstromversorgung 13 beispielsweise um einen 24 V-Akkumulator handeln, der ständig gepuffert oder nach­ geladen wird.

Während Fig. 1 den Normalbetrieb der Aufzuganlage am Netz N wiedergibt, ist in Fig. 2 der Ausfall des Netzes N veran­ schaulicht. Im letzteren Falle kann die Drehfeldmaschine 5 nicht über den Umrichter-Leistungsteil 6 versorgt werden und stellt insoweit weder ein Antriebsmoment noch ein Bremsmoment für die Welle 4 zur Verfügung. Bei dieser Aus­ fallsituation bilden der Umrichter-Steuerteil 7, das Brems­ steuerteil 11, die Federkraftbremse 10 und der Lastgeber 8 einen gesonderten Regelkreis, dessen Funktionieren bei Netzausfall durch die Notstromversorgung 13 gesichert ist. Die Solldrehzahl der Welle 4 und damit die zulässige Fahr­ geschwindigkeit der Kabine 1 wird über die in ihrem Bremsmoment über das Bremssteuerteil 11 einstellbare Feder­ kraftbremse 10 vorgegeben, und die Rückmeldung des Ist- Wertes der Drehzahl der Welle 4 erfolgt über den Lagegeber 8 und die Signalleitung 9 an den Umrichtersteuerteil 7. Hier oder im Bremssteuerteil 11 wird der Soll/Ist-Wert- Vergleich vorgenommen, um die Kabine 1 je nach der Wir­ kungsrichtung der resultierenden Last zur nächst höhergele­ genen oder zur nächst tiefergelegenen Haltestelle zu ver­ fahren und dort mittels der Federkraftbremse 10 anzuhalten.

So erreicht auch bei einem Netzausfall die Kabine 1 immer eine der nächstgelegenen Haltestellen, an denen die Aufzug­ passagiere aus der Kabine 1 aussteigen können.

Claims (1)

1. Personenaufzuganlage mit einer an einem Seiltrieb (2) mit einer Antriebsrolle oder -trommel (3) angeordneten Kabine (1), bei der die Antriebstrommel (3) mittels ei­ ner Welle (4) mit einer von einem Frequenzumrichter (6, 7) gespeisten Drehfeldmaschine (5) sowie mit zumindest einer Federkraftbremse (10) gekuppelt ist, wobei ei­ ne Steuerungseinrichtung (7, 8, 11), die einen an der Wel­ le (4) angeordneten Lagegeber (8) aufweist, die Fahrt der Kabine zwischen den Etagen über den Frequenzumrich­ ter (6, 7) sowie den Halt der Kabine an den Etagen über die Federkraftbremse (10) bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenzumrichter (6, 7) einen netzversorgten Leistungsteil (6) sowie einen notstromversorgten und mit dem Lagegeber (8) signalmäßig verbundenen Steuerteil (7) hat, welcher signalmäßig mit einem Bremssteuerteil (11) zur Ansteuerung der Federkraftbremse (10) verbunden ist, und daß die Federkraftbremse (10) über das Bremssteuer­ teil (11) in ihrem Bremsmoment einstellbar ist, wobei ebenfalls das Bremssteuerteil (11) und die Federkraft­ bremse (10) an die Notstromversorgung (13) angeschlossen sind und bei Notstrombetrieb der zurückzulegende Fahrweg und die Geschwindigkeit der von der Last angetriebenen Kabine (1) vom Steuerteil (7) des Frequenzumrichters (6, 7) unter Auswertung der Signale des Lagegebers (8) bis zum Halt an der nächsten Etage gesteuert wird.