DE19949728A1

DE19949728A1 - Fahrzeugsitz mit Schlepplehne

Info

Publication number: DE19949728A1
Application number: DE19949728A
Authority: DE
Inventors: Michael Boehmer; Hans Edrich; Andreas Kinzer; Thomas Weber
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1999-10-15
Filing date: 1999-10-15
Publication date: 2001-04-26
Anticipated expiration: 2019-10-16
Also published as: US6367859B1; DE19949728B8; DE19949728B4

Abstract

Bei einem Fahrzeugsitz (1), insbesondere einer Kraftfahrzeug-Rücksitzbank, mit einer als Schlepplehne wirkenden Lehnenstruktur (7) und wenigstens einer Kulisse (10) zur Führung der Lehnenstruktur (7) relativ zu einem fahrzeugstrukturfesten Teil (18) ist zwischen der Kulisse (10) und dem fahrzeugstrukturfesten Teil (18) ein im Crashfall wirkendes Element (20) zur Energieaufnahme vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere eine Kraftfahrzeug- Rücksitzbank, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Bei bekannten Fahrzeugsitzen dieser Art ist die Lehnenstruktur an Oberschienen angelenkt, welche in fahrzeugstrukturfesten Unterschienen geführt sind. Der Benut zer kann dann durch Verschieben der Oberschienen die Neigung der Rückenlehne einstellen, um verschiedene Sitzstellungen und Liegestellungen zu erhalten. Die Lehnenstruktur wird beispielsweise über Querbolzen oder Querstangen von fahr zeugstrukturfesten Kulissen geführt. Im Falle eines Frontalcrashs besteht die Ge fahr, daß die Lehnenstruktur auf den Benutzer zu beschleunigt wird, so daß Verlet zungen auftreten können. Zudem besteht die Gefahr des Submarinings, d. h. der Be nutzer kann unter dem Beckengurt hindurchtauchen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs ge nannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahr zeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß zwischen der Kulisse und dem fahrzeugstrukturfesten Teil ein im Crashfall wirkendes Element zur Energieaufnahme vorgesehen ist, ist genau an die ser Stelle eine definierte Aufnahme und Dissipation der Bewegungsenergie der Lehnenstruktur möglich, die den Benutzer vor Verletzungen durch die Lehnenstruk tur schützt und der Gefahr des Submarinings vorbeugt. Vorzugsweise wird das im Crashfall wirkende Element einer Torsion unterworfen. Dadurch kann das Element besonders große Kräfte aufnehmen, ohne daß es besonders stabil ausgebildet wer den muß.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform schwenkt im Crashfall die Kulisse nach vorne, beispielsweise um ein Querrohr. Sie gibt dann Weg für eine Bewegung der Lehnenstruktur frei, damit nur das im Crashfall wirkende Element die Belastungen aufnimmt. Wenn das Querrohr in einem fahrzeugstrukturfesten Lagerbock gelagert ist und mit der Kulisse fest verbunden ist, steht eine Einheit zur Verfügung, die als Ganzes schwenkt. Das im Crashfall wirkende Element ist vorzugsweise innerhalb des Querrohrs drehfest angeordnet, um das Drehmoment an einem Ende aufzuneh men. Wenn das Element aus dem Querrohr herausgeführt und in den Lagerbock ge steckt ist, ist das Element am anderen Ende drehfest zur Fahrzeugstruktur. Das auf genommene Drehmoment kann dann die Torsion bewirken. Damit das Element bei der wirkenden Belastung besser in Lagerbock bleibt und nicht herausgedrückt wird, kann das Element durch zwei Seitenteile des Lagerbocks gesteckt sein. Wenn das Element zwischen dem Querrohr und dem Lagerbock um die Kulisse herum gebo gen ist, kann einerseits die Kulisse frei schwenken und andererseits ist das Element platzsparend angeordnet. Es ist von Vorteil, wenn das Element in eine Scheibe ein gesteckt ist, welche in der Mitte des Querrohrs fest angebracht ist. Dann kann das Element einerseits das Drehmoment gut aufnehmen und andererseits leicht montiert oder ausgetauscht werden.

Es ist von Vorteil, wenn zusätzlich ein im Crashfall wirksames Fangband zwischen der Lehnenstruktur, vorzugsweise deren oberen Rand, und der Fahrzeugstruktur vorgesehen ist. Die Hebelwirkung der schwenkenden Lehnenstruktur ist dann nicht so groß.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausfüh rungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Lehnenstruktur des Ausführungsbeispiels in einer Sitzstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Lehnenstruktur des Ausführungsbeispiels im Crashfall mit angedeuteter Polsterung,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Teil der Lehnenstruktur entlang der Linie III-III in Fig. 1 und

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer Scheibe in der Lehnenstruktur.

Ein als Rücksitzbank eines Kraftfahrzeuges ausgebildeter Fahrzeugsitz 1, dessen Orientierung die nachfolgenden Richtungsangaben definiert, weist für jeden Sitz platz auf seinen beiden Seiten je eine an der Fahrzeugstruktur befestigte Unterschie ne 3 und eine in der Unterschiene 3 geführte Oberschiene 5 auf. An den beiden Oberschienen 5 ist eine Lehnenstruktur 7 angelenkt. Die auf der Lehnenstruktur 7 aufzubringende Rückenlehnenpolsterung und das an den Oberschienen 5 anzubrin gende Sitzkissen sind in Fig. 2 im Umriß angedeutet.

Die Lehnenstruktur 7 weist als Träger ein ungefähr U-förmig gebogenes, nach unten geöffnetes Vierkantprofil auf, bei dem die Enden seiner Schenkel mit Adaptern zur Bildung von Anlenkstellen an die Oberschienen 5 versehen sind. Ungefähr auf hal ber Höhe weist die Lehnenstruktur 7 eine horizontal, quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges angeordnete, an den Schenkeln der Lehnenstruktur 7 angebrachte Querstange 9 auf. Die Querstange 9 ist im Bereich ihrer Enden in je einem Kulissen langloch 10' einer Kulisse 10 geführt, welche zu einer nachfolgend genauer be schriebenen Kulisseneinheit 12 gehört, die in Verbindung mit der Fahrzeugstruktur steht. Die Kulissenlanglöcher 10' verlaufen leicht schräg gegenüber der Vertikalen.

Dem Benutzer des Fahrzeugsitzes 1 steht durch diese Anordnung eine sogenannte Schlepplehne zur Verfügung. Durch Verschieben der Oberschienen 5 relativ zu den Unterschienen 3 wird die an den Oberschienen 5 angelenkte Lehnenstruktur 7 in ihrem unteren Bereich in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verschoben. Durch die Führung der Querstange 9 in den Kulissenlanglöchern 10' wird der obere Bereich der Lehnenstruktur in der Höhe verändert, so daß sich insgesamt eine Änderung der Neigung der Lehnenstruktur 7 ergibt. Der Benutzer kann dadurch zwischen einer in Fig. 1 dargestellten Sitzstellung und einer nicht dargestellten Liegestellung, bei der sich die Querstange 9 beinahe am unteren Ende der Kulissenlanglöcher 10' befindet, stufenlos unterschiedliche Neigungseinstellungen der Rückenlehne des Fahrzeugsit zes 1 einstellen.

Die Kulisseneinheit 12 weist ein in axialer Richtung in der Mitte zweigeteiltes Querrohr 14 auf, welches in seinen Endabschnitten über zwei Lagerbuchsen 16 in zwei Lagerböcken 18 gelagert ist. Das Querrohr 14 ist an seinen Enden an die Ku lissen 10 angeschweißt. Das Querrohr 14 ist parallel zur Querstange 9 angeordnet. Die an der Fahrzeugstruktur befestigten, beispielsweise angeschraubten, spiegel bildlich ausgebildeten Lagerböcke 18 weisen jeweils einen rechteckförmigen, fla chen Mittelteil und zwei von dessen längeren Seiten senkrecht nach vorne geboge ne, dreieckige Seitenteile auf, durch welche eine Lagerbuchse 16 geschoben ist. Die das Querrohr 14 aufnehmende Lagerbuchse 16 ist senkrecht zu den Seitenteilen des Lagerbocks 18 angeordnet.

Bei einem zweiteiligen Torsionselement 20 besteht jede Hälfte aus einem massiven Stahlstrang mit kreisrundem Querschnitt, der zu einer J-Form mit zwei unterschied lich langen Schenkel gebogen ist. Der längere Schenkel ist an seinem Ende mit ei nem Vierkant 22 versehen, welcher vorzugsweise einstückig mit dem Torsionsele ment 20 ausgebildet ist. Der Vierkant 22 ist formschlüssig in eine entsprechende zentrale Öffnung 24' einer Scheibe 24 eingesteckt. Die andere Hälfte des Torsionse lementes 20 ist über einen entsprechenden Vierkant 22 spiegelbildlich zur ersten Hälfte in die Öffnung 24' der Scheibe 24 eingesteckt. Das Torsionselement 20 ist mit den langen Schenkeln innerhalb des einen größeren Durchmesser aufweisenden Querrohrs 14 angeordnet, wobei die Scheibe 24 an ihrem Außenumfang zugleich an beiden Hälften des Querrohrs 14 angeschweißt ist. Die Scheibe 24 weist vorzugs weise auf einer oder auf beiden Stirnseiten einen Absatz auf, damit die beiden Hälften des Querrohrs 14 zeitlich hintereinander an die Scheibe 24 angeschweißt werden können.

Das Torsionselement 20 ist so innerhalb der Kulisseneinheit 12 angeordnet, daß es an seinen beiden Enden jeweils mit dem gebogenen Bereich aus dem Querrohr 14 herausgeführt ist, zentriert durch eine zwischen Querrohr 14 und Torsionselement 20 im Endabschnitt des Querrohrs 14 vorgesehene Zentrierbuchse 26. Mit diesem gebogenen Bereich hintergreift das Torsionselement 20 die Kulisse 10 auf der in Fahrrichtung nach hinten gewandten Seite. Der weiterführende, kurze Schenkel des Torsionselementes 20, der parallel zum langen Schenkel verläuft, ist durch eine Öffnung im Seitenteil des Lagerbocks 18 gesteckt, vorzugsweise noch durch eine damit fluchtende zweite Öffnung im anderen Seitenteil des Lagerbocks 18.

Im Falle eines Frontalcrashs des Kraftfahrzeuges wird die Lehnenstruktur 7 relativ zur Fahrzeugstruktur nach vorne beschleunigt. Die Lehnenstruktur 7 beginnt dann, um die Anlenkstelle an den Oberschienen 5 zu schwenken. Ein einerseits an der Oberkante der Lehnenstruktur 7 und andererseits an der Fahrzeugstruktur befestig tes Fangband 27 wird dadurch gespannt und leitet dann einen kleinen Teil der crash bedingten Bewegungsenergie in die Fahrzeugstruktur. Durch Bewegung der Leh nenstruktur 7 bewegt sich auch die Querstange 9 nach vorne, also ans untere Ende der beiden Kulissenlanglöcher 10'. Dort nimmt sie die Kulisse 10 weiter nach vorne mit, was zu einer Schwenkbewegung (in Fig. 2 im Uhrzeigersinn) der Kulissenein heit 12 mit dem mit den Kulissen 10 drehfest verbundenen Querrohr 14 als Schwen kachse führt. Das Querrohr 14 dreht sich daher über die Lagerbuchsen 16 innerhalb der Lagerböcke 18 und nimmt die mit ihm drehfest verbundene Scheibe 24 mit. Die Scheibe 24 beginnt daraufhin, über die Vierkante 22 das Torsionselement 20 zu tordieren. Da das Torsionselement 20 mit seinen kurzen Schenkeln in die Lagerböc ke 18 eingesteckt ist, kann es dem Drehmoment der Kulisseneinheit 12 nicht folgen, weshalb das Torsionselement 20 unter Dissipation der Crash-Bewegungsenergie tordiert.

Die beschleunigte Lehnenstruktur 7 wird daher im Crashfall überwiegend durch die Torsion des Torsionselementes 20 und etwas durch das Fangband 27 wieder abge bremst, wodurch der Benutzer des Fahrzeugsitzes 1 vor einer Verletzung durch die Lehnenstruktur 7 geschützt wird. Nach dem Crash kann das Torsionselement 20 durch die Steckbauweise leicht ausgetauscht werden.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsitz

3

Unterschiene

5

Oberschiene

7

Lehnenstruktur

9

Querstange

10

Kulisse

10

' Kulissenlangloch

12

Kulisseneinheit

14

Querrohr

16

Lagerbuchse

18

Lagerbock

20

Torsionselement

22

Vierkant

24

Scheibe

24

' Öffnung

26

Zentrierbuchse

27

Fangband

Claims

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeug-Rücksitzbank, mit einer als Schlepplehne wirkenden Lehnenstruktur (7) und wenigstens einer Kulisse (10) zur Führung der Lehnenstruktur (7) relativ zu einem fahrzeugstrukturfesten Teil (18), dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kulisse (10) und dem fahrzeugstrukturfesten Teil (18) ein im Crashfall wirkendes Element (20) zur Energieaufnahme vorgesehen ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) einer Torsion unterworfen wird.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Crashfall die Kulisse (10) um ein Querrohr (14) schwenkt.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querrohr (14) in einem fahrzeugstrukturfesten Lagerbock (18) gelagert ist und mit der Kulis se (10) fest verbunden ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) innerhalb des Querrohrs (14) drehfest ange ordnet ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) aus dem Querrohr (14) herausgeführt und in den Lagerbock (18) gesteckt ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) durch zwei Seitenteile des Lagerbocks (18) gesteckt ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) zwischen dem Querrohr (14) und dem Lager bock (18) um die Kulisse (10) herum gebogen ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das im Crashfall wirkende Element (20) in eine Scheibe (24) eingesteckt ist, welche in der Mitte des Querrohrs (14) fest angebracht ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein im Crashfall wirksames Fangband (27) zwischen der Lehnen struktur (7) und der Fahrzeugstruktur vorgesehen ist.