DE19940530C2

DE19940530C2 - Dämpfungsscheibenanordnung

Info

Publication number: DE19940530C2
Application number: DE19940530A
Authority: DE
Inventors: Hideki Hashimoto; Takashi Harada; Keisuke Fujioka
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-09-01
Filing date: 1999-08-26
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2019-08-27
Also published as: US6302799B1; JP2000074089A; DE19940530A1; JP3619372B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Dämpfungsscheibenanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpfungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe.

Dämpfungsscheibenanordnungen sind grundsätzlich z. B. aus der DE 197 04 451 A1, der DE 34 48 538 A1 oder der DE 38 10 922 C2 bekannt.

Eine Kupplungsscheibenanordnung oder Dämpfungsscheibenanordnung, welche in einer Kupplung eines Fahrzeugs verwendet wird, weist eine Kupplungsfunktion des Einkuppelns und/oder Auskuppelns eines Schwungrads des Motors mit/von einer Getriebewelle auf, und weist eine Dämpfungsfunktion zur Aufnahme und zum Dämpfen von Torsionsschwingungen auf, welche vom Schwungrad übertragen werden. Die Kupplungsscheibenanordnung umfaßt im wesentlichen eine Kupplungsscheibe, ein Paar von Eingangsplatten, eine Nabe und elastische Bereiche. Das Paar der Eingangsplatten ist drehfest mit der Kupplungsscheibe verbunden. Die Nabe ist an der inneren Umfangsseite der Eingangsplatte angeordnet. Die elastischen Bereiche verbinden die Nabe und die Eingangsplatten elastisch für eine Bewegung in einer Drehrichtung miteinander. Die elastischen Bereiche sind zwischen den Eingangsplatten und der Nabe angeordnet und werden in Drehrichtung zusammengedrückt, wenn die Eingangsplatten sich relativ zur Nabe drehen. Wenn die Kupplungsscheibenanordnung mit dem Schwungrad gekoppelt ist, wird ein Drehmoment vom Schwungrad auf die Eingangsplatten der Kupplungsscheibenanordnung übertragen. Das Drehmoment wird auf die Nabe über die elastischen Bereiche übertragen und dann an eine Welle abgegeben, welche sich von einem Getriebe her erstreckt. Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupplungsscheibenanordnung übertragen wird, wird eine Relativdrehung zwischen dem Paar der Eingangsplatten und der Nabe bewirkt, und die elastischen Bereiche werden wiederholt in Kreisrichtung zusammengedrückt.

Zusätzlich umfaßt die Kupplungsscheibenanordnung üblicher weise einen Reibmechanismus. Der Reibmechanismus ist zwi schen den Eingangsplatten und der Nabe angeordnet und erzeugt einen Reibwiderstand, wenn die Eingangsplatten sich relativ zur Nabe drehen. Der Reibmechanismus umfaßt im wesentlichen eine Vielzahl von Unterlegscheiben und Druck bereichen.

Eine Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe weist einen Nabenflansch (geteilten Flansch) auf, bei der ein herkömmlicher Flansch einer Nabe von einer Nabenwulst getrennt ist. Zusätzlich sind bei der Kupplungsscheibenan ordnung für eine geteilte Nabe der Nabenwulst und der Nabenflansch in einer Drehrichtung durch einen elastischen Bereich mit einer geringen Steifigkeit verbunden. Die Kupplungsscheibenanordnung weist einen breiten Torsionswin kel zwischen der Eingangsplatte und der Nabe auf und zeigt eine zweistufige Steifigkeit (geringe Steifigkeit und hohe Steifigkeit).

Die herkömmliche Kupplungsscheibenanordnung einer oben beschriebenen geteilten Nabe umfaßt beispielsweise einen Mechanismus mit kleiner Reibung zwischen einer Halteplatte (eine Platte des Paars der Eingangsplatten) und dem Naben wulst der Nabe, und einen Mechanismus mit großer Reibung zwischen der Halteplatte und dem Nabenflansch. Der Mecha nismus mit großer Reibung umfaßt einen ersten Reibbereich und einen ersten Druckbereich. Der erste Reibbereich be rührt den Nabenflansch und ist ebenfalls mit der Halte platte in einer relativ drehfesten (d. h. nicht drehbaren) und axial bewegbaren Weise verbunden. Der erste Druckbe reich ist zwischen der ersten Reibbereich und der Halte platte angeordnet und drückt den ersten Reibbereich in Richtung der Nabenflanschseite. Der Mechanismus mit kleiner Reibung umfaßt einen zweiten Reibbereich und einen zweiten Druckbereich. Der zweite Reibbereich berührt den Flansch der Nabe und ist ebenfalls mit der Halteplatte in einer relativ drehfesten und axial bewegbaren Weise verbunden. Der zweite Druckbereich ist zwischen dem zweiten Reibbe reich und der Halteplatte angeordnet und drückt den zweiten Reibbereich in Richtung der Flanschseite. Im allgemeinen ist der erste Reibbereich derart eingestellt, daß er einen größeren Reibkoeffizienten als der des zweiten Reibbereichs aufweist. Der erste Druckbereich ist derart eingestellt, daß er eine größere Druckkraft als die des zweiten Druckbe reichs aufweist. Dementsprechend erzeugt der Mechanismus mit großer Reibung eine Reibung (hohes Hysteresisdrehmo ment), welche größer als die des Mechanismus mit kleiner Reibung ist.

Wenn der Nabenflansch relativ zur Nabe innerhalb eines ersten Bereichs eines Torsionswinkels dreht, werden die elastischen Bereiche mit der geringen Steifigkeit zusammen gedrückt und der zweite Reibbereich des Mechanismus mit kleiner Reibung reibt am Flansch der Nabe, woraus eine Charakteristik mit geringer Steifigkeit und kleinem Hyste resisdrehmoment resultiert. Nachdem der Nabenflansch be ginnt, sich zusammen mit dem Nabenwulst als ein Körper zu drehen, wird eine Relativdrehung zwischen dem Nabenflansch und dem Paar der Eingangsplatten bewirkt. Innerhalb des zweiten Bereichs der Torsionsänderung werden die elasti schen Bereiche mit hoher Steifigkeit zwischen dem Naben flansch und dem Paar von Eingangsplatten zusammengedrückt und der zweite Reibbereich des Mechanismus mit größerer Reibung reibt am Nabenflansch, woraus sich eine Charakteri stik hoher Steifigkeit und hohen Hysteresisdrehmoments ergibt.

Bei der Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe gemäß obiger Beschreibung werden sowohl der erste als auch der zweite Druckbereich von der Halteplatte gelagert. Bei einer derartigen Anordnung besteht die Gefahr, daß die Halteplatte in einer axialen Richtung verformt wird, da eine Druckkraft oder Federkraft des ersten Druckbereiches groß ist. Mit anderen Worten, die axiale Lage der Halte platte neigt dazu, sich aufgrund der Druckkraft des ersten Druckbereiches etwas zu verschieben. Wenn dies erfolgt, ändert sich der Winkel des zweiten Druckbereiches ebenfalls und von daher kann sich dessen Druckkraft ändern. Von daher kann das Hysteresisdrehmoment, welches von dem Mechanismus mit kleinere Reibung erzeugt wird, nicht stabil gemacht werden.

Angesichts der obigen Ausführungen besteht eine Notwendig keit für eine Dämpfungsscheibenanordnung oder eine Kupp lungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe, welche die oben genannten Probleme im Stand der Technik überwindet. Diese Erfindung ist auf diese Notwendigkeit, die sich aus dem Stand der Technik ergibt, sowie auch auf andere Notwen digkeiten gerichtet, wie sich dem Fachmann auf diesem Gebiet aus der vorliegenden Offenbarung ergibt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die von den Reibmechanismen innerhalb des ersten Bereiches des Torsi onswinkels erzeugte Reibung zu stabilisieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Dämpfungs scheibenanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1 ge löst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Dämpfungsscheibenanordnung geschaffen, welche eine erste Drehplatte, eine zweite Drehplatte, ein Zwischenbauteil, ein elastisches Bauteil, eine Ausgangsnabe, einen Reibungs erzeugungsmechanismus und ein zweites Druckbauteil auf weist. Die zweite Drehplatte ist an einer zweiten Axial seite der ersten Drehplatte angeordnet und fest mit der ersten Drehplatte mit einem Abstand dazwischen verbunden. Das Zwischenteil ist zwischen der ersten Drehplatte und der zweiten Drehplatte angeordnet und weist an einer inneren Umfangsseite hiervon einen Lagerabschnitt auf. Die erste Axialseite des Zwischenteiles wird von der ersten Dreh platte gelagert. Das elastische Bauteil verbindet die erste Drehplatte und die zweite Drehplatte in Drehrichtung ela stisch mit dem Zwischenbauteil. Die Ausgangsnabe ist an einer inneren Umfangsseite des Zwischenteiles zwischen der ersten Drehplatte und der zweiten Drehplatte angeordnet. Die Ausgangsnabe hat einen zylinderförmigen Abschnitt und einen Flansch, der sich von dem zylinderförmigen Abschnitt aus in radialer Richtung erstreckt. Die erste Axialseite des Flansches wird von der ersten Drehplatte gelagert und ist an einer ersten Axialseite des Stützabschnittes mit einem Abstand dazwischen angeordnet. Der Reibungserzeu gungsmechanismus ist zwischen dem Flansch und dem Stützab schnitt angeordnet und erzeugt Reibung, wenn sich die Ausgangsnabe relativ gegenüber dem Zwischenbauteil dreht. Der Reibungserzeugungsmechanismus weist ein erstes Reibbau teil und ein erstes Druckteil auf. Das erste Reibbauteil ist mit der Ausgangsnabe in einer relativ hierzu drehfe sten, jedoch axial beweglichen Weise verbunden und berührt die erste Axialseite des Stützabschnittes. Das erste Druck teil ist in einer zusammengedrückten Weise axial zwischem dem Flansch und dem ersten Reibbauteil angeordnet, um eine Federkraft auf das erste Reibbauteil und den Flansch aufzu bringen. Das zweite Druckteil ist in zusammengedrückter Weise axial zwischen dem Zwischenbauteil und der zweiten Drehplatte angeordnet, um eine Federkraft auf das Zwischen bauteil und die zweite Drehplatte aufzubringen, welche größer als die Federkraft des ersten Druckteiles ist.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung wird die axiale Lage des Zwischenbauteiles relativ zu den ersten und zweiten Drehplatten von dem zweiten Druckteil bestimmt, welches das Zwischenbauteil und die zweite Drehplatte in einander entgegengesetzte axiale Richtungen vorspannt oder drückt. Auch werden die axialen Positionen der Nabe und des Reib bauteils relativ zu den ersten und zweiten Drehplatten und dem Zwischenbauteil durch das erste Druckbauteil bestimmt, welches eine Federkraft auf den Nabenflansch und das Reib bauteil ausübt. Genauer gesagt, der Flansch schlägt an der ersten Drehplatte an, während das Reibbauteil an dem Stütz abschnitt des Zwischenbauteiles anliegt, axial zwischen der ersten Drehplatte und dem Stützabschnitt des Zwischenbau teiles, wo die erste Drehplatte und der Stützabschnitt des Zwischenbauteiles axial miteinander verbunden sind. Infol gedessen wirkt eindeutig die Federkraft des zweiten Druck teiles nicht auf den Stützabschnitt des Zwischenbauteiles ein, welches von dem ersten Druckbauteil vorgespannt wird. Im Ergebnis wird ein Hysteresisdrehmoment, welches an der Reiboberfläche zwischen dem Stützabschnitt des Zwischenbau teiles und dem ersten Reibbauteil erzeugt wird, stabili siert.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Dämpfungsscheibenanordnung derart ausgelegt, daß das Zwischenbauteil eine Zwischenplatte und ein Stützbauteil hat. Die erste Axialseite der Zwischenplatte wird von der ersten Drehplatte gestützt. Das Stützbauteil beinhaltet einen ersten Teil und einen zweiten Teil, der den Stützab schnitt bildet. Der erste Teil ist zwischen der Zwischen platte und dem zweiten Druckbauteil angeordnet, um ein Drehmoment von der Zwischenplatte aufzunehmen.

Bei der oben beschriebenen Dämpfungsscheibenanordnung beinhaltet das Zwischenbauteil die Zwischenplatte und das Stützbauteil. Das Stützbauteil wird von dem zweiten Druck bauteil gegen das Zwischenbauteil gedrückt und ist axial mit der Zwischenplatte integriert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsscheibenanordnung mit einem zweiten Reibbau teil ausgestattet, welches zwischen dem ersten Teil des Stützbauteiles und dem zweiten Druckbauteil angeordnet ist, um zusammen mit der zweiten Drehplatte zu drehen.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung wird zwischen dem zweiten Reibbauteil und dem ersten Teil des Stützbauteiles eine hohe Reibung erzeugt, wenn die ersten und zweiten Drehplatten relativ gegenüber der Zwischenplatte drehen.

Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung darstellt, deutlich.

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Bereiche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeichnet sind;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilseitenansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wobei Bereiche zur besseren Darstellung nicht ge zeichnet sind;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsschei benanordnung entlang der Schnittlinie 0-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsschei benanordnung entlang der Schnittlinie 0-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in Fig. 1 dargestellten Kupplungsschei benanordnung entlang der Schnittlinie 0-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine schematische, vereinfachte Maschinensinnbild darstellung eines Dämpfungsmechanismus, welcher die Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;

Fig. 7 eine Kurve für eine Torsionscharakteristik der Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Befestigungsplatte, welche mit der in Fig. 1 gezeigten Kupplungsscheibenanord nung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung der in Fig. 8 dargestellten Befestigungsplatte entlang der Schnittlinie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 8 dargestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils X in Fig. 8;

Fig. 11 eine Teilranddarstellung eines Teils der in Fig. 8 dargestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils XI in Fig. 8;

Fig. 12 eine Vorderansicht einer Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ge mäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 13 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 12 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XIII in Fig. 12;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht der in Fig. 12 dargestell ten Buchse entlang der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 12;

Fig. 15 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in den Fig. 12 bis 14 dargestellten Buch se;

Fig. 16 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Buch se entlang der Schnittlinie XVI-XVI in Fig. 17;

Fig. 17 eine Rückansicht der in den Fig. 12 bis 16 darge stellten Buchse, welche mit der in Fig. 1 darge stellten Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vor liegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 18 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 17 dargestellten Buch se entlang eines Pfeils XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 18 dargestellten Buch se entlang eines Pfeils XIX in Fig. 17;

Fig. 20 eine Vorderansicht einer Reibbuchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 21 eine Querschnittsansicht der in Fig. 20 dargestell ten Reibbuchse entlang einer Schnittlinie XXI-XXI in Fig. 20;

Fig. 22 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 21 dargestellten Reibbuchse;

Fig. 23 eine Teilquerschnittsansicht eines Teils der Kupp lungsscheibenanordnung gemäß einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entspre chend zu Fig. 3 des ersten Ausführungsbeispiels; und

Fig. 24 eine schematische Darstellung eines vereinfachten Aufbaus eines jeden Abschnittes in der Kupplungs scheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 wird in einer Kupplung eines Autos oder eines anderen motorisierten Fahrzeugs verwendet. Auf der in den Fig. 3 bis 5 linken Seite der Kupplungsscheibenanordnung sind ein Motor und ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) ange ordnet und auf der in den Fig. 3 bis 5 rechten Seite ist ein Getriebe (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet. Nach folgend wird die in den Fig. 3 bis 5 linke Seite als erste Axialseite (Motorseite) bezeichnet und die in den Fig. 3 bis 5 rechte Seite als zweite Axialseite (Getriebeseite) bezeichnet. Die Mittellinie 0-0 in jeder Zeichnung stellt eine Rotationsachse oder eine Drehmitte der Kupplungsschei benanordnung 1 dar. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, be zeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (positive Richtung) des Schwungrades und der Kupplungsscheibenanord nung 1, während ein Pfeil R2 dessen entgegengesetzte Dreh richtung (negative Drehrichtung) bezeichnet.

Eine Kupplungsscheibenanordnung 1, wie in der Maschinen sinnbilddarstellung von Fig. 6 gezeigt, umfaßt im wesentli chen einen Eingangsdrehbereich 2, eine Nabe oder einen Aus gangsdrehbereich 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4, wel cher zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 angeordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus 4 umfaßt einen ersten Dämpfungsmechanismus 5, der in einem ersten Torsi onswinkelbereich wirkt und einen zweiten Dämpfungsmechanis mus 6, der in einem zweiten Torsionswinkelbereich wirkt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 und der zweite Dämpfungs mechanismus 6 sind zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 angeordnet, um in Reihe über einen Nabenflansch oder eine Zwischenplatte 18 betrieben zu werden.

Wie weiterhin in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der erste Dämp fungsmechanismus 5 im wesentlichen einen ersten elastischen Mechanismus 7, einen ersten Reibmechanismus 8 und ein erstes Sperrelement bzw. Anschlag 11. Der erste elastische Mechanismus 7 weist zwei Garnituren von Federn 16 und 17 auf, wie in Fig. 1 gezeigt. Der erste Reibmechanismus 8 erzeugt Reibung, wenn der Nabenflansch 18 sich relativ zum Eingangsdrehbereich 2 dreht. Das erste Sperrelement 11 ist ein Mechanismus, welcher einen relativen Drehwinkel zwi schen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 steuert. Das erste Sperrelement 11 ermöglicht, daß sich der Eingangsdrehbereich 2 und der Nabenflansch 18 relativ zueinander innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels von θ₂ + θ₃ drehen. Der erste elastische Mechanismus 7 (Federn 16 und 17), der erste Reibmechanismus 8 und das erste Sperrelement 11 sind zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 angeordnet, um parallel bzw. nebeneinander betrieben zu werden.

Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen einen zweiten elastischen Mechanismus 9, einen zweiten Reibmechanismus 10 und ein zweites Sperrelement bzw. An schlag 12. Der zweite elastische Mechanismus 9 ist aus einer Mehrzahl von zweiten Federn 21 gebildet. Jede zweite Feder 21 des zweiten elastischen Mechanismus 9 weist eine Federkonstante auf, welche kleiner als die der ersten Federn 16 des ersten elastischen Mechanismus 7 ist. Der zweite Reibmechanismus 10 ist derart ausgelegt, um eine Reibung zu erzeugen, welche kleiner als die Reibung ist, welche durch den ersten Reibmechanismus 8 erzeugt wird. Das zweite Sperrelement 12 ist ein Mechanismus, um eine Rela tivdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 zu steuern, und ermöglicht der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18, sich innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels θ₁ zu drehen. Der zweite elastische Mechanismus 9, der zweite Reibmechanismus 10 und das zweite Sperrelement 12 sind zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 angeordnet, um parallel bzw. nebeneinander betrieben zu werden.

Nachfolgend wird der Aufbau der Kupplungsscheibenanordnung 1 unter Bezugnahme auf Fig. 3 im Detail beschrieben. Der Eingangsdrehbereich 2 umfaßt eine Kupplungsplatte 31, eine Halteplatte 32 und eine Kupplungsscheibe 33. Die Kupplungs platte 31 und die Halteplatte 32 sind scheibenförmige Elemente, welche ringförmige Plattenbereiche bilden, die in Axialrichtung voneinander um einen vorbestimmten Abstand beabstandet angeordnet sind. Die Kupplungsplatte 31 ist an der ersten Axialseite angeordnet und die Halteplatte 32 ist an der zweiten Axialseite angeordnet. Die äußeren Umfangs teile der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 sind fest miteinander durch eine Vielzahl von Anschlagstiften 40 verbunden, welche in Kreisrichtung Seite an Seite angeord net sind, wie in den Fig. 1 und 5 gezeigt. Dementsprechend ist der Abstand in Axialrichtung zwischen der Kupplungs platte 31 und der Halteplatte 32 durch die Stifte 40 be stimmt. Beide Platten 31 und 32 drehen sich zusammen als ein Körper. Eine Dämpfungsplatte 41 der Kupplungsscheibe 33 ist fest mit dem äußeren Umfangsteil der Kupplungsplatte 31 mittels einer Vielzahl von Nieten 43 verbunden, wie in den Fig. 1, 3 und 4 gezeigt. Ein ringförmiger Reibbelag 42 ist fest mit beiden Seiten der Dämpfungsplatte 41 verbunden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind mehrere erste Sitze bzw. Auf nahmen 34 in der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die ersten Aufnahme 34 ist ein Bereich, welcher leicht in Axialrich tung ausbaucht. Jeder der ersten Aufnahmen 34 weist einen ersten Stützbereich 35 an ihren beiden Seiten in Kreisrich tung auf. Die ersten Stützbereiche 35 liegen einander in Kreisrichtung gegenüber. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind meh rere zweite Aufnahmen 36 in der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die zweiten Aufnahmen 36 sind benachbart zur R1- Seite jeder der ersten Aufnahmen 34 angeordnet. Jede der zweiten Aufnahmen 36 weist einen zweiten Stützbereich 37 an ihren beiden Seiten in einer Kreisrichtung auf. Jede zweite Aufnahme 36 ist länger als die erste Aufnahme 34 sowohl in einer radialen als auch einer Kreisrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, sind an einem äußeren Umfangsrand der Halteplatte 32 eine Vielzahl von gebogenen Teilen 51 gebildet, welche in Richtung der zweiten Axial seite gebogen sind. Die gebogenen Teile 51 sind benachbart zu den Anschlagstiften 40 gebildet. Die gebogenen Teile 51 erhöhen die Festigkeit des Umfangbereichs der Anschlagstif te 40, sowie diejenige der Anschlagstiften 40 selbst. Daher können die Anschlagstifte 40 an der am weitesten radial äußeren Seite der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 angeordnet werden, woraus ein hohes Sperrdrehmoment resul tiert. Da die gebogenen Teile 51 die Halteplatte 32 in Radialrichtung nicht verlängern, kann die Länge der Halte platte 32 in Radialrichtung im Vergleich mit einer Platte gemäß dem Stand der Technik bei gleicher Festigkeit kleiner sein. Wenn die Länge der Halteplatte 32 in Radialrichtung die gleiche ist wie bei einer herkömmlichen Halteplatte, können die Anschlagstifte 40 an einer radial weiter außen liegenden Seite angeordnet werden, als bei einer herkömmli chen Halteplatte. Da die gebogenen Teile 51 nur teilweise um die Halteplatte 32 gebildet sind, kann der Betrag an Material für die Metallplatte verringert werden.

Wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, ist der Nabenflansch 18 in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 angeordnet. Der Nabenflansch 18 arbeitet als Zwischenbereich zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3. Der Nabenflansch 18 ist ein scheibenförmiges Element oder ein ringförmiger Bereich, welcher dicker ist als die Platten 31 und 32. Am Nabenflansch 18 sind mehrere erste Fensteröffnungen 57 gebildet, welche den ersten Aufnahmen 34 entsprechen. Der Kreiswinkel jeder der Fen steröffnungen 57 ist kleiner als der Kreiswinkel zwischen den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34. Die Mitten einer Drehrichtung der ersten Fensteröffnungen 57 stimmen im wesentlichen mit den der ersten Aufnahmen 34 überein. Daher ist, wie in Fig. 1 gezeigt, eine Lücke bzw. ein Zwischenraum eines Torsionswinkels θ₂ an beiden Seiten in einer Kreisrichtung zwischen den kreisseitigen Enden der ersten Fensteröffnungen 57 und den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34 gebildet. Die Federn 17 sind inner halb der ersten Fensteröffnungen 57 montiert. Die Federn 17 sind Schraubenfedern, wobei ihre Enden in Kreisrichtung die Enden in Kreisrichtung der ersten Fensteröffnungen 57 berühren. In diesem Zustand existieren Zwischenräume mit Torsionswinkeln θ₂ zwischen den beiden Enden in Kreisrich tung der Federn 17 und der ersten Stützbereiche 35 der ersten Aufnahmen 34, wie in Fig. 1 dargestellt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind am Nabenflansch 18 zweite Fensteröffnungen 56 an Positionen entsprechend den zweiten Aufnahmen 36 gebildet. Die Längen der zweiten Fensteröff nungen 56 in radialer und Kreisrichtung stimmen im wesent lichen mit denen der zweiten Aufnahmen 36 überein. Die ersten Federn 16 sind innerhalb der zweiten Fensteröffnun gen 56 angeordnet. Die ersten Federn 16 bilden einen ela stische Bereich, welcher zwei Arten von Schraubenfedern umfaßt. Die Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 berühren beide Enden in Kreisrichtung der zweiten Fenster öffnungen 56. Zusätzlich berühren die beiden Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 die zweiten Stützberei che 37 der zweiten Aufnahmen 36.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein zylinderförmiger Bereich 59, welcher sich in beide Richtungen axial er streckt, im inneren Umfangsteil des Nabenflanschs 18 gebil det. Der zylinderförmige Bereich 59 weist eine Vielzahl von Innenzähnen 61 auf, welche daran gebildet sind, wie in Fig. 2 gezeigt. Diese Innenzähne 61 erstrecken sich vom zylin derförmigen Bereich 59 radial nach innen.

Die Nabe 3 ist ein zylinderförmiger Bereich, welcher sowohl an der inneren Umfangsseite der Platten 31 und 32 angeord net ist, als auch an der inneren Umfangsseite des Naben flanschs 18. Mit anderen Worten, die Nabe 3 ist innerhalb einer Mittelöffnung jedes dieser Bereiche positioniert. Die Nabe 3 umfaßt im wesentlichen einen zylinderförmigen Naben wulst 62. Die Nabe 3 weist eine Vielzahl von Keilzähnen 63 auf, welche in einer Mittelöffnung des Nabenwulsts 62 gebildet sind. Da die Keilzähne 63 mit der Keilverzahnung einer Welle verbunden sind, welche sich vom Getriebe her erstreckt, ist es möglich, ein Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle abzugeben. Ein Flansch 64 erstreckt sich vom Nabenwulst 62 der Nabe 3 radial nach außen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite des Flanschs 64 gemessen in radialer Richtung klein. Der Flansch 64 der Nabe 3 weist eine Vielzahl von Außenzähnen 65 auf, welche sich radial vom Flansch nach außen erstrecken. Die Außenzähne 65 können als ein Teil des Flansches 64 angesehen werden, welcher sich vom Nabenwulst 62 radial nach außen erstreckt. Die Außenzähne 65 weisen eine Radiallänge entsprechend dem zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 auf. Die Außenzähne 65 erstrecken sich innerhalb eines Raums zwi schen den Innenzähnen 61 und Zwischenräume mit vorbestimm ten Torsionswinkeln θ₁ sind in einer Kreisrichtung an bei den Seiten der Außenzähne 65 gebildet. Der Torsionswinkel θ₁ auf der R2-Seite der Außenzähne 65 ist derart einge stellt, daß er etwas größer als der Torsionswinkel θ₁ auf der R1-Seite ist. Die Breite in Kreisrichtung sowohl der Innenzähne 61 als auch der Außenzähne 65 wird kleiner, je näher man sich am Ende der Zähne in Radialrichtung befin det.

Da sowohl die Innenzähne 61 als auch die Außenzähne 65 entlang des gesamten Umfangs gebildet sind, vergrößern sich die Bereiche, in welchen sich die Innenzähne 61 und die Außenzähne 65 miteinander in Berührung befinden. Mit ande ren Worte, im Gegensatz zu den herkömmlichen Zähnen, ist eine Aussparung, in welcher ein elastischer Bereich mit einer geringen Steifigkeit angeordnet ist, nicht gebildet. Somit erhöhen sich die Kontaktbereiche zwischen den Innen zähnen 61 und den Außenzähnen 65. Mit anderen Worten, da sich eine Auflagerspannung zwischen diesen beiden Bereichen verringert, ist es unwahrscheinlich, daß eine Abnützung oder Beschädigung auftritt. Dementsprechend weist das vorliegende Zahnsystem eine Charakteristik eines hohen Drehmoments bei Verwendung eines geringeren Raums auf, verglichen mit dem, bei dem ein Teil der Zähne entfernt wird.

Nachfolgend wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 insbe sondere unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 8 bis 11 beschrieben. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 überträgt nicht nur ein Drehmoment zwischen der Nabe 3 und dem Naben flansch 18, sondern nimmt ebenfalls Torsionsschwingungen auf und dämpft diese. Der zweite elastische Mechanismus 9 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen die zweiten Federn 21. Der zweite Reibmechanismus 10 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt eine Buchse 19, eine Befestigungsplatte 20 und ein zweites Federelement (Platten- bzw. Tellerfeder) 78. Der zweite Dämpfungsmecha nismus 6 ist derart positioniert, daß er in Axialrichtung unterschiedlich zu den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 ist, welche die Nabe 3 und den Nabenflansch 18 verbin den. Insbesondere ist der zweite Dämpfungsmechanismus 6, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, derart angeordnet, daß er von den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 zur Getriebe seite verschoben ist. Auf diese Weise können ausreichend Berührungsbereiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 sichergestellt werden. Da der zweite Dämp fungsmechanismus 6 nicht zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 angeordnet ist, kann zusätzlich ein ausreichender Spielraum, um die zweiten Federn 21 zu ver binden, sichergestellt werden, was bei herkömmlichen Mecha nismen nicht der Fall ist. Da somit ein Federblech nicht notwendig ist, ist die Durchführung der Montage der zweiten Federn 21 erleichtert.

Die Befestigungsplatte 20 wirkt als ein Eingangsdrehbereich auf der Eingangsseite im zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Mit anderen Worten, die Befestigungsplatte 20 ist ein Bereich, auf welchen ein Drehmoment vom Nabenflansch 18 übertragen wird. Die Befestigungsplatte 20 ist ein dünner Metallplattenbereich, welcher zwischen dem inneren Umfang des Nabenflanschs 18 und dem inneren Umfang der Halteplatte 32 angeordnet ist. Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, umfaßt die Befestigungsplatte 20 einen ersten scheibenförmigen Bereich 71, einen zylinderförmigen oder rohrförmigen Be reich 72 und einen zweiten scheibenförmigen Bereich 73. Der zylinderförmige Bereich 72 erstreckt sich vom inneren Umfangsrand des ersten scheibenförmigen Bereichs 71 in Richtung der zweiten Axialseite (Getriebeseite). Der zweite scheibenförmige Bereich 73 erstreckt sich vom zylinderför migen Bereich 72 in Radialrichtung nach innen.

Wie in den Fig. 2 bis 5 gezeigt, ist ein Abstandshalter oder Abstandsstück 80 zwischen dem ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungsplatte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Das Abstandsstück 80 verbindet die Befesti gungsplatte 20 mit dem Nabenflansch 18 in einer Drehrich tung und spielt eine Rolle beim Empfang einer Kraft, welche von der Befestigungsplatte 20 auf den Nabenflansch 18 ausgeübt wird. Das Abstandsstück 80 umfaßt einen ringförmi gen Bereich 81 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 82, welche vom ringförmigen Bereich 81 nach außen in Radialrichtung vorstehen, wie in Fig. 2 gezeigt. Zwei Aussparungen 83 sind am äußeren Umfangsrand jedes der Vorsprünge 82 gebildet. Eine Auskragung bzw. ein Vorsprung 84 erstreckt sich von jedem der Vorsprünge 82 in Richtung der ersten Axialseite, wie in Fig. 3 gezeigt. Die Vorsprünge 84 sind in Verbin dungsöffnungen 58 eingeführt, welche im Nabenflansch 18 gebildet sind. Die Vorsprünge 84 sind mit den Verbindungs öffnungen 58 derart verbunden, daß sie leicht bewegbar in Radialrichtung und relativ unbeweglich in einer Drehrich tung sind.

Wie in den Fig. 2 und 8 gezeigt, weist die Befestigungs platte 20 vier Vorsprünge 74 auf. Die Vorsprünge 74 stehen nach außen in Radialrichtung in gleichen Abständen in Kreisrichtung vom ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungsplatte 20 vor. Jeder der Vorsprünge 74 ist entsprechend den Vorsprüngen 82 des Abstandsstücks 80 gebildet. Stifte oder lappenförmige Teile 75 der Vorsprünge 74 sind innerhalb der Aussparungen 83 angeordnet, welche an den Enden der Vorsprünge 82 des Abstandsstücks 80 gebildet sind. Im oben erläuterten Aufbau ist die Befestigungsplatte 20 fest mit dem Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 verbunden, so daß sie relativ zueinander drehfest sind. Mit anderen Worten, die Befestigungsplatte 20 ist mit dem Nabenflansch 18 derart verbunden, daß ein Drehmoment vom Nabenflansch 18 auf die Befestigungsplatte 20 übertragen werden kann. Zusätzlich stützt der Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 die erste Axialseite der Befestigungsplat te 20. Die Befestigungsplatte 20 ist in Richtung der zwei ten Axialseite fort vom Abstandsstück 80 und dem Naben flansch 18 bewegbar.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 der erste Reibmechanismus 8, welcher zwischen der Befestigungs platte 20 und der Halteplatte 32 gebildet ist, im Detail beschrieben. Der erste Reibmechanismus 8 umfaßt eine erste Reibscheibe 48 und ein erstes Federelement (Platten- bzw. Tellerfeder) 49. Die Reibscheibe 48 ist mit der Halteplatte 32 derart verbunden, daß sie relativ zueinander drehfest aber axial bewegbar sind und erzeugt eine Reibung durch Reiben an der Befestigungsplatte 20. Die erste Reibscheibe 48 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Bereich aus einem Harz oder Kunststoff. Die erste Reibscheibe 48 weist einen aus einem Harz oder Kunststoff hergestellten ringför migen Bereich 85 und einen Reibbereich 86 auf.

Der Reibbereich 86 wird an die der Befestigungsplatte 20 zugewandten Seite des ringförmigen Bereichs 85 angegossen oder angeklebt. Der Reibbereich 86 ist ein Bereich, der ausgelegt ist, um einen Reibkoeffizienten zwischen der ersten Reibscheibe 48 und der Befestigungsplatte 20 zu erhöhen, und erstreckt sich in einer ringförmigen oder scheibenartigen Form. Der ringförmige Bereich 85 weist eine Vielzahl von Drehverbindungsbereichen 87 auf, welche sich in Richtung der zweiten Axialseite erstrecken. Diese Ver bindungsbereiche 87 sind am inneren Umfang des ringförmigen Bereichs 85 gebildet. Die Drehverbindungsbereiche 87 sind in eine Vielzahl von Aussparungen 53 eingeführt, welche an einer Mittelöffnung 52 (innerer Umfangsrand) der Halte platte 32 gebildet sind. Auf diese Weise ist die erste Reibscheibe 48 mit der Halteplatte 32 in einer relativ zueinander drehfesten Weise aber einer axial bewegbaren Weise verbunden. Zusätzlich weist der ringförmige Bereich 85 Verbindungsbereiche 88 auf, welche sich vom äußeren Umfangsrand radial nach außen und dann in Richtung der zweiten Axialseite erstrecken. Die Verbindungsbereiche 88 sind relativ dünn und weisen ein lappenförmiges Teil oder einen Anschlagbereich am Ende auf. Die Verbindungsbereiche 88 sind in Öffnungen 54 eingeführt, welche in der Halte platte 32 gebildet sind und die lappenförmigen Teile oder Anschlagbereiche der Verbindungsbereiche 88 sind mit der Halteplatte 32 verbunden. Die Verbindungsbereiche 88 drücken selbständig in radialer Richtung nach außen, wenn sie verbunden sind und drücken selbständig gegen die Öff nungen 54. Daher ist nach einer Teilmontage (Vormontage) die erste Reibscheibe 48 schwer von der Halteplatte 32 zu trennen. Auf diese Weise übertragen an der ersten Reib scheibe 48 die Drehverbindungsbereiche 87 ein Drehmoment und die Verbindungsbereiche 88 verbinden vorübergehend einen Bereich der ersten Reibscheibe 85 mit der Halteplatte 32. Die Verbindungsbereiche 88 sind dünn und können gebogen werden. Da die Verbindungsbereiche 88 eine geringe Steifig keit aufweisen, brechen sie üblicherweise nicht während der Vormontage. Da während der Vormontage keine Kraft auf die Drehverbindungsbereiche 87 ausgeübt wird, ist es daher weniger wahrscheinlich, daß die erste Reibscheibe 48 bricht, im Gegensatz zu herkömmlichen Harz-Reibscheiben, welche ein lappenförmiges Teil oder einen Anschlagbereich der radialen Verbindungsbereiche 88 zur Verbindung mit einer Halteplatte 32 aufweisen. Da zusätzlich auch keine Einpreßmaschine während der Vormontage notwendig ist, können die Ausrüstungskosten verringert werden.

Die erste Tellerfeder 49 ist zwischen der ersten Reib scheibe 48 und dem inneren Umfang der Halteplatte 32 ange ordnet. Die erste Tellerfeder 49 wird in Axialrichtung zwischen der Halteplatte 32 und der ersten Reibscheibe 48 zusammengedrückt. Der äußere Umfangsrand der ersten Teller feder 49 wird durch die Halteplatte 32 abgestützt, während der innere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 den ring förmigen Bereich 85 der ersten Reibscheibe 48 berührt. Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die erste Tellerfeder 49 eine Vielzahl von Aussparungen 49a auf, welche an deren innerer Umfangsseite gebildet sind. Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen 49a am inneren Umfangsrand eine Viel zahl von Vorsprüngen am inneren Umfangsrand der ersten Tel lerfeder 49 bilden. Vorstehende Teile, welche an der äuße ren Umfangsseite der Drehverbindungsbereiche 87 der ersten Reibscheibe 48 gebildet sind, werden in die Aussparungen 49a eingeführt. Auf diese Weise sind die erste Tellerfeder 49 und die erste Reibscheibe 48 in einer drehfesten Weise relativ zueinander verbunden.

Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, sind am zweiten scheiben förmigen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 mehrere herausgeschnittene und angehobenen Teile 76 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die herausgeschnitte nen und angehobenen Teile 76 sind durch Herausschneiden und Anheben des inneren umfangsseitigen Endes des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 in axialer Richtung gebildet. Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind näher an der zweiten Axialseite angeordnet als im Vergleich mit anderen Teilen des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73. In einem Teil des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73, an welchem die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 gebildet sind, ist eine Aussparung gebildet, wie in Fig. 8 gezeigt. Ein Stützteil bzw. -abschnitt 77 ist an beiden Enden des ausgesparten Abschnitts in einer Kreisrichtung gebildet.

Eine Buchse 19 dient als ein Ausgangsbereich im zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Die Buchse 19 ist mit der Nabe 3 in einer relativ zueinander drehfesten Weise verbunden. Insbe sondere ist die Buchse 19 ein ringförmiger Bereich aus einem Harz oder Kunststoff, welcher sowohl an der zweiten Axialseite der Innenzähne 61 des Nabenflanschs 18 und der Außenzähne 65 der Nabe 3 angeordnet ist. Die Buchse 19 ist ebenfalls an der inneren Umfangsseite des zylinderförmigen Bereichs 72 der Befestigungsplatte 20 positioniert und in einem Raum auf der äußeren Umfangsseite des zweiten axial seitigen Teils des Nabenwulstes 62. Die Buchse 19 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Bereich 89 mit einer Viel zahl von Federaufnahmen 90, wie in den Fig. 12 bis 19 dargestellt. Die Federaufnahmen 90 sind in gleichen Abstän den in Kreisrichtung an der Seitenfläche der zweiten Axial seite des ringförmigen Bereichs 89 gebildet. Die Federauf nahmen sind an Positionen entsprechend den herausgeschnit tenen und angehobenen Teilen 76 oder den ausgesparten Teilen der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die Federaufnah men 90 sind konkave Teile, welche an der Seitenfläche der Buchse 19 an der zweiten Axialseite gebildet sind. Jedes der konkaven Teile bildet, wie in den Fig. 14 und 15 ge zeigt, im Querschnitt einen Teilkreis. Zusätzlich ist eine Öffnung gebildet, welche jede Federaufnahme 90 in ihrer Mitte sowohl in Radial- als auch in Kreisrichtung durch dringt. Am Innenumfang des ringförmigen Bereichs 89 ist ein Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 mit einer zylinderförmigen Form gebildet. Der Abstützabschnitt 91 erstreckt sich vom ringförmigen Bereich 89 in Richtung der zweiten Axialseite. Eine Innenumfangsfläche 91a der Buchse 19 wird durch den Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 gebildet. Diese Innenflä che 91 berührt oder befindet sich nahe der Außenumfangsflä che des Nabenwulstes 62. Eine Seitenfläche 89a ist an der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 gebildet. Diese Seitenfläche 89a berührt die Seiten fläche der ersten Axialseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20.

Der zweite Reibmechanismus 10 ist zwischen dem ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 und dem zweiten scheibenförmigen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb jeder Federaufnahme 90 angeordnet. Die zweiten Federn 21 sind vorzugsweise Schraubenfedern, welche kleiner als die ersten Federn 16 oder die Federn 17 sind. Die zweiten Federn 21 weisen ebenfalls Federkonstan ten auf, welche kleiner als die der ersten Federn 16 oder der Feder 17 sind. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der Federaufnahme 90 angeordnet, wobei die Enden der zweiten Federn 21 in einer Kreisrichtung nahe der Enden der Feder aufnahme 90 in Kreisrichtung sind oder diese berühren. So wohl der axial innere Teil (erste Axialseite) als auch die Innenumfangsseite der zweiten Federn 21 werden durch die Buchse 19 innerhalb der Federaufnahmen 90 abgestützt.

Die Stützabschnitte 77 der Befestigungsplatte 20 sind in Drehrichtung mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21 verbunden. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der Befestigungsplatte 20 auf die Buchse 19 über die zweiten Federn 21 übertragen. Die erste Axialseite der Endfläche der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ist voll ständig durch das Ende in Kreisrichtung der Federaufnahmen 90 abgestützt. Zusätzlich sind die Endflächen in Kreisrich tung der zweiten Feder 21 durch die Abstützabschnitte 77 abgestützt. Somit weist die zweite Feder 21 eine große verbindende Anlage an beiden Enden in Kreisrichtung auf. Mit anderen Worten, an beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21 vergrößert sich der Bereich eines Teils, welcher abgestützt wird. Diese Anordnung wird ermöglicht, indem die zweiten Federn 21 an einer Position angeordnet werden, welche von der herkömmlichen Position zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 in Axialrichtung versetzt ist. Dementsprechend kann ein Federblech entfallen werden, woraus eine verringerte Anzahl an Teilen resultiert.

Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind derart angeordnet, daß sie die axialen Außenseiten (die zweiten Axialseiten) der zweiten Federn 21 abstützen. Somit sind die äußere Umfangseite und die axialen Außenseiten der zweiten Federn 21 durch die Befestigungsplatte 20 abge stützt.

Wie in den Fig. 4, 16 und 17 gezeigt, sind mehrere Verbin dungsteile 99 an der Buchse 19 gebildet, welche sich vom ringförmigen Bereich 89 in Richtung der ersten Axialseite erstrecken. Die Verbindungsteile 99 sind Vorsprünge, welche sich zur ersten Axialseite zur Übertragung eines Drehmo ments der Buchse 19 auf die Nabe 3 erstrecken. Die Verbin dungsteile 99 weisen Querschnitte auf, welche in die Zwi schenräume zwischen den Außenzähnen 65 passen. Die Verbin dungsteile 99 werden zwischen die Außenzähne 65 der Nabe 3 eingeführt. Somit sind die Verbindungsteile 99 mit den Außenzähnen 65 in einer in Kreisrichtung nicht bewegbaren Weise verbunden.

Eine zweite Tellerfeder 78 ist ein druckausübender Bereich im zweiten Reibmechanismus 10, um den zweiten scheibenför migen Bereich 73 und den ringförmigen Bereich 89 in Axial richtung gegeneinander zu drücken. Die zweite Tellerfeder 78 ist in Axialrichtung zwischen der Buchse 19 und den Außenzähnen 65 der Nabe 3 und den Innenzähnen 61 des Flan sches 18 angeordnet. Der innere Umfang der zweiten Teller feder 78 wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt, während der äußere Umfang der zweiten Tellerfeder 78 den ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 berührt. Die zweite Tellerfeder 78 wird in Axialrichtung zusammengedrückt und drückt die Buchse 19 in Richtung der zweiten Axialseite. Somit werden die Seitenfläche 89a der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 und die Seiten fläche der ersten Axialseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20 gegeneinander in Axialrichtung durch eine vorbestimmte Kraft gedrückt. Die zweite Tellerfeder 78 weist Innen- und Außendurchmesser auf, welche kleiner als die der ersten Tellerfeder 49 sind. Die zweite Tellerfeder 78 hat auch eine viel kleinere Dicke als die erste Tellerfeder 49. Somit ist die Druckkraft der zweiten Tellerfeder 78 viel kleiner als die der ersten Tellerfeder 49. An einem inneren Umfangsrand weist die zweiten Tellerfeder 78 eine Vielzahl von Aussparungen auf. Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen der Tellerfeder 78 eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Umfangsrand hiervon bilden. Die oben erwähnten Verbindungs teile 99 erstrecken sich in die Aussparungen der Tellerfe der 78.

Wie oben beschrieben, wirkt die Befestigungsplatte 20 im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Eingangsbereich, um mit den zweiten Federn 21 verbunden zu werden, als ein Bereich, welcher im zweiten Reibmechanismus 10 umfaßt ist, und als ein Bereich, welcher im ersten Reibmechanismus 8 umfaßt ist. Nachfolgend werden Vorteile der Verwendung der Befestigungsplatte 20 beschrieben. Die oben beschriebene Befestigungsplatte 20 wirkt im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Stützbereich, um die beiden Enden der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung abzustützen, und als ein Be reich, welcher im zweiten Reibmechanismus 10 umfaßt ist. Somit weist ein Bereich oder Teil zwei Funktionen auf, was zu einer kleineren Anzahl von Teilen führt. Zusätzlich stützt die Befestigungsplatte 20 die Außenseite in Axial richtung der zweiten Feder 21. Weiterhin umfaßt die Befe stigungsplatte 20 Reibflächen sowohl für den zweiten Reib mechanismus 10, um eine Reibung durch Reiben in dem ersten Torsionsbereich zu erzeugen, als auch für den ersten Reib mechanismus 8, um eine Reibung durch Reiben in dem zweiten Torsionsbereich zu erzeugen. Somit weist ein Bereich oder Teil zwei Reibflächen auf, was eine einfache Einstellung und Steuerung bzw. Kontrolle der Reibcharakteristik der beiden Reibflächen ermöglicht. Mit anderen Worten sind keine Reibflächen für einen Flansch eines Nabenwulstes und einen Nabenflansch notwendig, welche gesteuert bzw. kon trolliert werden müssen, was unterschiedlich zu den her kömmlichen Dämpfungsmechanismen ist. Genauer, da die Befe stigungsplatte 20 eine kleine Größe und einen einfachen Aufbau aufweist, unterscheidet sie sich von herkömmlichen Naben oder Nabenflanschen, und ihre Reibfläche ist einfa cher zu steuern bzw. zu überwachen. Da die oben erwähnten Befestigungsplatte 20 aus einer Metallplatte hergestellt ist, kann die Befestigungsplatte 20 mit einer gewünschten Form einfach durch Preßformen hergestellt werden, wodurch sich geringe Herstellungskosten der Befestigungsplatte 20 ergeben.

Nachfolgend werden Vorteile der Buchse 19 beschrieben. Da die Buchse 19 aus einem Harz oder Kunststoff hergestellt ist, kann ihre gewünschte Form einfach erhalten werden. Genauer, da sie aus einem Harz hergestellt ist und die Verbindungsteile 99 als ein Körper hergestellt werden können, ist ihre Herstellung einfach. Die Verbindungsteile 99 sind mit den Außenzähnen 65 der Nabe 3 zwischen sich in Kreisrichtung verbunden. Daher ist es nicht notwendig, eine besondere Öffnung oder Aussparung im Verbindungsteil 99 zur Verbindung mit der Nabe 3 zu bilden. Dementsprechend wird der Herstellungsvorgang für die Nabe 3 nicht umfangreicher. Die Buchse 19 wirkt als ein Ausgangsbereich des zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Die Buchse 19 ist mit beiden Enden in Kreisrichtung der Feder 21 in Verbindung und umfaßt einen Teil des zweiten Reibmechanismus 10. Somit führt ein einzelner Bereich oder ein einzelnes Teil eine Drehmoment übertragung und Reibungserzeugung durch, was zu einer kleinen Anzahl von insgesamt notwendigen Teilen führt.

Die zweite Tellerfeder 78, welche die Reibflächen zueinan der in Axialrichtung im zweiten Reibmechanismus 10 drückt, wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt. Somit wird die zweite Tellerfeder 78 nicht durch eine Halteplatte abgestützt, wodurch sie sich von den herkömmlichen unter scheidet, sondern wird durch einen anderen Bereich abge stützt. Daher ist ein Hysteresisdrehmoment im ersten Torsi onsbereich stabil. Deshalb ist es einfach, das Hysteresis drehmoment im ersten Torsionsbereich zu steuern bzw. zu kontrollieren. Im Stand der Technik stützt die Halteplatte 32 sowohl die ersten als auch die zweiten Druckbereiche. Daher kann eine Druckkraft des ersten elastischen Bereichs eine Halteplatte deformieren, was zu einer Änderung einer Position des zweiten Druckbereichs und zu einem Problem einer unstabilen Druckkraft des zweiten Druckbereichs führt. In diesem Ausführungsbeispiel werden eine Druckkraft der ersten Tellerfeder 49 und der zweiten Tellerfeder 78 auf die Befestigungsplatte 20 in axial entgegengesetzten Richtungen ausgeübt. Mit anderen Worten drückt die erste Tellerfeder 49 die Befestigungsplatte 20 über die erste Reibscheibe 48 in Richtung der ersten Axialseite, im Gegen satz zur zweiten Tellerfeder 78, welche die Befestigungs platte 20 über die Buchse 19 in Richtung der zweiten Axial seite drückt.

Gemäß dem Aufbau eines zweiten Sperrelements 12, wird kein Drehmoment auf jeden Bereich des zweiten Dämpfungsmechanis mus 6 ausgeübt, wenn ein Drehmoment groß ist. Ein Drehmo ment wird nicht auf die Buchse 19, die zweiten Schraubenfe dern 21 und Befestigungsplatte 20 innerhalb des zweiten Torsionsbereichs ausgeübt. Dementsprechend muß nicht jeder Bereich eine große Festigkeit aufweisen und deren Konstruk tion ist einfach.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 20 bis 22 wird nachfolgend eine Buchse 93 beschrieben, welche ein Teil eines dritten Dämpfungsmechanismus bildet. Die Buchse 93 ist am inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 angeordnet und berührt die äußere Umfangsfläche der Nabe 3, die Endfläche des Flanschs 64, die Außenzähne 65, den zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflansches 18 und die Innenzähnen 61. Die Funktionen der Buchse 93 umfassen Dämpfen von Schwin gungen in Drehrichtung durch Erzeugung einer Reibung, Positionieren der Kupplungsplatte 31 bezüglich der Nabe 3 in Radialrichtung und Positionieren des Nabenflansches 18 bezüglich der Nabe 3 in Radialrichtung. Die Buchse 93, wie in den Fig. 20 bis 22 gezeigt, umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Harz- oder Kunststoffbereich 94. Der ringför mige Bereich 94 ist ein scheibenförmiger Bereich, der eine vorbestimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in Axialrichtung aufweist. Der ringförmige Bereich 94 ist zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 und dem des Nabenflansches 18 in Axialrichtung angeordnet. Ein ringförmiger Reibbereich 95 ist am ringförmigen Bereich 94 an der zweiten Axialseite angegossen, geklebt oder einfach angeordnet. Der Reibbereich 95 weist eine ringförmige Form mit einem scheibenförmigen Bereich auf, welcher eine vorbe stimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in Axialrichtung hat. Der Reibbereich 95 ist aus einem Materi al mit einem hohen Reibungskoeffizienten hergestellt, beispielsweise einem Gummimaterial, einem Preßkörper aus Glasmaterialgemisch mit gesponnener oder imprägnierter Faser oder einem Keramikmaterial. Der Reibbereich 95 gibt der Buchse 93 eine Charakteristik eines hohen Reibungskoef fizienten. Die Größenordnung der Reibung kann durch Auswahl des Materials des Reibbereichs 95 eingestellt werden.

Wie in der Draufsicht von Fig. 20 gezeigt, sind Innen- und Außendurchmesser des ringförmigen Bereichs 94 und des Reibbereichs 95 kreisförmig. Der Reibbereich 95 kann derart angeordnet werden, daß er die Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 der zweiten Axialseite berührt oder kann inner halb eines Kanals angeordnet werden, welcher an der Seiten fläche des ringförmigen Bereichs 94 an der zweiten Axial seite gebildet ist. Mit anderen Worten erstreckt sich ein zylinderförmiges Teil 96 in Richtung der zweiten Axialseite und ist am inneren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet, wobei sich ein zylinderförmiges Teil 97 in Rich tung der zweiten Axialseite an dessen äußerem Umfangsrand erstreckt. Ein ringförmiger Raum, welcher durch die zylin derförmigen Bereiche 96 und 97 umgeben ist, bildet einen Kanal des ringförmigen Bereichs 94. Die Innen- und Außenum fänge des Kanals sind kreisförmig und der Reibbereich 95 ist innerhalb des Kanals angeordnet.

Der zylinderförmige Bereich 96, d. h. die Buchse 93 berührt die Seitenflächen des Flanschs 64 der Nabe 3 an der ersten Axialseite, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Buchse 93 und der Flansch 64 werden durch die zweite Tellerfeder 78 aufeinan derzu gedrückt. Der zylinderförmige Bereich 96 und der Flansch 64 gleiten innerhalb des ersten Torsionswinkels oder -bereichs. Der Reibbereich 95, d. h. die Buchse 93 berührt den zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 und die Endfläche der Innenzähne 61 an der ersten Axial seite. die Buchse 93, d. h. mit anderen Worten die Kupp lungsplatte 31 und der Nabenflansch 18 werden durch die erste Tellerfeder 49 aufeinanderzu gedrückt. Dieser Bereich gleitet innerhalb des zweiten Torsionswinkels oder -be reichs. Ein kleiner Zwischenraum ist zwischen dem Reibbe reich 95 und der Seitenfläche der Außenzähne 65 der Nabe 3 auf der ersten Axialseite sichergestellt. Der zylinderför mige Bereich 59 des Nabenflanschs 18 und die Endfläche der Innenzähne 61 an der ersten Axialseite berühren nur den Reibbereich 95 in Axialrichtung.

Mehrere Öffnungen 95a sind nebeneinander in Kreisrichtung am Reibbereich 95 gebildet und Vorsprünge 94a des ringför migen Bereichs 94 sind in die Öffnungen 95a eingeführt. Auf diese Weise wird eine Wirbelbegrenzung zwischen dem ring förmigen Bereich 94 und dem Reibbereich 95 ausgeführt. Insbesondere da der Reibbereich 95 eine kreisförmige Form aufweist, spielt eine derartige Wirbelbegrenzung eine wichtige Rolle. Wenn ein herkömmlicher Reibbereich eine kreisförmige Form aufweist, gibt es die Möglichkeit, daß ein Problem betreffend dessen Festigkeit verursacht wird, wie beispielsweise ein Abschälen bzw. Abblättern durch Kleben an einer aus SPCC hergestellten rückseitigen Fläche. Daher wird bei den herkömmlichen Reibbereichen eine Wirbel begrenzung durch Verwendung eines Reibbereichs mit einer quadratischen Form ausgeführt. Während der Reibbereich 95 gemäß der vorliegenden Erfindung einen einfachen Aufbau mit einer kreisförmigen Form aufweist, hat er keine Probleme wie z. B. Abblättern. Insbesondere ist es einfach, die Öffnungen 95a des Reibbereichs 95 zu bilden und die Vor sprünge 94a des ringförmigen Harzbereichs 94 zu bilden, woraus eine Verringerung der Kosten resultiert.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, da der Reibbereich 95 nicht fest mit dem ringförmigen Bereich 94 verbunden ist, der Reibbereich 95 in Axialrichtung abgenom men werden. Daher ist eine Arbeit wie z. B. ein Kleben nicht notwendig. Es ist jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, daß der Reibbe reich 95 an den ringförmigen Bereich 94 geklebt wird.

Mehrere Öffnungen 94b sind nebeneinander in Kreisrichtung im ringförmigen Bereich 94 gebildet. Die Öffnungen 94b erstrecken sich in Axialrichtung. Die Öffnungen 94b verbin den die erste Axialseite und die zweite Axialseite des ringförmigen Bereichs 94 und legen einen Teil der Seiten fläche des Reibbereichs 95 an der ersten Axialseite frei. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Öffnungen 13 am inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 entsprechend den Öffnungen 94b gebildet. Die Öffnungen 13 weisen einen größeren Durchmes ser als die Öffnungen 94b auf und erweitern sich zum Umfang der Öffnungen 94b. Somit wird ein Teil des Reibbereichs 95 zur Außenseite der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch die Öffnungen 94b und die Öffnungen 13, welche an identischen Positionen gebildet sind, freigelegt. Daher wird der Reib bereich 95 ausreichend gekühlt; mit anderen Worten gibt der Reibbereich 95 Wärme an die Atmosphäre an der Kupplungs plattenseite ab, woraus eine Verhinderung eines Wechsels einer Reibungscharakteristik durch Reibungswärme des Reib bereichs 95 resultiert. Die Dauerfestigkeit des Reibbe reichs 95 wird verbessert. Zusätzlich sind Öffnungen 94c gebildet, welche in Axialrichtung verlaufen und in die die Vorsprünge 94a vorstehen. Die Öffnungen 94c verbinden die ersten und zweiten Axialseiten des ringförmigen Bereichs 94. Die Öffnungen 94b und 94c verringern das Gesamtvolumen der Buchse 93, was zu einer Verringerung der verwendeten Harzmenge führt und somit die Kosten verringert.

Ein zylinderförmiges Teil 98, welches sich in Richtung der ersten Axialseite erstreckt, ist am inneren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die innere Umfangsfläche der zylinderförmigen Bereiche 96 und 98 berührt die äußere Umfangsfläche des Nabenwulstes 62. Auf diese Weise wird eine Positionierung (Zentrierung) der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 gegenüber der Nabe 3 in radialer Richtung ausgeführt. Zusätzlich ist ein Kanal 98a, der eine Vielzahl von Vorsprüngen, welche am inneren Umfangsrand der Kupplungsplatte 31 gebildet sind, verbindet, an der äußeren Umfangsfläche des zylinderförmigen Bereichs 98 gebildet. Auf diese Weise dreht sich die Buchse 93 zusammen mit der Kupplungsplatte 91 als ein Körper und kann am Flansch 64 der Nabe 3 und dem zylinderförmigen Bereich 59 des Naben flanschs 18 reiben.

Eine Vielzahl von Aussparungen 97a ist am zylinderförmigen Bereich 97 gebildet. Die innere Seitenfläche des zylinder förmigen Bereichs 97 in Radialrichtung berührt die äußere Umfangsfläche an der ersten Axialseite des zylinderförmigen Bereichs 59 des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist der Nabenflansch 18 durch den zylinderförmigen Bereich 97 der Buchse 93 in Radialrichtung gegen die Nabe 3, die Kupplungsplatte 31 und die Halteplatte 32 positioniert.

Eine Vielzahl von Verbindungsteilen 14, welche in Richtung der ersten Axialseite verlaufen, ist am äußeren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die Verbindungsteile 14 sind in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die Verbindungsteile 14 weisen nagel- oder stiftartige Formen auf und sind mit einer Öffnung 15 verbunden, welche an der Kupplungsplatte 31 gebildet ist, wie in Fig. 4 dargestellt. Somit ist die Buchse 93 zeitweise mit der Kupplungsplatte 31 in Axialrichtung verbunden.

Die oben erwähnte Buchse 93 positioniert die Kupplungsplat te 31 gegen die Nabe 3 in Radialrichtung durch Berühren der äußeren Umfangsfläche des Nabenwulstes 32 und erzeugt ein Hysteresisdrehmoment im ersten und zweiten Bereich, indem eine Reibfläche den Flansch 64 und das zylinderförmige Teil 59 berührt. Somit weist ein einzelner Bereich oder ein einzelnes Teil eine Vielzahl von Funktionen auf, was zu einer reduzierten Anzahl von Gesamtteilen führt.

Wenn die Kupplungsscheibe 33 des Eingangsdrehbereich 2 gegen ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) gedrückt wird, wird ein Drehmoment auf die Kupplungsscheibenanord nung 1 übertragen. Das Drehmoment wird dann von der Kupp lungsplatte 31 und der Halteplatte 32 auf die erste Feder 16, den Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Befesti gungsplatte 20, die zweite Feder 21 und die Buchse 19 in dieser Reihenfolge übertragen. Anschließend wird das Dreh moment von der Nabe 3 auf eine Getriebewelle (nicht in der Figur gezeigt) abgegeben.

Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen wird, wird eine Torsionsschwingung oder Relativdrehung zwischen dem Ein gangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 verursacht, und die ersten Federn 16, die Federn 17 und die zweiten Federn 21 werden in Drehrichtung zusammengedrückt.

Bezugnehmend auf die Sinnbilddarstellung in Fig. 6 und die Torsionscharakteristikkurve in Fig. 7 wird nachfolgend der Betrieb bzw. die Funktion der Kupplungsscheibenanordnung 1 als Dämpfungsmechanismus beschrieben. Die in Fig. 6 gezeig te Sinnbilddarstellung gibt eine schematische Ansicht eines Dämpfungsmechanismus 4 wieder, welcher zwischen einem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 gebildet ist. In Fig. 6 wird nachfolgend eine Wirkbeziehung zwischen Bereichen beschrieben, beispielsweise wenn die Nabe 3 in eine be stimmte Richtung (z. B. Richtung R2) gegen den Eingangsdreh bereich 2 verdreht wird.

Wenn die Nabe 3 gegen den Eingangsdrehbereich 2 in Richtung R2 verdreht wird, wird hauptsächlich der zweite Dämpfungs mechanismus 6 innerhalb eines Bereichs eines Torsionswin kels bis zu θ₁ betrieben. Mit anderen Worten werden die zweiten Federn 21 in Drehrichtung zusammengedrückt, wodurch ein Rutsch im zweiten Reibmechanismus 10 verursacht wird. In diesem Fall kann, da kein Rutsch im ersten Reibmechanis mus 8 erzeugt wird, keine Charakteristik eines hohen Hyste resisdrehmoments erhalten werden. Somit wird eine Charakte ristik im ersten Torsionswinkelbereich einer geringen Steifigkeit und eines kleinen Hysteresisdrehmoments erhal ten. Wenn der Torsionswinkel über den Torsionswinkel θ₁ hinausgeht, wird das zweite Sperrelement 12 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 führt. Mit andern Worten wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht betrieben, wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ ist. Somit werden die zweiten Federn 21 nicht zusammengedrückt, wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ ist. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß die zweiten Federn 21 brechen. Überdies ist es nicht not wendig, die Festigkeiten der zweiten Federn 21 in Betracht zu ziehen, was zu einer einfachen Konstruktion führt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 wird im zweiten Torsionswin kelbereich betrieben. Mit anderen Worten werden die ersten Federn 16 in Rotationsrichtung zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 zusammengedrückt, was zu einem Rutsch im ersten Reibmechanismus 8 führt. Damit wird eine Charakteristik des zweiten Schritts einer hohen Stei figkeit und eines großen Hysteresisdrehmoments erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ + θ₂ ist, berühren die Endteile der Federn 17 in Kreisrichtung die zweiten Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahme 36. Mit anderen Worten werden im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 die ersten Federn 16 und die Federn 17 parallel bzw. nebeneinander zusammengedrückt. Somit ist die Steifigkeit im dreitten Torsionswinkelbereich höher als im zweiten Bereich. Wenn der Torsionswinkel θ₁ + θ₂ + θ₃ ist, wird das erste Sperr element 11 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativdre hung zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 führt.

In einer negativen Seite des Torsionswinkels wird eine ähn liche Charakteristik erhalten, obwohl eine Größenordnung jedes Torsionswinkels (θ₁, θ₂ und θ₃) unterschiedlich ist. Im ersten Torsionswinkelbereich wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Flansch 64 der Nabe 3 und den Außenzähnen 65 erzeugt. In den zweiten und dritten Bereichen wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Innenumfang des Nabenflanschs 18 erzeugt.

Wie in Fig. 23 gezeigt, kann das Abstandsstück 80 des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels entfernt werden, und eine Befestigungsplatte 20 kann direkt mit einem Naben flansch 18 verbunden werden. Ein erstes scheibenförmiges Teil 71 einer Befestigungsplatte 20 wird direkt durch ein zylinderförmiges Teil 59 des Nabenflanschs 18 abgestützt. Zusätzlich erstrecken sich Verbindungsnägel oder -stifte 28 vom äußeren Umfangsrand des ersten scheibenförmigen Teils 71 in Verbindungsöffnungen 58 des Nabenflanschs 18. Bei diesem Aufbau kann das Abstandsstück 80 entfernt werden, was zu einer geringeren Anzahl von Teilen führt.

In der Sinnbilddarstellung in Fig. 6 kann eine anderer elastischer Bereich oder eine Feder an der Position des Abstandsstücks 80 angeordnet werden. In diesem Fall können vier Schritte der Charakteristik erhalten werden. In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung bedeuten Sätze wie "verbinden, so daß es sich als ein Körper drehen" und "verbinden relativ drehfest bzw. nicht drehbar", daß beide Bereiche oder Teile derart angeordnet sind, daß sie in der Lage sind, ein Drehmoment in einer Kreis- oder Umfangsrich tung zu übertragen. Mit anderen Worten es ist ebenfalls ein Zustand enthalten, in welchem ein Zwischenraum in Drehrich tung zwischen den beiden Bereichen gebildet ist und Drehmo ment nicht zwischen den beiden Bereichen innerhalb eines vorbestimmten Winkels übertragen wird.

Bezugnehmend auf Fig. 24 wird nun eine Ausführungsform oder ein Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben, der eine konstante und stabile Reibung in dem zweiten Reibmechanismus 10 ermöglicht, der in dem ersten Torsions winkelbereich arbeitet. Fig. 24 ist eine schematische Darstellung und zeigt einen vereinfachten Aufbau eines jeden Abschnittes der Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung (eine der dargestellten Ausfüh rungsformen oder modifizierten Abwandlungen hiervon). In Fig. 24 sind die in den beiden axialen Richtungen aufge brachten Kräfte mit den entsprechenden Pfeilen dargestellt und die Beziehungen zwischen jedem Abschnitt in radialer und umfangsseitiger Richtung sind weggelassen.

Um die schematische Darstellung von Fig. 24 zu verstehen, ist es hilfreich, Bezug auf die Fig. 3-5 der ersten Ausführungsform und Fig. 23 der zweiten Ausführungsform zu nehmen. In der Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Kupplungsplatte 31 (erste Drehplatte) und die Halteplatte 32 (zweite Drehplatte) zwei Plattenbauteile, welche mit einem axialen Abstand zueinan der angeordnet sind, wie in Fig. 3 zu sehen. Die axialen Lagen relativ zueinander werden dadurch bestimmt, daß sie fest miteinander verbunden sind, wie in Fig. 5 zu sehen. Die Kupplungsplatte 31 und Halteplatte 32 sind aus Metall platten gefertigt und können beim Anlegen einer hohen Kraft um einen bestimmten Betrag in axialer Richtung verformt werden.

Ein Zwischenbauteil, welches im wesentlichen den Naben flansch 18 (eine Zwischenplatte) umfaßt, ist zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 angeordnet. Die Lage des Zwischenbauteiles kann in axialer Richtung zwi schen der Kupplungsplatte 31 und der Halteplatte 32 ver schoben werden, wie oben beschrieben. Das Zwischenbauteil umfaßt auch die Befestigungsplatte 20 und das Abstandsstück 80, welche zusammen mit dem Nabenflansch 18 in axialen Richtungen beweglich sind. Die erste Axialseite des Naben flansches 18 wird von der zweiten Axialseite der Kupplungs platte 31 abgestützt. Genauer gesagt, die erste Axialseite des Nabenflansches 18 ist in Anlage mit der Buchse 93, welche mit der Kupplungsplatte 31 verbunden ist. Die erste Tellerfeder 49 ist ein konisch geformter Ring, der zwischen dem Nabenflansch 18 und der Halteplatte 32 angeordnet ist. Die erste Tellerfeder 49 ist so angeordnet, daß sie zwi schen den Platten 31 und 32 in axialer Richtung zusammenge drückt wird, wenn eine Druckkraft in axialer Richtung auf das Zwischenbauteil und die Halteplatte 32 aufgebracht wird. Demzufolge wird der Nabenflansch 18 als Zwischenbau teil stark in Richtung der Kupplungsplatte 31 gedrückt. Auf diese Weise werden die axialen Lagen des Nabenflansches 18 und der Befestigungsplatte 20 bezüglich der Platten 31 und 32 durch die erste Tellerfeder 49 bestimmt.

Die Befestigungsplatte 20 ist zwischen dem Nabenflansch 18 und der ersten Tellerfeder 49 angeordnet. Ein erster schei benförmiger Bereich 71 (ein erstes Teil), der ein Umfangs abschnitt der Befestigungsplatte 20 ist, wird durch die erste Tellerfeder 49 stark in Richtung des Nabenflansches 18 gedrückt. In den dargestellten Ausführungsformen bewegt sich die Befestigungsplatte 20 normalerweise nicht relativ zu den Platten 31 und 32 und dem Nabenflansch 18 in axialer Richtung, da die Federkraft der ersten Tellerfeder 49 hoch ist und den Nabenflansch 18 und die Befestigungsplatte 20 gegen die Platte 31 gedrückt hält. Natürlich bewegen sich bei innerhalb der Kupplungsscheibenanordnung 1 auftretenden Verschleiß oder auftretender Abnutzung der Nabenflansch 18 und die Befestigungsplatte 20 unter der Kraft der ersten Tellerfeder 49 in axialer Richtung. Bei dem oben geschil derten Aufbau sind die Platten 31 und 32 und das Zwischen bauteil (18 und 20) in axialer Richtung integriert. Weiter hin wirkt die Federkraft der ersten Tellerfeder 49 nicht auf einen zweiten scheibenförmigen Bereich 73 (zweites Teil, bzw. Stützabschnitt), der ein innerer Abschnitt der Befestigungsplatte 20 ist. Der innere Abschnitt der Kupp lungsplatte 31 und des zweiten scheibenförmigen Bereiches 73 der Befestigungsplatte 20 liegen einander mit einem Intervall oder Abstand dazwischen in Axialrichtung gegen über.

Die Nabe 3 beinhaltet einen Flansch 64 mit Außenzähnen 65, die sich in radialer Richtung erstrecken. Die Nabe 3 ist an einer inneren Umfangsseite der Platten 31 und 32 und des Nabenflansches 18 angeordnet. Der Flansch 64 ist zwischen dem inneren Abschnitt der Kupplungsplatte 31 und dem zwei ten scheibenförmigen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 angeordnet. Die zweite Axialseite der Kupplungsplatte 31 stützt axial die erste Axialseite des Flansches 64. Genauer gesagt, der Flansch 64 ist in Anlage mit der Buchse 93.

Die Buchse 19 ist axial zwischen dem Flansch 64 und einem inneren Umfangsabschnitt der Befestigungsplatte 20 angeord net. Genauer gesagt, die Buchse 19 ist unmittelbar dem zweiten scheibenförmigen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 benachbart angeordnet. Die Buchse 19 ist in Anlage mit der Axialseite des zweiten scheibenförmigen Bereiches 73 und bildet den zweiten Reibmechanismus 10. Die zweite Tellerfeder 78 ist ein konisch geformter Ring, der zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 angeordnet ist, um eine federnde Druckkraft zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 in axialer Richtung zu erzeugen. Im Ergebnis wird die Nabe 3 in Richtung der Kupplungsplatte 31 gedrückt und die Buchse 19 (das erste Reibbauteil) wird stark gegen den zweiten scheibenförmigen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 gedrückt. Auf diese Weise werden die axialen Lagen der Nabe 3 und der Buchse 19 bezüglich der Platten 31 und 32 und des Nabenflansches 18 durch die zweite Tellerfeder 78 bestimmt. Es ist unwahrscheinlich, daß die Buchse 19 die Befestigungsplatte 20 in Richtung der Getriebeseite (rechte Seite) bewegt, da die Druckkraft der zweiten Tellerfeder 78 (des zweiten Druckbauteils) wesentlich kleiner ist als diejenige der ersten Tellerfeder 49 (des ersten Druckbau teils). Weiterhin hat der zweite scheibenförmige Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 eine ausreichende Steifigkeit, um einer durch eine Druckkraft von der zweiten Tellerfeder 78 verursachten Verformung zu widerstehen.

Mit der Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, welche den axialen Lageaufbau gemäß Fig. 24 hat, lassen sich die nachfolgenden vorteilhaften Effekte und Wirkungsweisen erzielen: Zunächst wird in dem zweiten Reibmechanismus 10 die axiale Lage der Befestigungsplatte 20, welche ein Stützbauteil zum Aufnehmen einer Last von der zweiten Tellerfeder 78 ist, bezüglich der Platten 31 und 32 und des Nabenflansches 18 durch die erste Tellerfe der 49 bestimmt. Genauer gesagt, die Tellerfeder 49 legt eine Last auf die Befestigungsplatte 20 in einer ersten axialen Richtung an, wohingegen die zweite Tellerfeder 78 eine Last auf die Befestigungsplatte 20 in die entgegenge setzte Richtung (zweite axiale Richtung) aufbringt. Im Ergebnis und entgegengesetzt zu bisher bekannten Anordnun gen aus dem Stand der Technik wird eine Belastung, welche eine Bewegung der Befestigungsplatte 20 in zweiter axialer Richtung hervorruft, nur durch die zweite Tellerfeder 78 erzeugt. Somit bewegt sich die Befestigungsplatte 20 nicht in axialer Richtung, wenn es keinen Verschleiß oder keine Abnutzung von anderen Bauteilen gibt. Zweitens ist die Federkraft der ersten Tellerfeder 49 in Balance mit den Positionen der Platten 31 und 32 und des Nabenflansches 18, so daß die Druckkraft der ersten Tellerfeder 49 die Anwin kelung der zweiten Tellerfeder 78 nicht beeinflußt. Insbe sondere wird der zweite scheibenförmige Bereich 73 durch die erste Tellerfeder 49 nicht verformt, da die Belastung von der ersten Tellerfeder 49 auf den ersten scheibenförmi gen Bereich 71, jedoch nicht auf den zweiten scheibenförmi gen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 einwirkt, welche den Stützabschnitt im zweiten Reibmechanismus 10 bildet.

Bezugnehmend auf die obigen Ausführungen wird gemäß der vorliegenden Erfindung der innere Bereich oder Abschnitt der Befestigungsplatte 20 in einer bestimmten axialen Position gehalten und ein Hysteresisdrehmoment, das durch den zweiten Reibmechanismus 10 erzeugt wird, wird stabil. Dies kann mit geringen Toleranzschwankungen in den herge stellten Kupplungsscheibenanordnungen möglich gemacht werden.

Wenn sich in dem zweiten Dämpfungsmechanismus 6 gemäß Fig. 4 die Buchse 19 an der Reiboberfläche abnutzt, welche bezüglich der Befestigungsplatte 20 rutscht, kann sich die Position der Buchse 19 bezüglich der anderen Bauteile des Mechanismus 6 in Richtung der zweiten axialen Richtung verschieben. In diesem Fall ändert sich der Anstellwinkel der zweiten Tellerfeder 78 derart, daß sie bezüglich der Befestigungsplatte 20 mehr senkrecht steht. Infolgedessen ändert sich die Druckkraft (festgesetzte Drucklast) der zweiten Tellerfeder 78. Im Ergebnis wird das von dem zwei ten Reibmechanismus 10 erzeugte Hysteresisdrehmoment unsta bil. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß der vorliegen den Erfindung weist jedoch einen Abnutzungs-Kompensations mechanismus gemäß der nachfolgenden Beschreibung auf und ist von daher in der Lage, die Größe des von dem zweiten Reibmechanismus 10 erzeugten Hysteresisdrehmomentes unge achtet des Grades der Abnutzung der Buchse 19 zu stabili sieren. Der Abnutzungs-Kompensationsmechanismus hat einen Aufbau, der eine Verschiebung des Zwischenbauteiles (des Nabenflansches 18, der Befestigungsplatte 20 etc.) in Richtung der Kupplungsplatte 31 einschränkt, sowie eine Verschiebung des Zwischenbauteiles in Richtung der Kupp lungsplatte 31 ermöglicht, wenn die Reiboberfläche der Buchse 19, welche an der Befestigungsplatte 20 reibt, sich abnutzt. Der Betrag der Verschiebung des Zwischenbauteiles sollte idealerweise dem Betrag der Abnutzung der Buchse 19 entsprechen und je näher der Verschiebungsbetrag dem Abnut zungsbetrag ist, um so besser. Der Abnutzungs-Kompensati onsmechanismus weist einen Druckmechanismus auf, der das Zwischenbauteil in Richtung der Kupplungsplatte 31 drückt, sowie einen Stützmechanismus, der eine kupplungsplattensei tige Seite des Zwischenbauteiles stützt. Der Druckmechanis mus umfaßt im wesentlichen die erste Tellerfeder 49, die eine Druckkraft hat, welche erheblich größer als diejenige der zweiten Tellerfeder 78 ist. Die erste Tellerfeder 49 drückt die Befestigungsplatte 20 in die erste axiale Rich tung. Die Druckkraft der ersten Tellerfeder 49 wirkt auf den Nabenflansch 18.

Der Stützmechanismus umfaßt einen Reibmechanismus, der die kupplungsplattenseitige Seite des Zwischenbauteiles lagert. Der Reibmechanismus hat eine Funktion, welche es dem Zwi schenbauteil erlaubt, sich in Richtung der Kupplungsplatte 31 zu verschieben, wenn sich der Reibmechanismus abnutzt. Die Abnutzung im Reibmechanismus wird erzeugt, wenn die Platten 31 und 32 relativ gegenüber dem Zwischenbauteil (dem Nabenflansch 18) drehen. Der Reibmechanismus umfaßt im wesentlichen die Buchse 93, welche von der Kupplungsplatte 31 zum Lagern der ersten Axialseite des Nabenflansches 18 gelagert wird. Die Buchse 93 dreht zusammen mit der Kupp lungsplatte 31 und ist dafür ausgelegt, gegen den Naben flansch 18 in Drehrichtung zu gleiten. Wenn der Abnutzungs grad an einer Reiboberfläche A des zweiten Reibmechanismus 10 dem Abnutzungsgrad an der Reiboberfläche B zwischen der Buchse 93 und dem Nabenflansch 18 nach einer bestimmten Zeitdauer, welche nach Beginn des Betriebs der Kupplungs scheibenanordnung 1 verstrichen ist, entspricht oder mit dieser übereinstimmt, ergeben sich die folgenden Wirkmecha nismen:
Wenn sich die Reiboberfläche A der Buchse 19, welche aus einem Harz gefertigt ist, abnutzt, neigt die Buchse 19 dazu, sich in die zweite axiale Richtung zu bewegen. Ande rerseits nutzt sich die Reiboberfläche B der Buchse 93 an einem Teil (dem Reibbauteil 95) ab, welches dem zylinder förmigen Abschnitt 59 des Nabenflansches 18 gegenüberliegt. Das Zwischenbauteil mit dem Nabenflansch 18, dem Abstands stück 80, der Befestigungsplatte 20 und der ersten Reib scheibe 48 schiebt sich um einen Betrag entsprechend dem Betrag der Abnutzung der Rei 05610 00070 552 001000280000000200012000285910549900040 0002019940530 00004 05491boberfläche B in Richtung der ersten axialen Richtung. Aus diesem Grund bewegt sich der zweite scheibenförmige Bereich 73 der Befestigungsplatte 20, der der Reiboberfläche A des zweiten Reibmechanismus 10 gegenüberliegt, in die erste axiale Richtung. Im Ergebnis bewegt sich die Buchse 19 trotz ihrer Abnutzung nicht in die zweite axiale Richtung. Somit ändert sich die Lage der Buchse 19 in axialer Richtung relativ zu der Nabe 3 in der Praxis nicht und somit ändert sich der Anstellwinkel der zweiten Tellerfeder 78, die zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 angeordnet ist, im wesentlichen nicht. Auf diese Weise ist es unter Verwendung des Abnutzungs-Kompensations mechanismus, der den Nabenflansch 18 oder den ersten Reib mechanismus 8 verwendet, möglich, den Anstellwinkel der Tellerfeder 78 ungeachtet des Abnutzungsbetrages der Reib oberfläche A des zweiten Reibmechanismus 10 aufrecht zu erhalten. Im Ergebnis kann ein Hysteresisdrehmoment auf stabile Weise in dem zweiten Reibmechanismus 10 erzeugt werden. Somit kann die Kupplungsscheibenanordnung 1 ein Hysteresisdrehmoment erzeugen, welches auch dann nur gerin ge Schwankungen hat, wenn ein Einsatz über eine lange Zeitdauer erfolgt, was somit eine verbesserte Widerstands fähigkeit gegenüber Vibrationen darstellt. Da es weiterhin nicht notwendig ist, die Abnutzung der zweiten Tellerfeder 78 in Betracht zu ziehen, kann diese zweite Tellerfeder 78 weitaus einfacher oder freier ausgelegt werden. Genauer gesagt, es ist möglich, die zweite Tellerfeder 78 so auszu legen, daß sie geringe Belastungen erträgt und eine hohe Druckkraft abgibt.

Die festgesetzte Kraft der zweiten Tellerfeder 78 wird so eingestellt, daß sie nahe eines Spitzenwertes ihrer Last kurve liegt. Die Last auf der zweiten Tellerfeder 78 wird immer nahe dem Maximum gehalten, wenn die Abnutzungsbeträge der Buchse 19 und der Buchse 93 im wesentlichen gleich sind. Wenn der Abnutzungsbetrag an der Reiboberfläche A sich von dem Abnutzungsbetrag an der Reiboberfläche B unterscheidet, verschiebt sich die festgesetzte Last von dem Lastkurven-Scheitelpunkt abhängig vom Abnutzungsbetrag. In diesem Fall ist die Auslegung derart, daß der Änderungs betrag der festgesetzten Last minimal ist. Es ist auch möglich, zu bestimmen, inwieweit sich die festgesetzte Last ändert.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein zwischen dem Stützabschnitt des Zwi schenbauteiles und der Reiboberfläche des Reibbauteiles erzeugtes Hysteresisdrehmoment stabil gemacht, da die Druckkraft des zweiten Druckbauteiles nicht auf den Stütz teil des Zwischenbauteiles einwirkt, welches von dem ersten Druckbauteil vorgespannt wird.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung kann auch auf eine Dämpfungsscheibenanordnung angewendet werden, welche nicht Teil einer Kupplungsscheibenanordnung ist. Beispiels weise ist es möglich, den Gegenstand der vorliegenden Erfindung auf eine Dämpfungsscheibenanordnung anzuwenden, welche zwei Schwungräder in Drehrichtung miteinander ver bindet oder bei einer Dämpfungsscheibe, welche keine Kupp lung aufweist.

Beschrieben wird eine Dämpfungsscheibenanordnung, welche eine durch einen Reibmechanismus erzeugte Reibung innerhalb eines ersten Bereiches eines Torsionswinkels für eine Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Welle stabili siert. Ein Zwischenbauteil ist axial zwischen einer Kupp lungsplatte und einer Halteplatte angeordnet. Die erste Axialseite des Zwischenbauteiles wird von der Kupplungs platte gelagert. Das Zwischenbauteil weist eine Zwischen platte und ein Lagerteil oder eine Befestigungsplatte mit einem ersten Bereich und einem Stütz- oder Lagerbereich an einem inneren Umfangsabschnitt auf. Eine Ausgangsnabe weist einen Flansch auf, der axial dem Lagerabschnitt gegenüber liegend angeordnet ist. Das Zwischenbauteil und die Nabe werden axial durch die Kupplungsplatte gelagert. Ein erster Reibmechanismus ist zwischen der Befestigungsplatte oder dem Stützbauteil und der Halteplatte ausgebildet. Der erste Reibmechanismus umfaßt eine Reibscheibe und eine erste Tellerfeder. Ein zweiter Reibmechanismus ist zwischen einem Flansch der Nabe und dem Stützbereich der Befestigungsplat te ausgebildet. Der zweite Reibmechanismus umfaßt eine Buchse, welche die Nabe in einer relativ drehfesten, jedoch axial beweglichen Weise verbindet und an dem Lagerbereich anschlägt, sowie eine zweite Tellerfeder, welche axial zwischen dem Flansch und der Buchse angeordnet ist.

Obgleich zwei Ausführungsformen in der obigen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung erläutert wurden, um den Gegenstand der vorliegenden Erfindung darzustellen, ergibt sich dem Fachmann auf diesem Gebiet aus der obigen Offenba rung, daß eine Vielzahl von Änderungen und Modifikationen gemacht werden kann, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist. Weiterhin sei festzu halten, daß die voranstehende Beschreibung der Ausführungs formen gemäß der vorliegenden Erfindung als rein illustra tiv und nicht einschränkend zu verstehen ist.

Claims

1. Dämpfungsscheibenanordnung mit: einer ersten Drehplatte (31) mit einer ersten Axialseite und einer zweiten Axialseite;
einer zweiten Drehplatte (32), welche auf der zweiten Axialseite der ersten Drehplatte (31) angeordnet ist, wobei die zweite Drehplatte (32) fest mit der ersten Drehplatte (31) mit einem Abstand dazwischen verbunden ist;
einem Zwischenbauteil (18, 20), welches in dem Abstand zwischen der ersten Drehplatte (31) und der zweiten Drehplatte (32) angeordnet ist, wobei das Zwischenbauteil (18, 20) eine erste Axialseite hat, welche von der ersten Drehplatte (31) axial gelagert ist und eine zweite Axialseite hat, welche in Richtung der zweiten Drehplatte (32) weist, wobei weiterhin das Zwischenbauteil (18, 20) einen Stützabschnitt (73) beinhaltet, der an einem inneren Umfangsabschnitt der zweiten Axialseite der Zwischenplatte (18) angeordnet ist;
einem elastischen Bauteil (16, 17), welches die erste Drehplatte (31) und die zweite Drehplatte (32) mit dem Zwischenbauteil (18, 20) elastisch in Drehrichtung verbindet; einer Ausgangsnabe (3), welche benachbart dem inneren Umfangsabschnitt des Zwischenbauteiles (18, 20) zwischen der ersten Drehplatte (31) und der zweiten Drehplatte (32) angeordnet ist, wobei die Ausgangsnabe (3) einen zylinderförmigen Abschnitt und einen Flanschabschnitt hat, der sich in radialer Richtung von dem zylinderförmigen Abschnitt aus erstreckt, wobei der Flanschabschnitt eine erste Axialseite hat, welche von der ersten Drehplatte (31) axial gelagert wird, welche benachbart der ersten axialen Oberfläche des Stützabschnittes (73) des Zwischenbauteiles (18, 20) mit einem Abstand dazwischen angeordnet ist;
einem Reibungserzeugungsmechanismus, der zwischen dem Flanschabschnitt und dem Stützabschnitt (73) angeordnet ist, um eine Reibung zu erzeugen, wenn sich die Ausgangsnabe (3) relativ gegenüber dem Zwischenbauteil (18, 20) dreht, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus aufweist:
ein erstes Reibbauteil (19), welches mit der Ausgangsnabe (3) in einer relativ drehfesten, jedoch axialen beweglichen Weise verbunden ist und an der ersten axialen Oberfläche des Stützabschnittes (73) anliegt, und
ein erstes Druckbauteil (48), welches zusammengedrückt axial zwischen dem Flanschabschnitt und dem ersten Reibbauteil (19) angeordnet ist, um eine erste Federkraft auf das erste Reibbauteil (19) und dem Flanschabschnitt auszuüben; und
ein zweites Druckbauteil (49), welches in einer zusammengedrückten Weise axial zwischen der zweiten Drehplatte (32) und einem Abschnitt des Zwischenbauteiles (18, 20) angeordnet ist, der nicht dem Stützabschnitt (73) entspricht, um eine zweite Federkraft auf das Zwischenbauteil (18, 20) und die zweite Drehplatte (32) aufzubringen, welche größer ist als die erste Federkraft des ersten Druckbauteiles (49).

2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenbauteil (18, 20) weiterhin eine Zwischenplatte aufweist, welche die erste Axialseite des Zwischenbauteiles bildet, die axial von der ersten Drehplatte (31) gelagert ist, sowie ein Stützbauteil mit ersten und zweiten Teilen, wobei der erste Teil zwischen der Zwischenplatte (18) und dem zweiten Druckbauteil (49) zur Aufnahme eines Drehmomentes von der Zwischenplatte angeordnet ist und der zweite Teil den Stützabschnitt (73) des Zwischenbauteiles (18, 20) bildet.

3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, weiterhin gekennzeichnet durch ein zweites Reibbauteil (48) zwischen dem ersten Teil des Stützbauteiles und dem zweiten Druckbauteil (49) für eine Drehung zusammen mit der zweiten Drehplatte (32).

4. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 3, weiterhin gekennzeichnet durch ein drittes Reibbauteil (93), welches zwischen der ersten Drehplatte (31) und dem Zwischenbauteil angeordnet ist, um eine Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwischenplatte (18) relativ zu der ersten Drehplatte (31) dreht.

5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) einen Satz von ersten Zähnen aufweist und daß die Zwischenplatte (18) einen Satz von zweiten Zähnen aufweist, welche betrieblich in Eingriff mit den ersten Zähnen nach einem bestimmten Relativ-Drehungsbetrag zwischen der Ausgangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) in Eingriff sind.

6. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 5, weiterhin gekennzeichnet durch ein zweites elastisches Bauteil (21), welches zwischen dem ersten Reibbauteil (19) und dem Stützabschnitt des Stützteiles angeordnet ist, um das erste Reibbauteil (19) und den Stützabschnitt in Drehrichtung elastisch miteinander zu verbinden.

7. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Reibbauteil (19) einen ringförmigen Abschnitt hat, der um die Ausgangsnabe (3) herum angeordnet ist, sowie einen Verbindungsteil hat, der sich von dem ringförmigen Abschnitt in Spalte hinein erstreckt, welche zwischen den ersten Zähnen der Ausgangsnabe (3) gebildet sind.

8. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützbauteil mit der Zwischenplatte (18) durch ein Abstandsstück (80) verbunden ist, welches aus einem Harzmaterial gebildet ist.

9. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Reibbauteil (48) wenigstens einen flexiblen zurückgesetzten Abschnitt hat, der mit der zweiten Drehplatte (32) in einer axial beweglichen Weise verbunden ist, sowie einen Verbindungsabschnitt aufweist, der mit der zweiten Drehplatte (32) drehfest in Eingriff ist.

10. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 6, weiterhin gekennzeichnet durch ein drittes Reibbauteil, welches zwischen der ersten Drehplatte (31) und dem Zwischenbauteil angeordnet ist, um Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwischenplatte (18) relativ zu der ersten Drehplatte (31) dreht.

11. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) einen Satz erster Zähne hat und daß das Zwischenbauteil (18, 20) einen Satz zweiter Zähne hat, welche betrieblich in Eingriff mit den ersten Zähnen nach einem bestimmten Betrag einer Relativdrehung zwischen der Ausgangsnabe (3) und dem Zwischenbauteil (18, 20) sind.

12. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Reibbauteil (19) einen ringförmigen Abschnitt hat, der um die Ausgangsnabe (3) herum angeordnet ist, sowie einen Verbindungsteil hat, der sich von dem ringförmigen Abschnitt in Spalte hinein erstreckt, welche zwischen den ersten Zähnen der Ausgangsnabe (3) gebildet sind.

13. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, weiterhin gekennzeichnet durch ein zweites elastisches Bauteil (21), welches zwischen dem ersten Reibbauteil (19) und dem Stützabschnitt verbunden ist, um das erste Reibbauteil (8) und den Stützabschnitt in Drehrichtung elastisch miteinander zu verbinden.

14. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützbauteil aus einer ringförmigen Metallplatte gefertigt ist.

15. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Reibbauteil (19) aus einem ringförmigen Kunstharzteil gefertigt ist.

16. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch ein drittes Reibbauteil (93), welches zwischen der ersten Drehplatte (31) und dem Zwischenbauteil angeordnet ist, um Reibung zu erzeugen, wenn die Zwischenplatte (18) sich relativ zu der ersten Drehplatte (31) dreht.