DE19933052C1 - Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges, mit einem auf einem Fahrgestell angeordneten Fahrzeugsitz und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordneten Rädern, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen. Diese Radaufhängung weist eine Spurverstelleinrichtung auf, die es ermöglicht, ein Rad quer zur Fahrzeuglängsrichtung zu verstellen. DOLLAR A Um die Fahrdynamik eines mit einer derartigen Radaufhängung ausgestatteten Fahrzeuges zu verbessern, wird vorgeschlagen, daß ein Radträger vorgesehen ist, der an einem Lenker schwenkbar gelagert ist und an dem das Rad gelagert ist, wobei die Spurverstelleinrichtung dadurch ausgebildet ist, daß der Lenker am Fahrzeug quer zur Fahrzeuglängsrichtung verstellbar angeordnet ist.

Description

Aus der DE 197 33 033 A1 ist ein einsitziges Motorfahrzeug bekannt, das einen auf einem Fahrgestell angeordneten Fahr­ zeugsitz, eine Steuereinrichtung und am Fahrgestell ver­ stell- oder verschwenkbar angeordnete Räder aufweist, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die min­ destens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen.

Das Fahrgestell dieses Fahrzeuges besteht aus einem Träger­ körper für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal verschwenkbar bzw. verschiebbar daran angebrachten Tragarmen für die Räder. Mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung des Radstandes und/oder der Spurweite und/oder der Sitzhöhe sind für dieses Fahrzeuges unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dieses Fahrzeuges sind die Tragarme und der Trägerkörper wenigstens in drei Positionen einstellbar, wobei

• a) in der ersten Position ein maximaler Radstand und - zu­ mindest an den Hinterrädern - eine maximale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind (Schnell­ fahrmodus),
• b) in der zweiten Position ein gegenüber der Position a) verkürzter Radstand und eine reduzierte Spurweite sowie eine maximale Sitzhöhe eingestellt sind (Langsamfahrmo­ dus), und
• c) in der dritten Position ein minimaler Radstand und eine minimale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe einge­ stellt sind (Transportmodus).

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahr­ zeuges der vorgenannten Art, die eine Spurverstelleinrich­ tung aufweist, die es ermöglicht, die Spurbreite des Fahr­ zeuges zu verändern.

Aus der US 4 613 151 ist ein Rollstuhl bekannt, dessen Vor­ derräder im Sinne einer Spurveränderung verstellbar sind. Zu diesem Zweck weist jedes der Vorderräder eine teleskopartig, quer zur Fahrzeuglängsrichtung längenverstellbare Achse auf, an welcher das jeweilige Rad am Fahrzeug gelagert ist. Eine auf diese Weise realisierte Spurverstellung ist zwar für langsam fahrende Rollstühle zweckmäßig, jedoch für relativ schnell fahrende Fahrzeuge, insbesondere für einsitzige Mo­ torfahrzeuge der vorstehend beschriebenen Art, ungeeignet, da beispielsweise eine gefederte Abstützung des Rades am Fahrzeuggestell problematisch ist.

Des weiteren ist aus der DE 38 01 640 C1 eine Vorderachse für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein Längsträger mit dar­ an gelagerter Radlenkereinheit bei zwei verschiedenen Spur­ weiten an einem Querträger der Vorderachse montierbar ist. Die für die beiden Spurweiten erforderlichen Bohrungen sind bereits im Querträger vorbereitet, so daß im Rahmen der Her­ stellung der Vorderachse die eine oder die andere Spurweite ausgewählt und montiert werden kann.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Radaufhängung der vorstehend genannten Art so auszubil­ den, daß sie bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem einsitzigen Motorfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art, zu einer Verbesserung der Fahrdynamik führt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung mit den Merkmaien des Patentanspruches 1 sowie durch eine Achsgruppe mit den Merkmalen des Patentanspruches 4 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 10 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, das der Radaufhängung zugeordnete Rad an einem Radträger zu lagern, der seinerseits an einem Lenker gelagert ist, der zur Spur­ verstellung quer zur Fahrzeuglängsrichtung verstellbar am Fahrzeug angebracht ist.

Auf diese Weise wird eine modulartig aufgebaute, als kom­ plett montierbare Baugruppe ausgebildete Radaufhängung gebil­ det, die am Fahrzeug angebracht ist und im Ganzen quer zur Fahrzeuglängsachse verstellbar ist. Da sämtliche Bestandtei­ le dieser Radaufhängung während der Spurverstellung relativ zueinander invariant, ortsfest oder fix sind, kann die Funk­ tionsfähigkeit der einzelnen Elemente das Radmoduls stets gewährleistet werden.

Das so gebildete, komplett im Sinne einer Spurveränderung verstellbare Radmodul weist außerdem Feder-Dämpfer-Mittel auf, die den Radträger am Lenker abstützen. Diese Radabstüt­ zung erfolgt somit innerhalb des Radmoduls, so daß sich die Spurveränderung nicht auf die Abstützfunktion der Feder- Dämgfer-Mittel auswirkt.

Bei einer Speziellen Ausführungsform kann die Radaufhängung wenigstens drei zueinander parallele Führungsstangen aufwei­ sen, die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen und an de­ nen der Lenker geführt verstellbar gelagert ist. Diese we­ nigstens drei Führungsstangen sind vorzugsweise so angeord­ net, daß sie Längskanten, d. h. Mantellinien eines gedachten Zylinderkörpers bilden, in dessen Inneren sich eine Spindelstange insbeson­ dere konzentrisch erstreckt, die zum Antrieb des Lenkers mit diesem zusammenwirkt.

Bei dieser Ausführungsform wird eine hohe Formstabilität und Abstützwirkung für den über die Führungsstangen am Fahrzeug abgestützten Lenker erzielt, wobei gleichzeitig die Spindel­ stange von den Abstützkräften weitgehend entkoppelt ist.

Wenn im Sinne der Erfindung an einer gedachten Achslinie ei­ nes, Fahrzeuges zwei dieser Radaufhängungen zu einer Achs­ gruppe zusammengefaßt werden, ist es von besonderem Vorteil, wenn die zur geführten Querverstellung der Lenker dienenden Führungsstangen und die zum Antrieb der Lenker dienende Spindelstange eine Anordnung ausbilden, die entsprechend ei­ ner ersten Alternative so am Fahrzeug angebracht ist, daß sich eine Verbundlenkeranordnung ausbildet, über die sich die Räder am Fahrzeug abstützen.

Zu diesem Zweck muß die Anbringung der Führungs- und Spin­ delstangenanordnung am Fahrzeug hinsichtlich Torsionsverfor­ mungen relativ biegesteif ausgebildet sein, damit die so ge­ bildete Verbundlenkeranordnung die gewünschte Radführungs­ funktion im Belastungsfall des jeweiligen Rades ausführen kann.

Entsprechend einer zweiten Alternativen kann die vorgenannte Führungs- und Spindelstangenanordnung auch so am Fahrzeug angebracht sein, daß sich eine Querstabilisatoranordnung ausbildet, über welche die Räder miteinander gekoppelt sind. Zu diesem Zweck erfolgt die Anbindung der Führungs- und Spindelstangenanordnung am Fahrzeug mit einer relativ hohen Drehelastizität, um insbesondere horizontale Verstellbewe­ gungen des einen Rades auf das andere Rad zu übertragen. Ei­ ne derartige Querstabilisatoranordnung hat insbesondere eine wankstabilisierende Wirkung.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er­ findung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeich­ nung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine Seitenansicht (Fig. 1a) und eine Frontansicht (Fig. 1b) eines einsitzigen Motorfahrzeuges in einem Schnellfahrmodus,

Fig. 2 eine Seitenansicht (Fig. 2a) und eine Frontansicht (Fig. 2b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Lang­ samfahrmodus,

Fig. 3 eine Seitenansicht (Fig. 3a) und eine Frontansicht (Fig. 3b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Transportmodus,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungsge­ mäß ausgestaltete Radaufhängung,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht auf eine Hinterachs­ gruppe des Fahrzeuges gemäß Fig. 1, die mit zwei er­ findungsgemäß ausgestalteten Radaufhängungen ausge­ stattet ist.

Entsprechend den Fig. 1 bis 3 weist ein einsitziges Motor­ fahrzeug 1 ein Fahrgestell 2 auf, an dem ein Fahrzeugsitz 3 angeordnet ist. Der Fahrzeugsitz 3 ist mit wenigstens einer Armlehne 4 ausgestattet, die bezüglich der mit einem Pfeil 5 symbolisierten Fahrtrichtung oder Fahrzeuglängsrichtung an der linken Seite oder an der rechten Seite des Fahrzeugsit­ zes 3 angebracht ist. In dem in den Fig. 1 bis 3 dargestell­ ten Ausführungsbeispiel weist das Motorfahrzeug 1 zwei sol­ che Armlehnen 4 auf. An den vom Fahrzeugsitz 3 abstehenden Enden der Armlehnen 4 sind Betätigungselemente 6 zum Steuern des Motorfahrzeuges 1 sowie verschiedene Anzeigeinstrumente 7 angeordnet. Das Betätigungselement 6 wird hier durch einen sogenannten "Side-Stick" gebildet.

Am Fahrgestell 2 ist über einen Vorderachsausschub 8 eine durch eine geschweifte Klammer gekennzeichnete Vorderachs­ gruppe 9 angeordnet. Der Vorderachsausschub 8 besteht aus einem mit der Vorderachsgruppe 9 verbundenen Ausschubgehäuse 12, aus dem Ausschubstangen 13 in deren Achsrichtung axial ausfahrbar sind, die an ihren vom Ausschubgehäuse 12 abge­ wandten Enden am Fahrgestell 2 befestigt sind. Auf diese Weise kann der Abstand einer gedachten Vorderachslinie 14 vom Fahrgestell 2 im Sinne einer Radstandverstellung vari­ iert werden.

Eine mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete Hinter­ achsgruppe 10 ist über eine Schwinge 11 am Fahrgestell 2 an­ gelenkt. Die Schwinge 11 enthält hier nicht gezeigte An­ triebsmittel, die einerseits eine Schwenkverstellung der Hinterachsgruppe 10 relativ zur Schwinge 11 ermöglichen, bei der eine gedachte Hinterachslinie 15 um eine parallel dazu verlaufenden Hinterachsschwenkachse 16 drehverstellt wird. Andererseits ist die Schwinge 11 um eine Schwingenschwen­ kachse 17 am Fahrgestell 2 schwenkbar gelagert, wobei die Schwinge 11 mit der daran gelagerten Hinterachsgruppe 10 um die parallel zur Hinterachslinie 15 verlaufenden Schwingen­ schwenkachse 17 drehverstellt wird.

In den Fig. 1a und 1b nimmt das Motorfahrzeug 1 einen Schnellfahrmodus ein, bei dem das Motorfahrzeug 1 einen re­ lativ großen, insbesondere maximalen, Radstand aufweist, d. h. die gedachten Achslinien 14 und 15 weisen einen relativ großen Abstand voneinander auf. Des weiteren ist der Fahr­ zeugsitz 3 in diesem Schnellfahrmodus relativ tief angeord­ net, so daß sich insgesamt ein besonders tiefliegender Fahr­ zeugschwerpunkt ergibt. Außerdem weist das hier dargestellte Motorfahrzeug 1 sowohl an seiner Vorderachsgruppe 9 als auch an seiner Hinterachsgruppe 10 eine relativ breite, insbeson­ dere maximale, Spurweite auf, d. h. einen möglichst großen Abstand zwischen den der jeweiligen Achsgruppe 9 bzw. 10 zu­ geordneten Vorderrädern 18 und 18' bzw. Hinterräder 19 und 19'.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen in den Fig. 2a und 2b darge­ stellten Langsamfahrmodus zu überführen, verschwenkt die Schwinge 11 im Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17, wodurch sich der Abstand vom Fahrzeugsitz 3 von einer Fahrbahn 20, auf der das Motorfahrzeug 1 steht, vergrößert. Gleichzeitig nimmt dabei der Radstand etwas ab. Außerdem wird die Hinterradgruppe 10 um die Hinterradschwenkachse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei sich der Radstand zu­ sätzlich verkleinert. Schließlich können für den Langsam­ fahrmodus optional auch die Spurweite der Vorderachsgruppe 9 sowie die Spurweite der Hinterachsgruppe 10 verkleinert wer­ den, wobei die dafür vorgesehenen Spurverstellmittel zumin­ dest für die Hinterachsgruppe 10 weiter unten zu Fig. 4 nä­ her erläutert werden. Während der Verstellvorgänge sorgen nicht näher beschriebene Mittel dafür, daß der Fahrzeugsitz 3 seine relative Ausrichtung zur Fahrbahn 20 beibehält.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen Transportmodus zu überfüh­ ren, den es in den Fig. 3a und 3b aufweist, wird die Schwin­ ge 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkach­ se 17 verschwenkt, wobei sich die Sitzhöhe des Fahrzeugsit­ zes 3 wieder reduziert. Des weiteren wird die Hinterachs­ gruppe 10 um die Hinterachsschwenkachse 16 maximal im Uhr­ zeigersinn geschwenkt, um einen minimalen Abstand der Hin­ terachslinie 15 vom Fahrgestell 2 zu erzielen. Außerdem wer­ den die Ausschubstangen 13 maximal in den Ausschubgehäuse 12 eingefahren, so daß auch die Vorderachslinie 14 einen mini­ malen Abstand vom Fahrgestell 2 aufweist und sich insgesamt ein minimaler Radstand für das Motorfahrzeug 1 ergibt.

In den Fig. 4 und 5 ist zu beachten, daß hier die Blickrich­ tung bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 von hinten nach vorn gerichtet ist.

Entsprechend Fig. 4 weist eine Radaufhängung 21 für eines der Hinterräder 19 einen Radträger 22 auf, an dem das Hin­ terrad 19 über ein entsprechendes Radlager 23 gelagert ist. Es handelt sich hierbei um ein ungelenktes Hinterrad 19. Der Radträger 22 ist an einem als Längslenker ausgebildeten Len­ ker 24 bei 25 um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 ver­ laufende Schwenkachse schwenkverstellbar gelagert. Außerdem weist der Lenker 24 einen Stützarm 26 auf, an dem sich der Radträger 22 über ein Feder-Dämpfer-Glied 27 zusätzlich ab­ stützt. Auf diese Weise sind die Schwenkverstellungen des Radträgers 22 relativ zum Lenker 24 gedämpft und gefedert.

Der Lenker 24 ist mit Lageraugen 28 ausgestattet, von denen in Fig. 4 lediglich eines sichtbar ist. Diese Lageraugen 28 sind jeweils von einer Führungsstange 29 durchsetzt, die hier als Rohre ausgebildet sind. Die Führungsstangen 29 ver­ laufen parallel zueinander und erstrecken sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5. In der hier dargestellten bevorzug­ ten Variante sind die drei Führungsstangen 29 räumlich so angeordnet, daß sie die Längskanten eines gedachten Zylin­ ders mit dreieckiger Querschnittsfläche bilden. Im Inneren dieses vorzugsweise rotationssymmetrischen Zylinderkörpers erstreckt sich konzentrisch zu den Führungsstangen 29 eine Spindelstange 30, die den Lenker 24 in einer entsprechenden, hier nicht sichtbaren Öffnung durchdringt, in der ein korre­ spondierendes Innengewinde, z. B. mit Hilfe einer Mutter, ausgebildet ist.

An den Führungsstangen 29 ist ein Spindelantrieb 31 befe­ stigt, der hier einen Elektromotor 32 aufweist und über eine Getriebeanordnung 33 mit der Spindelstange 30 zusammenwirkt. Eine Betätigung des Elektromotors 32 führt zu einer Rotation der Spindelstange 30, mit der Folge, daß sich der Lenker 24 und somit die komplette Radaufhängung 21 quer zur Fahrzeu­ glängsrichtung 5 entlang der Führungsstange 29 verstellt.

An jeder Fahrzeugseite sind die benachbarten axialen Ende der Führungsstangen 29 an einem gemeinsamen stabilen Stan­ genträger 34 befestigt. Außerdem ist das jeweilige axiale Ende der Spindelstange 30 in diesem Stangenträger 34 gela­ gert, so daß die Spindelstange 30 Rotationsbewegungen durch­ führen kann. Während in Fig. 4 nur die vom Betrachter abge­ wandten axialen Enden der Führungsstangen 29 an einem sol­ chen Stangenträger 34 befestigt sind, sind im eingebauten Zustand auch die dem Betrachter zugewandten axialen Enden der Führungsstangen 29 in einem solchen Stangenträger 34 verankert und relativ zueinander fixiert.

Der Stangenträger 34 ist auf seiner den Führungsstangen 29 abgewandten Seite mit einer Welle 35 versehen, die drehfest mit dem Stangenträger 34 verbunden ist. Diese Welle 35 dient zur Lagerung der so gebildeten Führungs- und Spindelstan­ genanordnung 29, 30, 34 am Fahrzeug bzw. an einer der Schwingen 11.

Wenn die Welle 35 entsprechend einer ersten Alternative hin­ sichtlich Torsionsbelastungen relativ biegesteif ausgestal­ tet ist, werden am Rad 19 wirkende Kräfte relativ direkt auf das Fahrzeug 1 übertragen. In diesem Fall wirkt die hier ge­ bildete Anordnung der Führungsstange 29 wie eine Verbundlen­ keranordnung. Wenn jedoch entsprechend einer zweiten Alter­ native die Welle 35 nach Art einer Drehstabfeder ausgebildet ist, kann eine Belastung des Rades 19 zu einer Torsion der Welle 35 führen, wobei sich eine entsprechende Drehverstel­ lung der Führungsstangenanordnung auf die zweite Radaufhän­ gung der Hinterachsgruppe 10 und somit auf das andere Hin­ terrad 19' (vgl. Fig. 5) überträgt. Insgesamt wirkt die Füh­ rungsstangenanordnung dann wie eine Querstabilisatoranord­ nung.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, ist die gesamte Hinterachsan­ ordnung 10 über die Wellen 35 und 35' an den Schwingen 11 und 11' gelagert, die ihrerseits an den Außenseiten des Fahrgestells 2 gelagert sind.

Entsprechend Fig. 5 besteht die Hinterachsgruppe 10 im we­ sentlichen aus zwei Radaufhängungen 21 und 21', die in Fig. 5 durch geschweifte Klammern gekennzeichnet sind. Jede Radaufhängung 21 bzw. 21' bildet dabei ein das jeweils zuge­ ordnete Hinterrad 19 bis 19' enthaltendes Radmodul. Im fol­ genden wird diese modulartige Radaufhängung 21 bzw. 21' so­ wohl als Radaufhängung als auch als Radmodul bezeichnet.

Die Radmodule 21 und 21' sind bezüglich einer vertikalen Fahrzeuglängsebene spiegelsymmetrisch zueinander ausgebil­ det, wobei sich diese Spiegelsymmetrie auch bei einzelnen Bestandteilen der Radmodule 21 und 21' wiederfindet. Die Radaufhängungen bzw. Radmodule 21 und 21' sowie deren Be­ standteile weisen daher dieselben Bezugszeichen auf, wobei die Bezugszeichen der in Fahrtrichtung rechten Bestandteile stets mit einem zusätzlichen Strich markiert sind. Zur Ver­ einfachung wird im folgenden in der Regel die Doppelbezeich­ nung weggelassen, so daß bei Bauteilen, die sowohl links als auch rechts angeordnet sind, nur eine Bezugszahl angegeben wird.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, wird durch die gemeinsamen Füh­ rungsstangen 29 der beiden Radaufhängungen 21 eine stabili­ sierende Wirkung zwischen den auf diese Weise aneinander ab­ gestützten Schwingen 11 erzielt. Falls eine solche stabili­ sierende Wirkung durch die Führungsstangenanordnung nicht erforderlich ist, kann es auch zweckmäßig sein, die Füh­ rungsstangen 29 etwa in der Fahrzeugmitte zu teilen und durch eine flexible Kupplung miteinander zu verbinden. Auf diese Weise können die (halben) Führungsstangen 29 auch Fe­ derfunktion für das jeweils zugeordnete Rad 19 übernehmen.

Anstelle des in den Fig. 4 und 5 dargestellten gemeinsamen Antriebs zur synchronen Querverstellung der beiden Radauf­ hängungen 21 können auch für jede Radaufhängung ein separa­ ter Spurverstellantrieb vorgesehen sein. Diese Antriebe sol­ len dann sowohl eine synchronisierte als auch eine voneinan­ der unabhängige separate Querverstellung der Radmodule 21 und 21' ermöglichen.

Wenn in den Schwingen 11 entsprechende Antriebsmittel ent­ halten sind, können die Wellen 35, an denen die komplette Hinterachsgruppe 10 über die Schwingen 11 am Fahrgestell 2 gelagert ist, synchron rotierend angetrieben werden, wodurch eine Schwenkverstellung der Hinterachslinie 15 um die kon­ zentrisch zu den Wellen 35 verlaufende Hinterachsschwenkach­ se 16 durchgeführt werden.

Claims (13)

1. Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges (1) mit einem auf einem Fahrge­ stell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrge­ stell (2) verstellbar oder verschwenkbar angeordneten Rädern (18; 19), von denen wenigstens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fährgeschwindigkeiten ermöglichen, wobei die Radaufhängung (21) eine Spurverstelleinrichtung (29, 30, 31) aufweist, die es ermöglicht, das der Radaufhän­ gung (21) zugeordnete Rad (19) quer zur Fahrzeuglängsrich­ tung (5) zu verstellen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Radträger (22) für ein Rad (19) vorgesehen ist, der an einem Lenker (24) schwenkbar gelagert ist, wobei die Spurverstelleinrichtung dadurch ausgebildet ist, daß der Lenker (24) am Fahrzeug (1) quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) verstellbar angeordnet ist, wobei die Spurverstellein­ richtung mindestens eine Führungsstange (29), die quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) verläuft und an welcher der Lenker (24) geführt verstellbar gelagert ist, sowie mindestens eine Spindelstange (30) aufweist, die sich quer zur Fahrzeu­ glängsrichtung (5) erstreckt und zum Antrieb des Lenkers (24) mit diesem zusammenwirkt, wobei Feder-Dämpfer-Mittel (27) vorgesehen sind, die sich einerseits am Radträger (22) und andererseits am Lenker. (24) abstützen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei parallele Führungsstangen (29) vorgese­ hen sind, welche Längskanten eines gedachten Zylinderkörpers bilden, indessen Inneren sich die Spindelstange (30) er­ streckt.

3. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (24) als Längslenker ausgebildet ist.

4. Achsgruppe, insbesondere Hinterachsgruppe, eines Fahrzeu­ ges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges (1) mit einem auf einem Fahrgestell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrgestell (2) verstellbar oder verschwenk­ bar angeordneten Rädern (18; 19), von denen wenigstens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrge­ schwindigkeiten ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsgruppe (10) zwei Radaufhängungen (21; 21') nach einem der Ansprüche 1 bis 3 aufweist, die bezüglich einer vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene spiegelsymmetrisch aus­ gebildet sind wobei die Lenker (24 und 24') der Radaufhän­ gungen (21 und 21') synchronisiert oder separat quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) verstellbar sind.

5. Achsgruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Führungsstange (29) zur Lagerung und Führung beider Radaufhängungen (21; 21') dient und daß die mindestens eine Spindelstange (30) zum Antrieb beider Lenker (24; 24') der beiden Radaufhängungen (21; 21') dient.

6. Achsgruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs- und Spindelstangenanordnung (29, 30) so am Fahrzeug (1) angebracht ist, daß sich eine Verbundlen­ keranordnung ausbildet, über die sich die Räder (19; 19') am Fahrzeug (1) abstützen.

7. Achsgruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs- und Spindelstangenanordnung (29, 30) so am Fahrzeug (1) angebracht ist, daß sich eine Querstabilisato­ ranordnung ausbildet, über die die die Räder (19; 19') beider Radaufhängungen (21; 21') miteinander gekoppelt sind.

8. Achsgruppe nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Führungsstangen (29) an ihren benachbarten axia­ len Enden in einem gemeinsamen Stangenträger (38) verankert sind, der am Fahrzeug (1) gelagert ist.

9. Achsgruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stangenträger (34) über ein Drehfederelement (35) am Fahrzeug gelagert ist.

10. Einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrge­ stell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrge­ stell (2) verstellbar oder verschwenkbar angeordneten Rädern (18; 19), von denen wenigstens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug mit einer Achsgruppe (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 9 ausgestattet ist und
daß die Achsgruppe (10) an mindestens einer Schwinge (11) gelagert ist, die ihrerseits am Fahrgestell (2) gelagert ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsgruppe (10) über die mindestens eine Führungs­ stange (29) an der mindestens einen Schwinge (11) gelagert ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (11) Antriebsmittel enthält, die eine rela­ tive Drehverstellung zwischen Schwinge (11) und Achsgruppe (10) um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) verlaufende Schwenkachse (16) ermöglichen, wobei die Schwenkachse (16) durch die Lagerung der Achsgruppe (10) an der Schwinge (11) ausgebildet ist.

13. Fahrzeug zumindest nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem axialen Ende der mindestens einen Führungsstan­ ge (29) eine der Schwingen (11) angeordnet ist.