DE19932613A1 - Automatgetriebe - Google Patents
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Abstract
Das Automatgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit Frontquerantrieb, mit sechs Gangstufen weist einen Hauptradsatz (2), einen Vorschaltradsatz (1) und fünf naßlaufende Kupplungen bzw. Bremsen (A bis E) auf und ist über einen Drehschwingungsdämpfer mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbunden; der in Kraftflußrichtung vor dem Hauptradsatz (2) liegende Vorschaltradsatz (1) ist räumlich hinter dem Hauptradsatz (2) angeordnet.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatgetriebe
nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Mehrstufige Automatgetriebe sind seit langem bekannt.
Sie bestehen üblicherweise aus Planetensätzen, die mittels
Kupplungen bzw. Bremsen geschaltet werden und über einen
hydrodynamischen Drehmomentwandler mit dem Antrieb des
Fahrzeugs, insbesondere einer Brennkraftmaschine verbunden
sind.
Frühe, mehrstufige Automatgetriebe wurden als Drei-
Gang-Getriebe ausgebildet, die einen doppelten Planetensatz
und vier oder fünf Kupplungen aufwiesen. Es wurden auch
komplexere Vier-Gang-Getriebe hergestellt, die ausgehend
von diesen klassischen Drei-Gang-Getrieben konstruiert wur
den, indem diesen ein einfacher Planetensatz mit zwei Über
setzungsverhältnissen und zwei Kupplungen bzw. Bremsen hin
zugefügt wurden, so daß die Anordnungen insgesamt einen
doppelten Planetensatz, einen einfacher Planetensatz, sechs
oder sieben Kupplungen bzw. Bremsen sowie den Drehmoment
wandler und eine Überbrückungskupplung aufwiesen.
Inzwischen wurden auch Fünf-Gang- und Sechs-Gang-Ge
triebe entwickelt, die zusätzlich einen Planetensatz mit
zwei Übersetzungsverhältnissen und zwei Kupplungen bzw.
Bremsen aufwiesen. Dies führt zu mehrstufigen Automatge
trieben mit insgesamt einem doppelten Planetensatz, einem
einfachen Planetensatz, sieben oder acht Kupplungen bzw.
Bremsen zusätzlich zum Drehmomentwandler mit der Überbrüc
kungskupplung, die ebenfalls einen erheblichen Raumbedarf
aufweisen.
Ein Mehrstufen-Automatgetriebe mit naßlaufenden Kupp
lungen bzw. Bremsen in Lamellenbauweise ist in der
DE 44 15 664 der Anmelderin beschrieben. Jede Kupplung bzw.
Bremse besteht dabei aus einem ersten Zylinder mit Außenla
mellen, einem zweiten Zylinder mit Innenlamellen, einem
Kolben und einem Rückstellelement, wobei beide Zylinder im
Bereich der Lamellen mit axial verlaufenden Nuten versehen
sind, so daß die Lamellen durch den Kolben axial ver
schiebbar sind. Die Drehmomentübertragung Zylinder/Lamelle
erfolgt formschlüssig, wobei die Kupplung schließt, indem
der Kolben die Lamellen gegen einen Endanschlag drückt. Die
Kraft zum Verstellen der Kolben wird durch das im Getriebe
enthaltene Öl aufgebracht. Die Kupplung öffnet, indem die
Kraftwirkung des Öls abgebaut wird. Durch das Rückstellele
ment wird der Kolben in seine Ausgangslage zurückgeschoben,
wodurch die reibschlüssige Verbindung der Innen- und Außen
lamellen aufgehoben wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Auto
matgetriebe mit mindestens sechs Gangstufen und großer
Spreizung zu schaffen, das einen kompakten Aufbau aufweist
und sich ohne Schwierigkeit in Fahrzeugen mit Vorderradan
trieb und quer liegendem Motor anordnen läßt.
Ausgehend von einem Automatgetriebe der eingangs näher
genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im
Anspruch 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestal
tungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß eine der
Kupplungen des Grundgetriebes sowohl die Anfahrkupplung für
das Kraftfahrzeug ist als auch die Schaltkupplung für den
ersten Gang und für den Rückwärtsgang durch entsprechende
Auswahl und Koppelung der Zahnräder des Radsatzes.
Die Verwendung einer Kupplung des Grundgetriebes als
nasse Anfahrkupplung ermöglicht den Entfall des bisher üb
lichen separaten Anfahrelementes, z. B. eines hydrodynami
schen Drehmomentwandlers. Diese Anfahrkupplung übernimmt
dabei mehrere Funktionen im Getriebe: zusätzlich zu ihrer
primären Aufgabe als Schaltkupplung beim Gangwechsel über
nimmt sie die Funktion des Anfahrens.
Die entsprechende Auswahl des Radsatzes dergestalt,
daß mit ein und derselben Anfahrkupplung der Kraftschluß
sowohl für den ersten Gang als auch für den Rückwärtsgang
hergestellt werden kann, bietet den Vorteil, daß nur diese
Anfahrkupplung thermisch und regelungstechnisch derart aus
gebildet werden muß, daß das Anfahren sowohl in Vor
wärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung ermöglicht
wird.
Die thermische und regelungstechnische Ausbildung der
erfindungsgemäßen Anfahrkupplung ist derart zu wählen, daß
diese die thermische Belastung beim Anfahren problemlos
erträgt und auch ein feinfühliges Anfahren ermöglicht. Dies
gewährleistet einen hohen Fahrkomfort beim Anfahren bei
einem geringerem Aufwand als bei den herkömmlichen mehrstu
figen Automatgetrieben, bei denen beispielsweise ein hydro
dynamischer Drehmomentwandler die Anfahrfunktion übernimmt.
Ausrollschaltungen in den ersten Gang erfordern ein fein
fühliges Aufbringen des Kupplungsmoments.
Als eine besonders vorteilhafte erfindungsgemäße Aus
bildung der Anfahrkupplung wird hierzu vorgeschlagen, die
Kupplung mit zwei Kolben dergestalt auszubilden, daß der
zweite Kolben bei Druckbeaufschlagung nur einen Teil der
Reiblamellen der Anfahrkupplung zusammenpreßt und auf diese
Weise das Verhältnis Druck zu Moment vergrößert. Hierzu
können beide Kolben gleichzeitig oder auch unabhängig von
einander mit Druck beaufschlagt werden.
Eine vorteilhafte Ausbildung und Anordnung der Anfahr
kupplung als Bremse, wie beispielsweise in der
DE-A-196 25 355 beschrieben, ermöglicht eine einfache Zu
führung des Kühlöls, da die Ölführung nicht durch drehende
Bauteile mit der entsprechenden aufwendigen Abdichtung ver
läuft, beispielsweise durch Rechteckringe.
Da eine große Kühlölmenge nur während des Anfahrens
erforderlich ist, wird vorteilhafterweise die zugeführte
Kühlölmenge gesteuert, und zwar durch Steuerung der Ölmenge
zeitgleich zum realen Wärmeanfall. Dieser wird durch elek
tronische Auswertung von Moment und Differenzdrehzahl der
Anfahrkupplung ermittelt, so daß die Ölversorgung bedarfs
gerecht ausgelegt werden kann, was zu einer Minimierung der
Getriebeverluste führt. Insbesondere kann außerhalb der
Schlupfphase der Anfahrkupplung die Kühlung der letzteren
minimal bis sogar Null sein. Das dabei eingesparte Kühlöl
kann dann für die übrigen Kupplungen und für die Kühlung
der Radsätze verwendet werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
nach Fig. 1 und der Kupplungslogik nach Fig. 2 näher erläu
tert, in der ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel darge
stellt ist.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittzeichnung eines erfindungsgemäß
ausgeführten 6-Gang-Automatgetriebes und
Fig. 2 eine Tabelle der Kupplungslogik des in
Fig. 1 dargestellten Automatgetriebes.
Die Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch ein erfin
dungsgemäßes Automatgetriebe mit sechs Gangstufen, wobei
mit 7 eine Eingangswelle bezeichnet ist, die über einen
Drehschwingungsdämpfer mit der Kurbelwelle einer nicht dar
gestellten Brennkraftmaschine in Verbindung steht. An der
der Brennkraftmaschine räumlich abgewandten Seite des
Grundgetriebes ist ein Vorschaltradsatz 1 vorgesehen, wel
cher in Kraftflußrichtung vor einem Hauptradsatz 2 angeord
net ist und eine Zusatzübersetzung darstellt und zusammen
mit dem im Grundgetriebe angeordneten, beliebig gestalteten
Hauptradsatz 2 eine gegenüber üblichen Vier-Gang-Automat
getrieben höhere Gesamtspreizung sowie eine gute Gangabstu
fung erzielt. Je nach Auslegung der konstanten Getriebe
übersetzung ergeben sich deutliche Vorteile hinsichtlich
Fahrleistung oder hinsichtlich Kraftstoffverbrauch.
Der Vorschaltradsatz 1 ist als einfacher Planeten
radsatz ausgeführt, wobei die Eingangswelle 7 mit der An
triebswelle 21 des Vorschaltradsatzes 1 verbunden ist und
im ausgeführten Beispiel dessen Hohlrad antreibt. Die Sonne
des Vorschaltradsatzes ist gehäusefest. Mit 15 ist eine
Abtriebswelle des Vorschaltradsatzes 1 bezeichnet, über die
der Kraftfluß an den Hauptradsatz 2 weitergeführt wird.
Prinzipiell sind auch andere Planetenradsatzkonzepte für
die Ausgestaltung des Vorschaltradsatzes 1 darstellbar, mit
dann entsprechend anderer Wellenanbindung.
Der Hauptradsatz 2 ist im erfindungsgemäß ausgeführten
Beispiel als Ravigneaux-Satz ausgeführt, mit drei Antriebs
wellen 16, 17 und 18. Die erste Antriebswelle 16 ist mit
einer Kupplung A verbunden. Die zweite Antriebswelle 17 ist
mit einer Kupplung B verbunden. Die dritte Antriebswelle 18
ist mit einer Kupplung E und mit der Eingangswelle 7 ver
bunden. Mit 19 ist eine Stützwelle des Hauptradsatzes 2
bezeichnet, die sowohl mit einer Bremse D als auch mit der
dritten Antriebswelle 18 verbunden ist. Mit 22 schließlich
ist eine zweite Stützwelle des Hauptradsatzes 2 bezeichnet,
die sowohl mit einer Bremse C als auch mit der zweiten An
triebswelle 17 verbunden ist.
Je nach Gangstufe wird der Kraftfluß von der Eingangswel
le 7 über die gemäß Schaltlogik mit Druck beaufschlagten
Kupplungen bzw. Bremsen über die Radsatzkombination 1, 2
zur Abtriebswelle 20 des Hauptradsatzes 2 geführt.
Prinzipiell kann der Hauptradsatz 2 auch in beliebig
anderer Bauweise dargestellt werden, mit dann entsprechend
anderer Anbindung an den Abtrieb des Vorschaltradsatzes, an
den Getriebeabtrieb und an die Kupplungen bzw. Bremsen.
Die Gesamtübersetzung ergibt sich aus den Kenngrößen
des Vorschaltradsatzes 1, des Hauptradsatzes 2 und einer
konstanten Übersetzungsstufe. Die konstante Übersetzungs
stufe besteht aus einem mit einer Abtriebswelle 20 des
Hauptradsatzes 2 fest verbundenen Stirnrad 12, einem mit
der kurzen Seitenwelle 8 verbundenen Stirnrad 13, einer
Stirnradverzahnung der kurzen Seitenwelle 8 und einem mit
einem Differential 9 verbundenen Stirnrad 23.
Als eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der kon
stanten Getriebeübersetzungsstufe wird erfindungsgemäß vor
geschlagen, die Stirnräder 12, 13, 8 und 23 in Getriebe
längsrichtung dergestalt anzuordnen, daß das im Durchmesser
große Seitenrad 23 in Getriebelängsrichtung auf der dem
Antriebsmotor zugewandten Seite des Differentials 9 liegt,
d. h., die Differentialmitte liegt in Getriebelängsrich
tung, bezogen auf den Antriebsmotor, hinter der Verzahnung
des Stirnrads 23. Auf diese Weise ergibt sich eine sehr
kompakte Getriebebauform und eine geringe Baulänge speziell
in dem Differentialbereich des Fahrzeugs, in dem üblicher
weise der Fahrschemel der Achs- und Aggregateaufhängung
verläuft.
Weiterhin ist in Fig. 1 mit 3 eine Ölpumpe, beispiels
weise eine Innenzahnradpumpe, bezeichnet, die im Bereich
zwischen Antriebsmotor und eines Stirnradlagers 4 des
Stirnrades 12 angeordnet ist und die direkt von der An
triebswelle 7 angetrieben wird. Eine Lagerplatte 14, welche
das Stirnradlager 4 aufnimmt, schließt sich unmittelbar an
eine Zwischenplatte 5, welche die Pumpe 3 aufnimmt, an.
Eine derartige konstruktive Anordnung von Pumpe 3 und Lage
rung des Stirnrads 12 ermöglicht eine optimale Platz
ausnutzung durch die Einbeziehung der Lagerplatte 14 des
Stirnradlagers 4 in die Ölkanalführung im Pumpenbereich
zusammen mit dem üblichen Ölführungslabyrinth der Zwischen
platte 5.
In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein,
die Pumpe 3 direkt in ein nicht näher dargestelltes Gehäu
seteil aufzunehmen und die pumpennahen Ölführungskanäle
direkt im Getriebegehäuse in Verbindung mit Ölführungskanä
len in der Lagerplatte 14 zu integrieren.
Mit 6B ist ferner eine Sekundär-Schwungmasse bezeich
net, die zwischen dem nicht dargestellten Antriebsmotor,
vorzugsweise einer Brennkraftmaschine, und der Antriebswel
le 7 in unmittelbarer Nähe einer Primär-Schwungmasse 6A
vorgesehen und mit dieser über ein Feder-/Dämpferelement 10
verbunden ist. Die Kombination dieser Bauteile 6A, 6B
und 10 bilden eine funktionale Einheit als Zweimassen
schwungrad zur Drehschwingungsisolation bei der Drehmo
mentübertragung von der Brennkraftmaschine zum Getriebe.
Andere Systeme zur Drehschwingungsdämpfung, beispielsweise
ein hydraulischer Torsionsdämpfer, sind in ähnlicher Weise
konstruktiv integrierbar.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Anordnung der Kom
ponenten Drehschwingungsdämpfer, Ölpumpe und Stirnradlage
rung ermöglicht eine baulängenoptimale Bauweise. In Verbin
dung mit einer im Getriebe integrierten Anfahrbremse D, die
auf einem größeren Durchmesser angeordnet ist als der
Hauptradsatz 2, und die sich in Getriebelängsrichtung un
mittelbar hinter der kurzen Seitenwelle 8 anschließt, er
gibt sich ein besonders kompakter Getriebeaufbau mit opti
maler Bauraumausnutzung, so daß ein Quereinbau auch für
einbauraumkritische Fahrzeuge in Frage kommt. Durch ent
sprechende Schachtelung der Stirnradachsen sind kleine
Achsabstände möglich und damit auch kleine Stirnräder mit
dem damit verbundenen Geräuschvorteil, geringeren Kosten
und einem niedrigeren Gewicht. Die konstante Übersetzungs
stufe mit den Stirnrädern 12, 13, 8 und 23 ist antriebssei
tig und motornah im Getriebe angeordnet und von Getriebe
bauteilen und vom Motor umgeben, so daß eine Geräuschab
strahlung minimiert werden kann.
Wie die Fig. 1 ferner erkennen läßt, ermöglicht der
Vorschaltradsatz 1 einen kleineren Getriebegehäusedurchmes
ser im bauraumkritischen Bereich des Fahrzeuglängsträgers
beim Quereinbau des Motor-/Getriebeeinheit.
Fig. 2 zeigt die Kupplungslogik des in Fig. 1 darge
stellten Getriebes.
Mit A bis E sind hier die fünf für das erfindungsgemäß
ausgeführte 6-Gang-Getriebe erforderlichen Kupplungen bzw.
Bremsen bezeichnet, wobei die Bremse D als nasses Anfahr
element vorgesehen ist, das mehrere Funktionen ausführt.
Neben der Aufgabe der Bremse D als Schaltelement während
des Gangwechsels vom ersten in den zweiten Gang stellt sie
den Kraftschluß in den Gängen Eins und R her und übernimmt
die Aufgabe des Anfahrens. Dazu werden die Zahnräder des
Radsatzsystems, das sich aus dem Vorschaltradsatz 1 und dem
Hauptradsatz 2 zusammensetzt, so gewählt, daß mit ein- und
demselben Schaltelement, d. h. der Anfahrbremse D, der
Kraftschluß sowohl für den ersten Gang als auch für den
Rückwärtsgang hergestellt werden kann. Dies bedeutet, daß
nur diese Anfahrbremse D thermisch und regelungstechnisch
derart ausgebildet wird, daß sowohl das Anfahren in Vor
wärtsrichtung als auch das Anfahren in Rückwärtsrichtung
möglich ist.
Die thermische und regelungstechnische Ausbildung der
Anfahrbremse D ist so zu wählen, daß sie die hohe thermi
sche Belastung beim fahrerwunschgemäßen Anfahren erträgt
und zugleich ein feinfühliges Anfahren ermöglicht. Dies
gewährleistet einerseits einen hohen Fahrkomfort beim An
fahren und ermöglicht andererseits einen geringeren Bauauf
wand gegenüber den herkömmlichen mehrstufigen Automatge
trieben mit separatem Anfahrelement, beispielsweise mit
einem hydrodynamischen Wandler.
Für die konstruktive Ausgestaltung des Anfahrelements
ist die Bauform "Bremse" vorteilhaft, da hier eine einfache
Zuführung von Kühlöl ohne eine Ölführung durch drehende
Bauteile und der damit verbundenen aufwendigen Abdichtung
möglich ist.
Die zur Kühlung erforderliche Kühlmenge wird nun ge
steuert, da große Kühlmengen nur während des Anfahrens er
forderlich sind. Eine bedarfsgerechte Steuerung der Kühlöl
menge erfolgt dabei aufgrund des realen Wärmeanfalls, wobei
dieser durch elektronische Auswertung der aktuellen Signal
größen von Moment und Differenzdrehzahl der Anfahrbremse D
von der elektronischen Getriebesteuerung zeitkorrekt be
rechnet wird. Dies bedeutet, daß die Ölversorgung kleiner
ausgelegt werden kann, so daß eine Minimierung der Getrie
beverluste ermöglicht wird. Beim Einlegen der Vorwärtsfahr
stufe wird eine im ersten Gang drehmomentführende Kupp
lung A geschlossen und die Anfahrbremse D angelegt, wobei
die Kühlung der letzteren minimal bis sogar Null sein kann,
da in diesem Zustand kein oder nur ein sehr geringes Dreh
moment übertragen wird. Gleiches gilt für das Einlegen der
Rückwärtsfahrstufe, bei der eine Kupplung B geschaltet und
die Anfahrbremse D angelegt wird. Erst während der nachfol
genden Reibphase wird der Kühlölstrom vergrößert.
Eine thermische Überdimensionierung der Anfahrbremse D
ist nicht erforderlich, wenn, wie erfindungsgemäß vorge
schlagen, bei Erreichen einer Grenztemperatur, die durch
das Moment und die Schlupfdrehzahl über der Zeit von der
elektronischen Getriebesteuerung errechnet wird, der
Motorelektronik über eine Leitung oder Datenbus signali
siert wird, daß die Motorlast zurückzuregeln ist, und zwar
auf einen Wert, der thermisch von der Anfahrbremse D pro
blemlos ausgehalten werden kann. Dies kann in zeitlichen
Stufen geschehen, wobei, bei Beibehaltung der Grenztempera
tur, die Motorlast von der Motorsteuerung stufenlos oder
auch in Stufen als Zeitfunktion zurückgenommen wird.
Eine Zuführung des Kühlölstroms zur Anfahrbremse D ist
über eine einfache konstruktive Gestaltung des Getriebege
häuses möglich. Auf diese Weise wird die Kanalführung er
leichtert und insbesondere die Ansteuerbarkeit des Schalt
elements verbessert.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Automatgetriebes ermöglicht eine sogenannte Hill-Holder-
Funktion, d. h. eine Funktion, die ein Zurückrollen des
Fahrzeugs beim Stehen am Hang verhindert, wie beispielswei
se in der DE-A-196 25 355 der Anmelderin beschrieben. Hier
zu wird das Abtriebsmoment durch gleichzeitiges Schließen
der beiden Bremsen D und C am Getriebegehäuse und damit am
Fahrzeug abgestützt, der Getriebeabtrieb also blockiert.
Das gleichzeitige Öffnen der Kupplung A für die Vorwärts
fahrt bzw. der Kupplung B für die Rückwärtsfahrt verhindert
ein Absterben der Brennkraftmaschine.
Die kurze Baulänge, das geringere Gewicht, die Kosten
reduzierung sowie eine Reduzierung der Getriebeverluste
durch den Entfall des hydrodynamischen Wandlers führen da
zu, daß trotz des Vorsehens des zusätzlichen Vorschalt
radsatzes 1 das erfindungsgemäße 6-Gang-Automatgetriebe
besondere Vorteile für den Quereinbau in kleineren Fahrzeu
gen bietet. Weitere Vorteile ergeben sich durch den Sprei
zungsgewinn durch sechs Gangstufen, insbesondere hinsicht
lich Fahrleistung und Kraftstoffverbrauch.
1
Vorschaltradsatz
2
Hauptradsatz
3
Pumpe
4
Stirnradlager
5
Zwischenplatte
6
A Primär-Schwungmgasse
6
B Sekundär-Schwungmasse
7
Eingangswelle
8
kurze Seitenwelle mit Stirnradverzahnung
9
Differential
10
Feder-/Dämpferelement
11
Einbauraum für hydraulisches Steuergerät
12
Stirnrad
13
Stirnrad
14
Stirnradlagerplatte
15
Abtriebswelle des Vorschaltradsatzes
16
erste Antriebswelle des Hauptradsatzes
17
zweite Antriebswelle des Hauptradsatzes
18
dritte Antriebswelle des Hauptradsatzes
19
erste Stützwelle des Hauptradsatzes
20
Abtriebswelle des Hauptradsatzes
21
Antriebswelle des Vorschaltradsatzes
22
zweite Stützwelle des Hauptradsatzes
23
Stirnrad
A, B, E Kupplungen
C, D Bremsen
A, B, E Kupplungen
C, D Bremsen
Claims (16)
1. Automatgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mindestens
sechs Gangstufen, das einen Hauptradsatz (2), einen in
Kraftflußrichtung vor dem Hauptradsatz (2) angeordneten
Vorschaltradsatz (1), mehrere naßlaufende Kupplungen bzw.
Bremsen (A bis E) sowie eine Pumpe (3) zur Erzeugung des
Schaltdruckes für die Kupplungen bzw. Bremsen (A bis E) in
den einzelnen Gangstufen aufweist, und das über einen Dreh
schwingungsdämpfer mit einem Antriebsmotor des Kraftfahr
zeugs verbunden ist, dadurch gekennzeich
net, daß der Vorschaltradsatz (1), bezogen auf den
Antriebsmotor, räumlich hinter dem Hauptradsatz (2) auf der
dem Antriebsmotor abgewandten Seite des Automatgetriebes
angeordnet ist.
2. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Radsatzsystem aus Vor
schaltradsatz (1) und Hauptradsatz (2) derart ausgelegt
ist, daß der Kraftschluß sowohl für den ersten Gang als
auch für den Rückwärtsgang durch das gleiche Schaltelement
herstellbar ist.
3. Automatgetriebe nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftschluß sowohl für
den ersten Gang als auch für den Rückwärtsgang durch die im
Automatgetriebe integrierte Anfahrbremse (D) herstellbar
ist.
4. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Anfahrschaltelement (D) in Getriebelängsrichtung
unmittelbar neben der konstanten Übersetzungsstufe (12, 13,
8, 23) auf deren dem Antriebsmotor abgewandten Seite ange
ordnet ist, auf einem größeren Durchmesser als der
Hauptradsatz (2)
5. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schaltelement (C) für den zweiten und sechsten Gang
in Getriebelängsrichtung unmittelbar neben dem Anfahr
schaltelement (D) auf dessen dem Antriebsmotor abgewandten
Seite angeordnet ist, auf einem größeren Durchmesser als
der Hauptradsatz (2).
6. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltelemente (A, B), welche die Abtriebswel
le (15) des Vorschaltradsatzes (1) mit den Eingangswel
len (16, 17) des Hauptradsatzes (2) verbinden, in Getriebe
längsrichtung zwischen dem Hauptradsatz (2) und dem Vor
schaltradsatz (1) angeordnet sind.
7. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schaltelement (E), welches die Eingangswelle (7)
mit der dritten Antriebswelle (18) des Hauptradsatzes (2)
verbindet, in Getriebelängsrichtung zwischen der konstanten
Übersetzungsstufe (12, 13, 8, 23) und dem Hauptradsatz (2)
angeordnet ist.
8. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Pumpe (3) in Getriebelängsrichtung zwischen dem
Drehschwingungsdämpfer und dem Stirnradlager (4) des ersten
Stirnrades (12) der konstanten Übersetzungsstufe (12, 13,
8, 23) angeordnet ist, wobei sich die Lagerplatte (14) des
Stirnradlagers (4) unmittelbar an die Zwischenplatte (5),
welche die Pumpe (3) aufnimmt, anschließt, und wobei in der
Lagerplatte (14), in Verbindung mit der Zwischenplatte (5),
Ölführungskanäle zur Ölführung im Pumpenbereich vorgesehen
sind.
9. Automatgetriebe nach mindestens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die konstante Übersetzungsstufe (12, 13, 8, 23) derart
angeordnet ist, daß das Differential (9) in Getriebelängs
richtung auf der dem Antriebsmotor abgewandten Seite des
Stirnrades (23) liegt.
10. Automatgetriebe nach den Ansprüchen 2, 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Anfahrelement
durch einen variablen Ölstrom kühlbar ist und daß die Kühl
ölmenge als Funktion des Wärmeanfalls steuerbar ist, der
durch elektronische Auswertung von Moment und Differenz
drehzahl des Anfahrelements erfaßt wird.
11. Automatgetriebe nach einem der Ansprüche 2, 3, 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Automat
getriebe mit der Motorelektronik elektrisch verbunden ist
und dieser bei Erreichen einer Grenztemperatur des Anfahr
elements ein Signal übermittelt, das dazu führt, daß die
Motorlast auf einen Wert zurückgeregelt wird, der der obe
ren thermischen Belastbarkeitsgrenze des Anfahrelements
entspricht.
12. Automatgetriebe nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Last stufenlos zurück
geregelt wird.
13. Automatgetriebe nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Last in Stufen zurück
geregelt wird.
14. Automatgetriebe nach den Ansprüchen 2 und 3, da
durch gekennzeichnet, daß das Anfahr
element über zwei Kolben mit Druck beaufschlagbar ist,
wobei der zweite Kolben nur auf einen Teil der Reiblamel
len des Anfahrelements wirkt.
15. Automatgetriebe nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß beide Kolben des An
fahrelements gleichzeitig mit Druck beaufschlagbar sind.
16. Automatgetriebe nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß beide Kolben des An
fahrelements unabhängig voneinander mit Druck beauf
schlagbar sind.
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