DE19930384A1 - Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen - Google Patents

Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen

Info

Publication number
DE19930384A1
DE19930384A1 DE19930384A DE19930384A DE19930384A1 DE 19930384 A1 DE19930384 A1 DE 19930384A1 DE 19930384 A DE19930384 A DE 19930384A DE 19930384 A DE19930384 A DE 19930384A DE 19930384 A1 DE19930384 A1 DE 19930384A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
airbag
passenger
inflation
detection unit
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19930384A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19930384B4 (de
Inventor
Kenji Ikegami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE19930384A1 publication Critical patent/DE19930384A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19930384B4 publication Critical patent/DE19930384B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
    • B60R21/01534—Passenger detection systems using field detection presence sensors using electromagneticwaves, e.g. infrared
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
    • B60R21/0154—Passenger detection systems using field detection presence sensors in combination with seat heating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01558—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01311—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the braking system, e.g. ABS

Abstract

Eine Insassenschutzeinrichtung dient zum Schutz eines Beifahrers auf dem Beifahrersitz im Fall einer Fahrzeugkollision. Hierzu wird aus einer schnellen Erfassung der Beifahrerposition beim Beginn des Aufblasens des Airbags (2) ein geeigneter Aufblasmodus ausgewählt. Wenn ein Notbrems-Beschleunigungssensor (12) eine Notbremsung durch den Fahrer erfaßt, wird durch eine Mitfahrerpositions-Erfassungsanordnung (3) die gegenwärtige Sitzposition des Beifahrers aufgenommen und daraus sowie aus der Verlagerung des Beifahrers dessen Position zu Beginn des Aufblasens errechnet. Die Beifahrerverlagerung wird durch zweifache Zeitintegration einer Beschleunigung erhalten, die von einem Kollisionserfassungs-Beschleunigungssensor (11) aus der Größe des Stoßes bei der Fahrzeugkollision erfaßt wurde. Wenn die errechnete Beifahrerposition außerhalb einer Zone liegt, die durch einen vorgegebenen Abstand von einem Auffaltverschluß (31) definiert wird, erfolgt das Aufblasen des Airbags mit normaler Geschwindigkeit. Liegt dagegen die errechnete Position innerhalb dieser Zone, dann wird der Airbag in einem schwächeren Aufblasmodus entfaltet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für die Insassen eines Fahrzeugs.
Wenn der Fahrer eines Fahrzeugs eine Notbremsung ausführt, d. h. zum Vermeiden einer Kollision stark bremst, wird ein Mitfahrer auf dem Beifahrersitz, sofern er den Sicherheitsgurt nicht an­ gelegt hat, infolge seiner ungesicherten Lage nach vorne fal­ len. Sofern daher unmittelbar nach der Notbremsung durch den Fahrer eine Kollision erfaßt und der Airbag entfaltet wird, kann der Beifahrer nicht zuverlässig vor einer Verletzung ge­ schützt werden, da sich der Oberkörper des Mitfahrers in der Nähe des Verschlusses für den Airbag befindet.
In diesem Zusammenhang wurde bereits eine Insassen-Schutzein­ richtung vorgeschlagen, die den Airbag mit einer geringeren Ge­ schwindigkeit (als angepaßter Modus bezeichnet) aufblasen kann als die normale Geschwindigkeit (als Normalmodus bezeichnet), wenn der Insasse sich zum Zeitpunkt der Kollision in der Nähe des Öffnungsbereiches für den Verschluß befindet.
Bei dieser Einrichtung muß die Position des Mitfahrers bei der Fahrzeugkollision erfaßt werden, um entsprechend der Position des Mitfahrers unmittelbar vor dem Aufblasen des Airbag die Aufblasgeschwindigkeit entweder im Normalmodus oder im angepaß­ ten Modus einzustellen. Es sind bereits unterschiedliche Vor­ schläge für Einrichtungen gemacht worden, mit denen die Sitzpo­ sition des Mitfahrers und die Einstellung des Sitzes erfaßt werden kann.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen zu schaffen, bei der die Einrichtung zum Erfassen der Beifahrerposition unmittelbar vor dem Aufblasen des Airbag bei einer Fahrzeugkollision keine hohe Ansprechgeschwindigkeit erfordert, sondern die übliche An­ sprechzeit für die Entscheidung, ob der Airbag aufgeblasen wer­ den soll oder nicht, und die die Aufblasgeschwindigkeit so ein­ stellen kann, daß sie dem jeweiligen Vorfallen des Beifahrers angepaßt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch folgende Merkmale ge­ löst:
  • - einen Airbag, der in einem ersten Aufblasmodus entfaltet werden kann, bei dem der Airbag mit einem ersten Druck aufge­ blasen wird, oder in einem zweiten Aufblasmodus, bei dem der Airbag mit einem zweiten Druck aufgeblasen wird, welcher niedriger ist als der erste Druck,
  • - eine Kollisionsstoß-Erfassungseinheit zum Erfassen der Grö­ ße des bei einer Fahrzeugkollision auftretenden Stoßes,
  • - eine Notbrems-Erfassungseinheit zum Erfassen eines abrupten Abbremsens des Fahrzeugs,
  • - eine Sitzpositions-Erfassungseinheit zum Erfassen der Sitz­ position eines Mitfahrers und zum Halten der erfaßten Sitzpo­ sition,
  • - eine Mitfahrerpositions-Bewertungseinheit zum Aufnehmen der von der Sitzpositions-Erfassungseinheit erfaßten und gehalte­ nen Sitzposition des Mitfahrers, wenn die Notbrems-Erfas­ sungseinheit ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs feststellt, und zum Bestimmen der Position des Mitfahrers beim Aufblasen des Airbag auf der Grundlage der Sitzposition und der Größe des von der Kollisionsstoß-Erfassungseinheit erfaßten Stoßes, und
  • - eine Airbagaufblas-Steuereinheit zum Aufblasen des Airbag im ersten oder im zweiten Aufblasmodus in Abhängigkeit von der getroffenen Bestimmung.
Wenn bei dieser Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung die Stärke des Stoßes einen bestimmten Wert überschreitet und die von der Mitfahrerpositions-Bewertungseinheit bestimmte Position des Mitfahrers außerhalb einer vorgegebenen Zone liegt, die durch einen vorbestimmten Abstand von dem Öffnungsverschluß definiert ist, steuert die Airbagaufblas-Steuereinheit das Aufblasen des Airbag im ersten Aufblasmodus. Wird andererseits die Position des Mitfahrers von der Mitfahrerpositions-Bewertungseinheit als innerhalb der vorgegebenen Zone liegend erkannt, dann steuert die Airbagaufblas-Steuereinheit das Aufblasen des Airbag im zweiten Aufblasmodus.
In einer anderen Ausführungsform weist die Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen folgende Merkmale auf:
  • - einen Airbag, der in einem ersten Aufblasmodus entfaltet werden kann, bei dem der Airbag mit einem ersten Druck aufge­ blasen wird, oder in einem zweiten Aufblasmodus, bei dem der Airbag mit einem zweiten Druck aufgeblasen wird, welcher niedriger ist als der erste Druck,
  • - eine Kollisionsstoß-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Größe des bei einer Fahrzeugkollision auftretenden Stoßes,
  • - eine Notbrems-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines ab­ rupten Abbremsens des Fahrzeugs,
  • - eine Sitzpositions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Sitzposition eines Mitfahrers und zum Halten der erfaßten Sitzposition,
  • - eine Mitfahrerpositions-Bewertungseinrichtung zum Aufnehmen der von der Sitzpositions-Erfassungseinrichtung erfaßten und gehaltenen Sitzposition des Mitfahrers, wenn die Notbrems-Er­ fassungseinrichtung ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs feststellt, und zum Bestimmen der Position des Mitfahrers beim Aufblasen des Airbag auf der Grundlage der Sitzposition und der Größe des von der Kollisionsstoß-Erfassungseinrich­ tung erfaßten Stoßes, und
  • - eine Airbagaufblas-Steuereinrichtung zum Aufblasen des Air­ bag im ersten oder im zweiten Aufblasmodus in Abhängigkeit von der getroffenen Bestimmung.
Wenn bei dieser Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung die Stärke des Stoßes einen bestimmten Wert überschreitet und die von der Mitfahrerpositions-Bewertungseinrichtung bestimmte Position des Mitfahrers außerhalb einer vorgegebenen Zone liegt, die durch einen vorbestimmten Abstand von dem Öffnungsverschluß definiert ist, steuert die Airbagaufblas-Steuereinrichtung ebenfalls das Aufblasen des Airbag im ersten Aufblasmodus. Wird desgleichen die Position des Mitfahrers von der Mitfahrerpositions-Bewer­ tungseinrichtung als innerhalb der vorgegebenen Zone liegend erkannt, dann steuert die Airbagaufblas-Steuereinrichtung das Aufblasen des Airbag im zweiten Aufblasmodus.
Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbei­ spiele in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm mit dem Aufbau einer Insassenschutz­ einrichtung in einer ersten Ausführungsform der Erfin­ dung,
Fig. 2 eine erläuternde Darstellung einer Mitfahrerpositicns- Erfassungsanordnung nach der ersten Ausführungsform,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm mit der Routine zum Berechnen der Verlagerung des Mitfahrers nach dem Erfassen eine Not­ bremsung bei der ersten Ausführungsform,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm mit der Routine zum Auswählen des Aufblasmodus für den Airbag bei der ersten Ausführungs­ form,
Fig. 5 eine erläuternde Darstellung einer Mitfahrerpositions- Erfassungsanordnung in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm mit der Routine zum Auswählen des Aufblasmodus für den Airbag bei der zweiten Ausführungs­ form.
Die beiden Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Fig. 1 zeigt den Aufbau der Insassenschutzeinrichtung in der ersten Ausführungsform. Die Insassenschutzeinrichtung dieser Ausfüh­ rungsform dient zum Steuern des Füllens eines Airbag für einen vorderen Beifahrersitz und besteht aus einer Airbag-Steuerein­ heit 1, einem Airbag 2, der wahlweise entweder in einem ersten Aufblasmodus (Normalmodus) mit einer ersten Geschwindigkeit oder in einem zweiten Aufblasmodus (angepaßter Modus) mit einer zweiten Geschwindigkeit aufgeblasen werden kann, sowie aus ei­ ner Mitfahrerpositions-Erfassungsanordnung 3 zum laufenden An­ zeigen der Position des auf dem vorderen Sitz sitzenden Mitfah­ rers.
Die Airbag-Steuereinheit 1 enthält einen Kollisionserfassungs- Beschleunigungssensor (GP1) 11 zum Erfassen der bei der Kolli­ sion des Fahrzeugs auftretenden negativen Beschleunigung, einen Notbrems-Beschleunigungssensor (GP2) 12, der empfindlicher ist als der Sensor 11 und eine negative Beschleunigung erfaßt, de­ ren absoluter Wert kleiner ist als der der nachfolgenden nega­ tiven Beschleunigung, und eine Kollisions-Bewertungssektion 13 zum Bewerten, ob eine Kollision erfolgt ist, die ein Aufbksen des Airbag 2 aufgrund der von dem Kollisionserfassungs-Be­ schleunigungssensor 11 erfaßten Beschleunigung erfordert.
Außerdem enthält die Airbag-Steuereinheit 1 eine Mitfahrerver­ lagerungs-Berechnungssektion 14, die mit dem Berechnen der Ver­ lagerung (Bewegungsstrecke) des Mitfahrers beginnt, wenn die von dem Beschleunigungssensor 12 erfaßte Beschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet und die die Verlagerung des Mit­ fahrers durch zweifaches Integrieren der von dem Kollisionser­ fassungs-Beschleunigungssensor 11 ausgegebenen Beschleunigung errechnet, und eine Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15 für die Festlegung, ob das Aufblasen des Airbag im ersten oder zweiten Modus auszuführen ist, sowie eine Treiberschaltung 16 zum Aufblasen des Airbag 2 entsprechend dem von der AirbageLuf­ blasmodus-Auswahlsektion 15 bestimmten Modus. Die Airbagauf­ blasmodus-Auswahlsektion 15 arbeitet in der Weise, daß beim Be­ stimmen des Aufblasens des Airbag durch die Sektion 13 die Sek­ tion 15 zunächst die Mitfahrerposition beim Beginn des Aufbla­ sens erfaßt, und zwar auf der Grundlage der Sitzposition des Mitfahrers unmittelbar vor der Feststellung, die von der Mit­ fahrerpositions-Erfassungsanordnung 3 gemacht worden ist, und der Mitfahrer-Verlagerung, die von der Mitfahrerverlagerungs- Berechnungssektion 14 berechnet worden ist. Anschließend be­ stimmt die Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15, ob die derart ermittelte Mitfahrerposition innerhalb des vorgegebenen Berei­ ches von dem Öffnungsverschluß liegt, wonach bestimmt wird, ob das Entfalten des Airbag im ersten oder im zweiten Modus ausge­ führt werden soll.
Der Airbag 2 ist mit zwei Inflatoren 21, 22 ausgestattet. Im ersten Modus (Normalmodus) werden beide Inflatoren 21, 22 gleichzeitig aktiviert, um den Airbag 2 mit normaler Geschwin­ digkeit aufzublasen. Im zweiten Modus (angepaßter Modus) werden dagegen die beiden Inflatoren 21, 22 nacheinander mit einer be­ stimmten Zeitverzögerung aktiviert, so daß der Airbag 2 mit ei­ ner mäßigen Geschwindigkeit aufgeblasen wird.
Die Mitfahrerpositions-Erfassungsanordnung 3 ist gemäß Fig. 2 vor dem vorderen Beifahrersitz in der Nähe des Auffaltver­ schlusses 31 für den Beifahrerairbag 2 angeordnet und mißt den Abstand zwischen der Anordnung 3 und dem auf dem vorderen Bei­ fahrersitz 32 sitzenden Mitfahrer. Die Mitfahrerpositions-Er­ fassungsanordnung 3 ist mit einem Bereichsmesser ausgestattet, der einen Emitter und Rezeptor für Licht, Ultraschall oder In­ frarotlicht aufweist und den Abstand LDIST mißt, indem er die Zeitspanne zwischen der Emission durch den Emitter bis zum Emp­ fang durch den Rezeptor durch Reflexion von dem Beifahrer 33 mißt.
Die derart aufgebaute Insassenschutzeinrichtung arbeitet fol­ gendermaßen. Der Kollisionserfassungs-Beschleunigungssensor 11 besteht aus einem elektronischen Beschleunigungssensor, der die bei einer Kollision vorn am Fahrzeug erzeugte Verzögerung (ne­ gative Beschleunigung) in ein elektrisches Signal umwandelt und es in Form des die Größe der Stoßenergie (Ausmaß des Stoßes) wiedergebenden Signals GP1 sequentiell an die Kollisions-Bewer­ tungssektion 13 und die Mitfahrerverlagerungs-Berechnungssek­ tion 14 weitergibt.
Der Notbrems-Beschleunigungssensor 12 dient zum Erfassen des Auftretens einer Verzögerung mit einem niedrigeren Wert als 1G. Mit einer im Vergleich mit dem Kollisionserfassungs-Beschleuni­ gungssensor 11 hohen Empfindlichkeit erfaßt der Notbrems-Be­ schleunigungssensor 12 die vom Fahrer verursachte Notbremsung und gibt den erfaßten Wert an die Mitfahrerverlagerungs-Berech­ nungssektion 14 aus.
Während der Fahrt mißt die Mitfahrerpositions-Erfassungsanord­ nung 3 laufend den Abstand LDIST zwischen dem Auffaltverschluß 31 und dem Mitfahrer als maßgebliche Position des Mitfahrers auf dem vorderen Beifahrersitz.
Wenn die Vorderseite des Fahrzeugs kollidiert, erzeugt der Kol­ lisionserfassungs-Beschleunigungssensor 11 das die Stärke des Stoßes wiedergebende Beschleunigungssignal GP1. Unmittelbar vor einer solchen Kollision tritt der Fahrer normalerweise abrupt auf die Bremse, d. h. er führt eine Notbremsung aus, um eine Kollision des Fahrzeugs zu vermeiden. Der Notbrems-Beschleu­ nigungssensor 12 nimmt den durch die Notbremsung bewirkten Stoß auf, der geringer ist als der durch eine Fahrzeugkollision er­ zeugte Stoß, und gibt das Beschleunigungs-Erfassungssignal GP2 aus.
Danach erfolgt durch die Mitfahrerverlagerungs-Berechnungssek­ tion 14 ein Vergleich des Beschleunigungssignals GP2 von dem Sensor 12 mit einem Schwellenwert TH. Wenn dadurch festgestellt ist, daß das der Notbremsung zugehörige Signal GP2 in die Sek­ tion 14 eingegeben ist, wird es als Trigger für den Beginn der Berechnung verwendet, um die zweifache Zeit-Integration des Be­ schleunigungssignals GP1 zu starten, das von dem Kollisionser­ fassungs-Beschleunigungssensor 11 ausgegeben worden ist. Die doppelte Zeit-Integration LCAL, wird für eine Periode dt ausge­ führt, welche die Kollisions-Bewertungssektion 13 benötigt, um das Aufblasen des Airbag zu bewerten.
LCAL = ∫∫GP1.d2t
Während der Aufnahme des Beschleunigungssignals GP1 von dem Kollisionserfassungs-Beschleunigungssensor 11 stellt die Kolli­ sions-Bewertungssektion 13 die Notwendigkeit des Aufblasens fest, wenn das Signal GP1 einen Wechsel in der Beschleunigung zeigt, der der Größe des das Aufblasen erfordernden Stoßes ent­ spricht, so daß der Befehl zum Auslösen des Airbag von der Sek­ tion 13 an die Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15 ausgegeben wird.
Beim Empfang des Befehls zum Entfalten des Airbag nimmt die Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15 von der Mitfahrerpositi­ ons-Erfassungsanordnung 3 den Abstand LDIST auf, der die Position des Beifahrers vor der Kollision wiedergibt, und gibt den Be­ rechnungswert LCAL von der Mitfahrerverlagerungs-Berechnungssek­ tion 14 ein, um zu ermitteln, ob die Position des Beifahrers 33 zu Beginn des Aufblasens innerhalb einer Zone KOZ (Fig. 2) liegt oder nicht. Dabei werden in der Sektion 15 die folgenden Berechnungen ausgeführt, um den Aufblasmodus auszugeben und die Treiberschaltung 16 anzusteuern.
LDIST-LCAL ≦ LKOZ, → 2. Modus (angepaßter Modus)
LDIST-LCAL, < LKOZ, → 1. Modus (Normalmodus)
In Fig. 2 bezeichnet die Abkürzung "KOZ" (Keep Out Zone) Eine Freihaltezone, in der der Airbag im zweiten Modus (angepaßter Modus) aufzublasen ist, während "SZ" (Safe Zone) eine sichere Zone bezeichnet, in der der Airbag im ersten Modus (Normalmo­ dus) aufzublasen ist.
Beim Empfang des Befehls für den Aufblasmodus veranlaßt die Treiberschaltung 16 beim Befehl für den ersten Modus die Infla­ toren 21, 22, den Airbag 2 mit der normalen Geschwindigkeit zu entfalten. Beim Befehl für den zweiten Modus veranlaßt dagegen die Treiberschaltung 16 eine Verschiebung des Zündzeitpunkaes für die Inflatoren 21, 22 gegeneinander, so daß sie in unter­ schiedlichen Phasen auslösen. Dementsprechend wird der Airbag mit einer derart gemäßigten Geschwindigkeit aufgeblasen, daß der Beifahrer 33, der sich in der Vorwärtsbewegung dem Auffalt­ verschluß 31 nähert, vor einem starken Stoß infolge der abrup­ ten Entfaltung des Airbag 2 geschützt ist und außerdem vor ei­ nem Aufprallstoß bewahrt wird.
Die vorstehend beschriebene Aufblassteuerung wird nachfolgend anhand der Fig. 3 und 4 im einzelnen erläutert.
Ablauf zum Berechnen der Verlagerung des Mitfahrers nach Er­ fassen einer Notbremsung
In dem Ablauf der Fig. 3 bezeichnet "FCAL" einen Merker, der das erfolgte Erfassen einer Notbremsung anzeigt. Im Schritt S10 wird festgestellt, ob der Merker FCAL auf Null (0) zurückgesetzt ist. Ist die Feststellung im Schritt S10 JA (0), dann geht der Ablauf zum Schritt S20 zur Bewertung, daß eine Notbremsung ge­ geben ist. Wenn dagegen der Merker FCAL gesetzt ist (1), geht der Ablauf zum Schritt S60, um die Initialisierung zu unterbin­ den, da die Bewertung im Schritt S10 bedeutet, daß die Berech­ nung der Verlagerung des Mitfahrers infolge der vorangegangenen Erfassung der Notbremsung bereits begonnen hat. Der Anfangswert des Merkers FCAL wird bei diesem Ablauf auf Null (0) gesetzt.
Im Schritt S20 wird bestimmt, ob ein Erfassen der Notbremsung vorliegt (JA oder NEIN), indem festgestellt wird, ob der Aus­ gang GP2 des Beschleunigungssensors 12 größer ist als ein vor­ gegebener Beschleunigungswert TH. Wenn das Ergebnis im Schritt S20 JA ist (GP2<TH), geht der Ablauf zu den folgenden Schritten weiter, in denen nacheinander ein Zeitgeber zum Messen der Ab­ laufzeit der zweifachen Zeitintegration gestartet wird, wie noch beschrieben wird (Schritt S30), der Merker FCAL auf auf "1" ge­ setzt wird (Schritt S40), und die anfängliche Position LDIST des Mitfahrers von der Mitfahrerpositions-Erfassungsanordnung 3 er­ faßt und gehalten wird (Schritt S50).
Im Schritt S60 wird die Ablaufzeit der noch zu erläuternden zweifachen Zeitintegration geprüft. Wenn in diesem Schritt S60 die abgelaufene Zeit eine vorgegebene Zeit T übersteigt, geht der Ablauf weiter zum Schritt S70, um den Merker FCAL auf Null zu setzen, im Schritt S80 den numerischen Wert der Zeitgeberbe­ rechnung zu löschen und im Schritt S90 den Berechnungswert LCAL auf "0" zu löschen.
Während der Zeitspanne vom Beginn der Fahrzeugkollision an bis zur Entscheidung, den Airbag zu füllen, wird die zweifache Zeitintegration durch wiederholte Berechnung in den aufeinan­ derfolgenden Schritten S10, S60 und S100 für jeden Berechnungs­ zyklus ΔT ausgeführt. Die Berechnungsformel im Schritt S100 lautet wie folgt:
LCAL = LCAL × ΔT × ΔT
Diese Berechnungsformel dient zur digitalen doppelten Zeitinte­ gration der Ausgänge GP1 des Kollisionserfassungs-Beschleuni­ gungssensors 11. Da der berechnete Wert LCAL durch zweifache In­ tegration der Verzögerung GP1 infolge der Fahrzeugkollision er­ halten wird, entspricht dieser Wert LCAL der Verlagerung des nicht zurückgehaltenen Beifahrers 33, wenn das Fahrzeug infolge einer Kollision abrupt stoppt. Der Anfangswert von LCAL ist da­ bei gleich Null.
Der im Schritt S50 erhaltene Anfangswert LDIST und der im Schritt S100 errechnete Wert LCAL werden zusammen in dem den Aufblasmo­ dus auswählenden Ablauf gemäß Fig. 4 verwendet.
Ablauf zum Auswählen des Aufblasmodus für den Airbag
Wenn aufgrund des von der Kollisions-Bewertungssektion 13 aus­ geführten Algorithmus das Entfalten des Airbag bestimmt worden ist, wird ein Airbag-Aufblasmerker FFIRE auf "1" gesetzt.
Anschließend wird entsprechend dem in Fig. 4 gezeigten Ablauf­ plan im Schritt S110 ermittelt, ob ein Aufblasen des Airbag be­ stimmt worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt S110 JA lautet (FFIRE=1), geht der Ablauf zum Schritt S120. Ist dage­ gen das Ergebnis im Schritt S110 NEIN (FFIRE=0), dann ist der Ab­ lauf beendet.
Im Schritt S120 wird festgestellt, wo sich der Beifahrer 33 in­ folge der Notbremsung gerade befindet. Hierzu wird die Position des Beifahrers durch Vergleichen der Differenz zwischen dem im Schritt S50 erhaltenen Anfangswert LDIST und dem im Schritt S100 errechneten Wert LCAL mit dem die Zone KOZ definierenden Abstand bestimmt.
Liegt die Position des Beifahrers außerhalb der Zone KOZ, dann geht der Ablauf zum Schritt S130, um den Befehl zum Aufblasen de Airbag im Normalmodus abzugeben. Wird dagegen festgestellt, daß die Position des Beifahrers innerhalb der Zone KOZ liegt, geht der Ablauf zum Schritt S140, um den Befehl zum Aufblasen de Airbag im angepaßten Modus abzugeben.
Wenn bei der Insassenschutzeinrichtung nach der ersten Ausfüh­ rungsform die Fahrzeugkollision so auftritt, daß der Airbag aufgeblasen werden muß, erfolgt kein Ablauf zum Erfassen der Beifahrerposition zu dem Zeitpunkt, in dem die Notwendigkeit zum Füllen des Airbag erkannt und danach der Aufblasmodus für den Airbag bestimmt worden ist. Wenn nach dem vorherigen Erfas­ sen der Sitzposition des Beifahrers die Kollision auftritt, wird die Sitzposition als Eingangswert erhalten, indem die un­ mittelbar vor der Kollision erfolgte Notbremsung erfaßt und au­ ßerdem durch Berechnung die Bewegungsstrecke des Beifahrers be­ stimmt wird, die aufgrund der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs nach der Notbremsung auftritt. Dann wird bei dieser Ausführungsform der Aufblasmodus für den Airbag danach be­ stimmt, ob der Beifahrer sich bei der Entscheidung für das Auf­ blasen des Airbag in der Zone KOZ oder in der Zone SZ befindet. Damit ist es möglich, auch dann den geeigneten Aufblasmcdus auszuwählen, wenn die Einrichtung keinen hochempfindlichen Sen­ sor für die Erfassung der Beifahrerposition aufweist.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6 die Insas­ senschutzeinrichtung nach der zweiten Ausführungsform beschrie­ ben. Während bei der ersten Ausführungsform eine Mitfahrerposi­ tions-Erfassungsanordnung 3 mit dem Bereichssensor in der Nähe des Auffaltverschlusses vorgesehen ist, werden bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 5 anstelle des Bereichssensors meh­ rere Wärmesensoren 3A, 3B, 3C verwendet, die das vom Kopf des Beifahrers 33 abgestrahlte Infrarotlicht erfassen.
Da die Wärmesensoren zum Erfassen des Infrarotlichtes keinen Abstand messen können, ist der Sitzbereich des Beifahrers cer­ art in mehrere Zonen, nämlich die drei Zonen A, B, C in Fig. 5, aufgeteilt, daß die Sensoren 3A, 3B, 3c jeweils das vom Kopf des Beifahrers abgestrahlte Infrarotlicht in den Zonen A, B, C, erfassen.
Nunmehr wird die Arbeitsweise der Einrichtung für den Fall be­ schrieben, daß von der Kollisions-Bewertungssektion 13 das Auf­ blasen des Airbag bestimmt worden ist. Wie bei der ersten Aus­ führungsform wird zu einem Zeitpunkt, an dem das Signal GP2 des Notbrems-Beschleunigungssensors 12 den vorgegebenen Wert TH vor der genannten Bestimmung übersteigt, die zweifache Zeitinteqra­ tion des Signals GP1 von dem Kollisionserfassungs-Beschleuni­ gungssensor 11 von der Mitfahrerverlagerungs-Berechnungssektion 14 gestartet.
Wenn die Sektion 13 das Aufblasen des Airbag bestimmt, erhält die Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15 von der Mitfahrerposi­ tions-Erfassungsanordnung 3 ein Zonensignal, das die vom Bei­ fahrer eingenommene Zone unmittelbar vor der Kollision wieder­ gibt, und sie gibt desgleichen den Rechenwert LCAL der Mitfah­ rerverlagerungs-Berechnungssektion 14 ein, um zu bestimmen, ob die Position des Beifahrers zu Beginn des Aufblasens innerhalb der Zone KOZ liegt oder nicht. In der Sektion 15 werden dabei die folgenden Ermittlungen durchgeführt:
  • 1. wenn der Beifahrer sich in der Zone A befindet:
    LCAL ≧ LA → 2. Modus (angepaßter Modus)
    LCAL < LA → 1. Modus (Normalmodus)
  • 2. wenn der Beifahrer sich in der Zone B befindet:
    LCAL ≧ LA + LB → 2. Modus (angepaßter Modus)
    LCAL < LA + LB → 1. Modus (Normalmodus)
  • 3. wenn der Beifahrer sich in der Zone C befindet:
    LCAL ≧ LA + LB + LC → 2. Modus (angepaßter Modus)
    LCAL < LA + LB + LC → 1. Modus (Normalmodus)
Nach dem Erhalt der Bestimmung für den Aufblasmodus durch die Airbagaufblasmodus-Auswahlsektion 15 ermöglicht die Treiber­ schaltung 16 das Entfalten des Airbag 2 in dem festgelegten Aufblasmodus.
Anhand des Ablaufplanes der Fig. 6 wird nunmehr im einzelnen der Ablauf zum Auswählen des Aufblasmodus unter Verwendung der Wärmesensoren 3A, 3B, 3C als Mitfahrerpositions-Erfassungsan­ ordnung 3 beschrieben. Dabei ist der Ablauf zum Berechnen der Beifahrerverlagerung nach dem Erfassen einer Notbremsung der­ selbe wie im Ablaufplan der Fig. 3 bei der ersten Ausführungs­ form. Zusätzlich wird als Eingangswert für die Beifahrerposition im Schritt S50 ein Signal für die Angabe erzeugt, in welcher der Zonen A, B, C sich der Beifahrer gerade befindet.
Wenn das entfalten des Airbag von der Kollisions-Bewertungs­ sektion 13 mittels des Aufblas-Algorithmus festgelegt wird, wird der Airbag-Aufblasmerker FFIRE auf "1" gesetzt.
Im Ablauf der Fig. 6 wird dann im Schritt S210 ermittelt, ob das Aufblasen des Airbag bestimmt worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt S210 JA lautet (FFIRE=1), geht der Ablauf zum Schritt S220. Lautet dagegen das Ergebnis im Schritt S210 NEIN (FFIRE=0), ist der Ablauf beendet.
In den Schritten S220 bis 5240 wird bestimmt, wo der Beifahrer 33 sich infolge der Notbremsung gerade befindet. Wenn die im Schritt S50 der Fig. 3 ermittelte Beifahrerposition in die Zone A fällt, wird ermittelt, ob die im Schritt S100 berechnete größte Bewegungsstrecke LCAL, den Umfang LA der Zone A übersteigt (LCAL ≧ LA).
Desgleichen wird, wenn die im Schritt S50 der Fig. 3 ermittelte Beifahrerposition in die Zone B fällt, ermittelt, ob die im Schritt S100 berechnete größte Bewegungsstrecke LCAL den Gesamt­ umfang LA + LB der Zonen A und B übersteigt (LCAL ≧ LA + LB). Liegt die Beifahrerposition in der Zone C, dann wird ermit­ telt, ob die größte Bewegungsstrecke LCAL den Gesamtumfang LA + LB + LC der Zonen A, B und C übersteigt (LCAL ≧ LA + LB + LC).
Wenn die Bewertung jedes der Schritte S220, S230 oder S240 er­ gibt, daß die Beifahrerposition außerhalb der Zone KOZ liegt, dann geht der Ablauf zum Schritt S250 zur Ausgabe des Befehls zum Aufblasen des Airbag im Normalmodus. Ergibt sich, daß die Beifahrerposition innerhalb der Zone KOZ liegt, dann geht der Ablauf zum Schritt S260 zur Ausgabe des Befehls zum Aufblasen des Airbag im angepaßten Modus.
Auch in der zweiten Ausführungsform wird dann, wenn eine Fahr­ zeugkollision mit der Notwendigkeit des Aufblasens des Airbag auftritt, kein Vorgang zum Erfassen der Beifahrerposition zum Zeitpunkt der erforderlichen Entfaltung des Airbag ausgeführt und dann der Aufblasmodus für den Airbag ausgewählt. Durch das vorherige Erfassen der Sitzposition des Beifahrers ist es beim Auftreten einer Kollision sichergestellt, die Sitzposition als Eingangswert zu erhalten, indem die unmittelbar vor der Kolli­ sion erfolgte Notbremsung erfaßt und zusätzlich die Bewegungs­ strecke des Beifahrers berechnet wird, die sich nach der Not­ bremsung aus der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs ergibt. Auf diese Weise wird bei der zweiten Ausführungsformder Auf­ blasmodus für den Airbag danach bestimmt, ob der Beifahrer zum Zeitpunkt der Notwendigkeit für das Aufblasen des Airbag sich in der Zone KOZ befindet oder in der Zone SZ. Damit kann der Aufblasmodus zuverlässig auch dann bestimmt werden, wenn die Einrichtung keinen hochempfindlichen Sensor zum Erfassen der Beifahrerposition aufweist.
Obgleich die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen beschrieben worden ist, ist sie nicht auf diese Ausführurgen beschränkt. Für einen Fachmann sind aus den vorstehenden Darle­ gungen Modifikationen und Abwandlungen ersichtlich. Wenn bei­ spielsweise bei den vorstehenden Ausführungsformen die Regelung des Aufblasmodus durch Steuern des Zündzeitpunktes der Inflato­ ren erfolgt, so kann die Einrichtung als Abwandlung auch Infla­ toren mit unterschiedlichen Gasmengen aufweisen. In diesem Fall würden im ersten Modus beide Inflatoren gleichzeitig gezündet, während im zweiten Modus einer der beiden Inflatoren gezündet würde. Die herkömmlichen Inflatoren unterschiedlicher Bauweise können natürlich bei der vorliegenden Einrichtung eingesetzt werden.
Wenn auch bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen der hoch­ empfindliche Sensor zum Erfassen der Notbremsung dient, ann dafür ebenso der Kollisionserfassungs-Beschleunigungssensor al­ lein unter der Voraussetzung verwendet werden, daß er als hoch­ empfindlicher Sensor einen weiten Bereich von geringer bis zu hoher Beschleunigung bei der Fahrzeugkollision abdeckt.
Ferner kann bei Verwendung eines Sensor in einer ABS-(Antibloc­ kiersystem-)Einrichtung das Arbeitssignal dieses Sensors als das beschriebene Startsignal zum Berechnen der BeifahrerVerla­ gerung dienen. In noch einfacherer Weise kann die Einrichtung so aufgebaut sein, daß diese Berechnung durch die Aktivierung eines Bremsschalters ausgelöst wird.
Wenn erfaßt wird, ob der Beifahrer durch einen Sicherheitsgurt gesichert ist, kann die erfindungsgemäße Insassenschutzeinrich­ tung in Abhängigkeit von der Voraussetzung arbeiten, daß der Beifahrer den Sicherheitsgurt nicht angelegt hat.
Der gesamte Inhalt der Japanischen Patentanmeldung P10-187798 vom 2. Juli 1998 wird in die vorstehende Offenbarung mit einbe­ zogen.
Obgleich die Insassenschutzeinrichtung bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen sich auf den Airbag vor dem vorderen Bei­ fahrersitz bezieht, kann die Einrichtung auch für den Airbags bei den anderen Mitfahrersitzen zur Anwendung kommen.
Zusammengefaßt dient die erfindungsgemäße Insassenschutzein­ richtung zum Schutz eines Beifahrers auf dem Beifahrersitz im Fall einer Fahrzeugkollision. Hierzu wird aus einer schnellen Erfassung der Beifahrerposition beim Beginn des Aufblasens des Airbag 2 ein geeigneter Aufblasmodus ausgewählt. Wenn ein Not­ brems-Beschleunigungssensor 12 eine Notbremsung durch den Fah­ rer erfaßt, wird durch eine Mitfahrerpositions-Erfassungsanord­ nung 3 die gegenwärtige Sitzposition des Beifahrers aufgenommen und daraus sowie aus der Verlagerung des Beifahrers dessen Po­ sition zu Beginn des Aufblasens errechnet. Die Beifahrerverla­ gerung wird durch zweifache Zeitintegration einer Beschleuni­ gung erhalten, die von einem Kollisionserfassungs-Beschleuni­ gungssensor 11 aus der Größe des Stoßes bei der Fahrzeugkolli­ sion erfaßt wurde. Wenn die errechnete Beifahrerposition außer­ halb einer Zone liegt, die durch einen vorgegebenen Abstand von einem Auffaltverschluß 31 definiert wird, erfolgt das Aufblasen des Airbag mit normaler Geschwindigkeit. Liegt dagegen die er­ rechnete Position innerhalb dieser Zone, dann wird der Airbag in einem schwächeren Aufblasmodus entfaltet.
Weitere Abwandlungen im Rahmen der Erfindung sind möglich.

Claims (8)

1. Insassenschutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge, gekennzeich­ net durch:
  • 1. einen Airbag (2), der in einem ersten Aufblasmodus entfaltet werden kann, bei dem der Airbag mit einem ersten Druck aufge­ blasen wird, oder in einem zweiten Aufblasmodus, bei dem der Airbag (2) mit einem zweiten Druck aufgeblasen wird, welcher niedriger ist als der erste Druck,
  • 2. eine Kollisionsstoß-Erfassungseinheit (11) zum Erfassen der Größe (GP1) des bei einer Fahrzeugkollision auftretenden Sto­ ßes,
  • 3. eine Notbrems-Erfassungseinheit (12) zum Erfassen eines ab­ rupten Abbremsens des Fahrzeugs,
  • 4. eine Sitzpositions-Erfassungseinheit (3) zum Erfassen der Sitzposition eines Beifahrers (33) und zum Halten der erfaß­ ten Sitzposition,
  • 5. eine Beifahrerpositions-Bewertungseinheit (14) zum Aufnehmen der von der Sitzpositions-Erfassungseinheit (3) erfaßten und gehaltenen Sitzposition des Beifahrers, wenn die Notbrems-Er­ fassungseinheit (12) ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs feststellt, und zum Bestimmen der Position des Beifahrers beim Aufblasen des Airbag (2) auf der Grundlage der Sitzposi­ tion und der Größe des von der Kollisionsstoß-Erfassungsein­ heit (11) erfaßten Stoßes, und
  • 6. eine Airbagaufblas-Steuereinheit (15) zum Aufblasen des Air­ bag im ersten oder im zweiten Aufblasmodus in Abhängigkeit von der getroffenen Bestimmung,
  • 7. wobei dann, wenn die Stärke des Stoßes einen bestimmten Wert überschreitet und die von der Beifahrerpositions-Bewertungs­ einheit (14) bestimmte Position des Beifahrers außerhalb ei­ ner vorgegebenen Zone liegt, die durch einen vorbestimmten Abstand von einem Öffnungsverschluß (31) für den Airbag (2) definiert ist, die Airbagaufblas-Steuereinheit (15) das Auf­ blasen des Airbag im ersten Aufblasmodus steuert,
  • 8. und wenn die Position des Beifahrers von der Beifahrerpositi­ ons-Bewertungseinheit (14) als innerhalb der vorgegebenen Zo­ ne liegend erkannt wird, die Airbagaufblas-Steuereinheit (15) das Aufblasen des Airbag (2) im zweiten Aufblasmodus steuert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notbrems-Erfassungseinheit (12) eine Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines durch abruptes Abbremsen des Fahrzeugs er­ zeugten Stoßes aufweist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notbrems-Erfassungseinheit (12) einen Bremsschalter auf­ weist, der durch das Treten des Fahrers auf die Bremse betätigt wird.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sitzpositions-Erfassungseinheit (3) einen Bereichssensor aufweist, der den Abstand zwischen dem Auffalt­ verschluß (31) für den Airbag (2) und dem Beifahrer (33) er­ faßt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Airbag (2) vor dem vorderen Beifahrersitz (32) angeordnet ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vom Beifahrer (33) einzunehmende Sitzpo­ sition in Längsrichtung des Fahrzeugs in mehrere Zonen aufge­ teilt ist, und daß die Sitzpositions-Erfassungseinheit (3) ei­ nen Infrarotsensor (3A, 3B, 3C) aufweist, der das vom Kopf des Beifahrers (33) abgestrahlte Infrarotlicht erfaßt, wenn der Beifahrer in der jeweiligen Zone sitzt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Airbag (2) vor dem vorderen Beifahrersitz (32) angeordnet ist.
8. Insassenschutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge, gekennzeich­ net durch:
  • 1. einen Airbag (2), der in einem ersten Aufblasmodus entfaltet werden kann, bei dem der Airbag mit einem ersten Druck aufge­ blasen wird, oder in einem zweiten Aufblasmodus, bei dem der Airbag mit einem zweiten Druck aufgeblasen wird, welcher niedriger ist als der erste Druck,
  • 2. eine Kollisionsstoß-Erfassungseinrichtung (11) zum Erfassen der Größe GP1) des bei einer Fahrzeugkollision auftretenden Stoßes,
  • 3. eine Notbrems-Erfassungseinrichtung (12) zum Erfassen eines abrupten Abbremsens des Fahrzeugs,
  • 4. eine Sitzpositions-Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen der Sitzposition eines Beifahrers (33) und zum Halten der erfaß­ ten Sitzposition,
  • 5. eine Mitfahrerpositions-Bewertungseinrichtung (14) zum Auf­ nehmen der von der Sitzpositions-Erfassungseinrichtung (3) erfaßten und gehaltenen Sitzposition des Beifahrers, wenn die Notbrems-Erfassungseinrichtung (12) ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs feststellt, und zum Bestimmen der Position des Beifahrers beim Aufblasen des Airbag auf der Grundlage der Sitzposition und der Größe des von der Kollisionsstoß-Erfas­ sungseinrichtung (11) erfaßten Stoßes, und
  • 6. eine Airbagaufblas-Steuereinrichtung (15) zum Aufblasen des Airbag (2) im ersten oder im zweiten Aufblasmodus in Abhän­ gigkeit von der getroffenen Bestimmung,
  • 7. wobei dann, wenn die Stärke des Stoßes einen bestimmten Wert überschreitet und die von der Beifahrerpositions-Bewertungs­ einrichtung (14) bestimmte Position des Beifahrers außerhalb einer vorgegebenen Zone liegt, die durch einen vorbestimmten Abstand von einem Öffnungsverschluß (31) für den Airbag (2) definiert ist, die Airbagaufblas-Steuereinrichtung (15) das Aufblasen des Airbag im ersten Aufblasmodus steuert,
  • 8. und wenn die Position des Beifahrers von der Beifahrerpositi­ ons-Bewertungseinrichtung (14) als innerhalb der vorgegebenen Zone liegend erkannt wird, die Airbagaufblas-Steuereinrich­ tung (15) das Aufblasen des Airbag (2) im zweiten Aufblasmo­ dus steuert.
DE19930384A 1998-07-02 1999-07-01 Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen Expired - Fee Related DE19930384B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18779898A JP4002343B2 (ja) 1998-07-02 1998-07-02 乗員保護装置
JP10-187798 1998-07-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19930384A1 true DE19930384A1 (de) 2000-01-13
DE19930384B4 DE19930384B4 (de) 2004-04-29

Family

ID=16212428

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19930384A Expired - Fee Related DE19930384B4 (de) 1998-07-02 1999-07-01 Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6227564B1 (de)
JP (1) JP4002343B2 (de)
DE (1) DE19930384B4 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2805045A1 (fr) * 2000-01-18 2001-08-17 Chung Shan Inst Of Science Dispositif d'identification de gravite de choc pour vehicule
DE10039755A1 (de) * 2000-08-16 2002-02-28 Volkswagen Ag Verfahren zur Auslösung einer Personenschutzsystemkomponente, Auslösevorrichtung für ein Personenschutzsystem sowie Personenschutzsystem
DE10128141C2 (de) * 2000-06-27 2003-08-28 Ford Global Tech Inc Fahrzeugsicherheitsanordnung und Verfahren zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes
WO2006037680A1 (de) * 2004-10-02 2006-04-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln
DE102007004176A1 (de) * 2007-01-27 2008-07-31 Autoliv Development Ab Verfahren und eine Vorrichtung zur variablen Befüllung eines Airbags
DE102005013164B4 (de) * 2004-03-25 2013-04-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines passiven Rückhaltesystems
CN110789488A (zh) * 2019-10-09 2020-02-14 太航常青汽车安全系统（苏州）股份有限公司 一种基于乘员体征识别的智能安全气囊控制系统及方法

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6598900B2 (en) 1999-04-19 2003-07-29 Automotive Systems Laboratory, Inc. Occupant detection system
AU2002309107A1 (en) * 2002-06-07 2003-12-22 Neelam Agarwal Navdurga vehicle safety systems
JP2004017671A (ja) 2002-06-12 2004-01-22 Mitsubishi Electric Corp 乗員保護装置
DE10238223A1 (de) * 2002-08-21 2004-03-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Anordnung bei der von der Sitzposition einer Person abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel
DE10241993B3 (de) 2002-09-11 2004-04-08 Siemens Ag Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines Objektes oder einer Person im Innenraum eines Fahrzeugs
WO2006050740A1 (de) * 2004-11-10 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeug mit einer insassenrückhalteeinrichtung
US20060175817A1 (en) * 2005-02-09 2006-08-10 White Craig W Airbag deployment rate and airbag door sensor system
JP2008155883A (ja) * 2006-12-26 2008-07-10 Calsonic Kansei Corp 乗員保護装置
JP4811321B2 (ja) * 2007-03-30 2011-11-09 豊田合成株式会社 サイドエアバッグ装置
DE102007032714A1 (de) * 2007-07-13 2009-01-15 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Sicherheitsanordnung mit einer Airbageinrichtung und Verfahren zur Steuerung der Sicherheitsanordnung
CN104118384B (zh) * 2013-04-26 2016-08-10 国网山东省电力公司临清市供电公司 安全气囊启动控制系统及方法
JP6520653B2 (ja) * 2015-11-11 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両用エアバッグシステム
JP6698047B2 (ja) * 2017-03-31 2020-05-27 株式会社Ｓｕｂａｒｕ エアバッグ装置
EP3594070B1 (de) * 2018-07-13 2021-01-13 Volvo Car Corporation Knieairbaganordnung mit externem rückhalteband
EP3594072B1 (de) * 2018-07-13 2020-12-09 Volvo Car Corporation Knieairbaganordnung
JP7245683B2 (ja) 2019-03-15 2023-03-24 株式会社Subaru 乗員保護機能を有する車両
CN115123132A (zh) * 2022-06-30 2022-09-30 东风柳州汽车有限公司 车辆碰撞气囊充气控制方法、装置、设备及存储介质

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2745620A1 (de) * 1977-10-11 1979-04-12 Daimler Benz Ag Luftsack-system zum schutz der insassen eines kraftfahrzeuges bei unfaellen
US5787377A (en) * 1990-08-24 1998-07-28 Kanto Seiki Co. Ltd. Air-bag control circuit
DE4212421A1 (de) * 1992-04-14 1993-10-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
JP3085026B2 (ja) * 1992-06-22 2000-09-04 トヨタ自動車株式会社 車両用エアバッグ装置の作動制御装置
US5330226A (en) * 1992-12-04 1994-07-19 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Method and apparatus for detecting an out of position occupant
DE4420114A1 (de) * 1994-06-09 1995-12-14 Telefunken Microelectron Auslöseeinrichtung für Personenschutzvorrichtungen in Fahrzeugen
GB2293681B (en) * 1994-09-29 1998-08-12 Autoliv Dev Improvements in or relating to a safety arrangement
JP2973863B2 (ja) * 1995-03-31 1999-11-08 トヨタ自動車株式会社 助手席用エアバッグ装置
DE19546297C2 (de) * 1995-12-12 2003-12-04 Temic Bayern Chem Airbag Gmbh Airbagsystem mit variablem Auslösezeitpunkt
DE19610684C2 (de) * 1996-03-19 1999-08-26 Wkt Ingenieurbuero Michael Wer Automatische gefahrenabhängige Sensibilisierungsvorrichtung für Aufprallschutz-Einrichtungen (Airbag) an Kraftfahrzeugen
US5935182A (en) * 1996-09-24 1999-08-10 Trw Inc. Method and apparatus for discriminating a vehicle crash using virtual sensing
JP3230146B2 (ja) * 1996-09-30 2001-11-19 豊田合成株式会社 乗員拘束装置
JP3766145B2 (ja) * 1996-10-16 2006-04-12 株式会社日本自動車部品総合研究所 車室内状況検出装置
US5871232A (en) * 1997-01-17 1999-02-16 Automotive Systems, Laboratory, Inc. Occupant position sensing system
US5860674A (en) * 1997-01-31 1999-01-19 Robert Bosch Corporation AOS fan modulation systems
US6018693A (en) * 1997-09-16 2000-01-25 Trw Inc. Occupant restraint system and control method with variable occupant position boundary
US5997033A (en) * 1997-11-04 1999-12-07 Delco Electronics Corp. Adaptive airbag inflation method and apparatus

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2805045A1 (fr) * 2000-01-18 2001-08-17 Chung Shan Inst Of Science Dispositif d'identification de gravite de choc pour vehicule
DE10016156A1 (de) * 2000-01-18 2001-10-04 Chung Shan Inst Of Science Fahrzeugaufprallwuchtermittlungsgerät
DE10128141C2 (de) * 2000-06-27 2003-08-28 Ford Global Tech Inc Fahrzeugsicherheitsanordnung und Verfahren zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes
DE10039755A1 (de) * 2000-08-16 2002-02-28 Volkswagen Ag Verfahren zur Auslösung einer Personenschutzsystemkomponente, Auslösevorrichtung für ein Personenschutzsystem sowie Personenschutzsystem
DE10039755B4 (de) * 2000-08-16 2014-02-13 Volkswagen Ag Verfahren zur Auslösung einer Personenschutzsystemkomponente, Auslösevorrichtung für ein Personenschutzsystem sowie Personenschutzsystem
DE102005013164B4 (de) * 2004-03-25 2013-04-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines passiven Rückhaltesystems
WO2006037680A1 (de) * 2004-10-02 2006-04-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln
DE102007004176A1 (de) * 2007-01-27 2008-07-31 Autoliv Development Ab Verfahren und eine Vorrichtung zur variablen Befüllung eines Airbags
CN110789488A (zh) * 2019-10-09 2020-02-14 太航常青汽车安全系统（苏州）股份有限公司 一种基于乘员体征识别的智能安全气囊控制系统及方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000016230A (ja) 2000-01-18
US6227564B1 (en) 2001-05-08
JP4002343B2 (ja) 2007-10-31
DE19930384B4 (de) 2004-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19930384B4 (de) Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen
DE10215386B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die geschaltete Schwellenwerte basierend auf Querbeschleunigung verwendet
DE10060649B4 (de) System und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung
DE4190468B4 (de) Beschleunigungs-Meßanordnung
DE102006024977B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer vorderen , betätigbaren Rückhaltevorrichtung, die seitliche Satellitenabsicherungssensoren verwendet
DE19743009B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen
DE19945923B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Abfühlen von Seitenaufprallzusammenstoßzuständen mittels einer erhöhten Sicherungsfunktion
DE602005004970T2 (de) Erkennung eines Stosses durch ein Objekt und Schutzsystem
DE19581772B4 (de) Sicherheitsanordnung
DE19742140B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes unter Verwendung virtuellen Abfühlens
DE69930103T2 (de) Steuerapparat für eine fahrzeuginsassen-sicherheitsvorrichtung
DE10125871C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung eines Überschlags bei einem Kraftfahrzeug
DE4042723C2 (de) Verfahren zum Erzeugen eines Warnsignals in einem Kraftfahrzeug mit Insassenschutzvorrichtungen
DE4341500B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren eines sich außer Position befindlichen Insassen
DE10215384B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die geschaltete Schwellenwerte basierend auf Knautschzonensensoren verwendet
DE102006021824B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY Seitensatellitenbeschleunigungsmessern
DE602005004711T2 (de) Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für ein Fahrzeug
DE19814678B4 (de) Airbagsteuersystem für Beifahrersitze
DE69917562T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Zündzeitpunktes einer Insassen-Rückhaltevorrichung unter Verwendung von Insassensensoreingängen
DE10123921C1 (de) Insassenrückhaltesystem mit einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung
DE102005042252A1 (de) Überschlagserfassungsvorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge
DE102005044160A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren eines Autoüberschlags
DE102006021822B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY-Knautschzonensatellitenbeschleunigungsmessern
DE10223522B4 (de) Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung
DE19945411A1 (de) Insassenschutzsystem bei Rückwärtsaufprall

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60R 21/01

8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20110201