DE19928375A1 - Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings. Die Vorrichtung weist mindestens eine an einer nicht angetriebenen Radnabe lösbar anflanschbare, eine Lenkrolle (18) tragende Haltevorrichtung (16) auf, wobei die Lenkrolle (18) um eine zu ihrer Drehachse (20) und zur Achse (22) der Radnabe senkrechte Lenkachse (24) an der Haltevorrichtung schwenkbar gelagert ist. Die Haltevorrichtung (16) ist außerdem mit einem an einem nicht drehenden Teil (26) der Radaufhängung (14) abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger verbunden. Um eine Variation der Richtungsstabilisierung vornehmen zu können, sind der Ausleger (28) und die Haltevorrichtung (16) um mindestens eine zur Nabenachse (22) parallele Achse (22', 30) gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Herabset­ zung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings, insbesondere des Fahrdynamik- und Grenzwerttrainings, mit mindestens einem am Flansch einer nicht angetriebenen Radnabe einer Hinterrad- Radaufhängung lösbar anflanschbaren, eine Lenkrolle tragenden Haltevorrichtung, wobei die Lenkrolle um eine zu ihrer Drehachse und zur Achse der Radnabe senkrechte Lenkachse an der Haltevorrichtung schwenkbar gelagert ist und wobei die Haltevorrichtung mit einem an einem nicht drehenden Teil der Radaufhängung oder des Kraft­ fahrzeugrahmens abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger verbunden ist.

Ein Kraftfahrzeug sollte so ausgelegt sein, daß es den Lenkbewegungen des Fahrers, der einen gewünschten Kurs einhalten möchte, folgt, und zwar so, daß dem Fahrer die Handhabung leicht fällt. Bei der Konstruktion des Kraftfahrzeugs ist deshalb darauf zu achten, daß die an der Hinterachse wirkenden Seitenführungskräfte in ihrer Gesamtheit größer sind als die, welche an der Vorder­ achse wirken. Nur so ist das Fahrzeug richtungsstabil und für den Fahrer leicht beherrschbar. Durch den Ein­ fluß von dynamischen Radlaständerungen und durch einen auftretenden Schlupf kann sich das Verhältnis der mo­ mentan auf die Achsen wirkenden Seitenführungskräfte jedoch ändern. Tritt dabei der Fall ein, daß die momen­ tan wirkenden Seitenführungskräfte auf die Vorderachse größer sind als auf die Hinterachse, so verliert das Fahrzeug seine Richtungsstabilität. Es wird dabei durch die an der Vorderachse wirkenden größeren Seitenfüh­ rungskräfte aus der Spur gedrückt. Dabei wird eine Gierbewegung um die Hochachse des Fahrzeugschwerpunktes eingeleitet, die sich zunehmend beschleunigt: Das Fahr­ zeug gerät ins Schleudern.

Um das Fahrzeug wieder in einen stabilen Fahrzustand zurückzuführen, muß der Fahrer durch Gegenlenken, Gas­ geben oder Bremsen sehr rasch in der richtigen Weise reagieren. Das Erkennen der durch einen instabilen Fahrzustand ausgelösten Signale und die richtigen Erwi­ derungen hierauf können nur durch eingehendes Training unter realistischen Fahrbedingungen erlernt werden. Um dies zu erreichen, wurde bei einer bekannten Vorrich­ tung zur Simulation instabiler Fahrzustände an Kraft­ fahrzeugen vorgeschlagen (DE-C 35 00 504), durch Herab­ setzung oder Eliminierung der Seitenführungskräfte an einer nicht angetriebenen Hinterachse das Fahrzeug in einen permanent instabilen Fahrzustand zu versetzen, so daß es für den Fahrer schwer beherrschbar wird. Hierzu wurde an dem nicht angetriebenen Raddrehkörper anstelle des Hinterrads eine Haltevorrichtung lösbar befestigt, an der eine auf eine Fahrunterlage aufstellbare, um ei­ ne zu ihrer Drehachse und zur Achse des Raddrehkörpers im wesentlichen senkrecht ausgerichtete Lenkachse schwenkbare Lenkrolle gelagert ist. Fahrversuche damit haben gezeigt, daß die mit diesem Gerät auftretenden Schleuderbewegungen auch von einem erfahrenen Fahrzeug­ führer wegen der gänzlich fehlenden Richtungsstabilität kaum beherrschbar sind.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, die bekannte Vorrichtung der eingangs angegebe­ nen Art dahingehend weiterzubilden und zu verbessern, daß auch beherrschbare Fahrzustände im Grenzbereich der Richtungsstabilität simuliert werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die im Patentanspruch 1 angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Vorteil­ hafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die erfindungsgemäße Lösung geht von dem Gedanken aus, daß durch eine Verstellung des Neigungswinkels der Lenkachse der Lenkrollen gegenüber der Fahrzeughochach­ se unter Ausnutzung der beim Verschwenken der Lenkrol­ len aus der Vorwärtsrichtung anzuhebenden Fahrzeugmasse eine mehr oder weniger große Richtungsstabilisierung simuliert werden kann. Um die Richtungsstabilisierung gezielt einstellen zu können, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der an einem nicht drehenden Teil der Radaufhängung abstützbare, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildete Ausleger und die eigentliche Hal­ tevorrichtung für die Lenkrolle um mindestens eine zur Nabenachse parallele Achse gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinan­ der verbindbar sind.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Ausleger eine Adapterflanschscheibe trägt, die mindestens zwei in definierten Winkelabständen vonein­ ander angeordnete Durchbrüche für den Durchgriff von in Schraubbohrungen des Radnabenflanschs eindrehbaren Kopfschrauben aufweist und die mehrere in definierten Winkelabständen voneinander angeordnete Schraubbohrun­ gen zum Anflanschen der Haltevorrichtung in verschiede­ nen Drehlagen um die Nabenachse aufweist. Um eine durchgehende ebene Flanschfläche für die Haltevorrich­ tung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn im Bereich der Durchbrüche der Adapterflanschscheibe Vertiefungen zur Aufnahme und zum Abstützen der Schraubenköpfe ein­ geformt sind. Vorteilhafterweise weist die Adapter­ flanschscheibe zwei im Winkelabstand von 180° voneinan­ der angeordnete Durchbrüche auf. Um die Adapterflansch­ scheibe auch an Fünflochnaben befestigen zu können, sind zweckmäßig zwei im Winkelabstand von 144° und/oder von 36° voneinander angeordnete Durchbrüche vorgesehen. Die Durchbrüche sind dabei zweckmäßig als in radialer Richtung langgestreckte Langlöcher ausgebildet. Damit ist es möglich, die Adapterscheibe an Radnaben mit un­ terschiedlichen Lochkreisdurchmessern zu montieren.

Weiter trägt die Adapterflanschscheibe zweckmäßig zwei einander diametral gegenüberliegende Gruppen von Schraubbohrungen, die auf dem gleichen Radius in glei­ chen Winkelabständen voneinander angeordnet sind. Die Schraubbohrungen einer jeden Gruppe weisen dabei einen Winkelabstand von 5° bis 30°, vorzugsweise von 15° von­ einander auf.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Haltevorrichtung einen an der Adapterflansch­ scheibe anschraubbaren Befestigungsflansch auf, der mit mehreren in Umfangsrichtung einen Winkelabstand vonein­ ander aufweisenden Bohrungen für den Durchgriff von Be­ festigungsschrauben vorgesehen ist. Der Befestigungs­ flansch weist dabei zweckmäßig zwei Gruppen von paar­ weise einander diametral gegenüberliegenden Bohrungen auf, die auf dem gleichen Radius und in gleichen Win­ kelabständen voneinander angeordnet sind. Die Bohrungen einer jeden Gruppe sind zweckmäßig in einem Winkelab­ stand von 30° bis 90° voneinander angeordnet, wobei die beiden Bohrungsgruppen spiegelsymmetrisch zur Lenkachse auf dem Befestigungsflansch angeordnet sind. Mit diesen Maßnahmen kann die Neigung der Lenkachse und damit die Richtungsstabilität des Fahrzeugs stufenweise in klei­ nen definierten Schritten an die Fahrpraxis des Fahr­ schülers angepaßt werden.

Zur besseren Kraftübertragung zwischen Lenkrolle und Radaufhängung ist es von Vorteil, wenn die Adapter­ flanschscheibe und die Flanschpartie der Haltevorrich­ tung je eine Zentralbohrung aufweisen, mit der sie auf eine koaxial auf die Radnabe aufsetzbare Zentrierhülse aufsteckbar sind. Die Zentrierhülse weist dabei zweck­ mäßig einen formschlüssig auf einen Achszapfen oder ei­ nen Achsdeckel der Radnabe passenden Innendurchmesser und einen gestuften Außendurchmesser auf, wobei die Partie mit dem größeren Außendurchmesser eine der Dicke der Adapterflanschscheibe entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser von deren Zentralbohrung entsprechenden Außendurchmesser aufweist und wobei der Durchmesser der Zentralbohrung der Haltevorrichtung kleiner als der der Adapterflanschscheibe ist.

Eine rasche und stufenlose Verstellung der Lenkachsen­ neigung in kleinerem Bereich wird außerdem dadurch er­ möglicht, daß der Ausleger in ein gegen ein nicht dre­ hendes Teil der Radaufhängung abstützbaren Auslegerteil und ein mit der Adapterflanschscheibe verbundenes Aus­ legerteil unterteilt ist, wobei die beiden Auslegertei­ le um eine zur Zentralbohrung der Adapterflanschscheibe parallele Schwenkachse begrenzt gegeneinander ver­ schwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind. Die beiden Auslegerteile können zu diesem Zweck zwei zur Schwenkachse konzentri­ sche Langlöcher für den Durchtritt von in je eine Ge­ windebohrung des anderen Auslegerteils eingedrehten Klemmschrauben aufweisen. Weiter können zu diesem Zweck die beiden Auslegerteile über eine zur Schwenkachse achszentral ausgerichtete Kopfschraube miteinander ver­ bunden werden. Eine zusätzliche Fixierung der beiden Auslegerteile in ihrer Schwenklage kann dadurch erzielt werden, daß die Auslegerteile mehrere, bezüglich der Schwenkachse einen definierten Winkelabstand voneinan­ der aufweisende Fixierbohrungen für Befestigungsschrau­ ben aufweisen. Das eine Auslegerteil ist am Umfang der Adapterflanschscheibe angeschweißt, während das andere Auslegerteil beispielsweise mit einer Gabelpartie form­ schlüssig mit einem Lenker der Radaufhängung verbindbar ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die auf der Adapterscheibe einander dia­ metral gegenüberliegenden Durchbrüche auf einem Radius­ vektor angeordnet, der mit einem zu dem mit der Adap­ terflanschscheibe starr verbundenen Auslegerteil senk­ rechten Radiusvektor einen Winkel von 3° bis 30°, vor­ zugsweise von 15° einschließt. Damit ist es möglich, die gleiche Anzahl Schraubbohrung in den einander spie­ gelsymmetrisch zugeordneten Bohrungsgruppen unterzu­ bringen.

Mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es u. a. mög­ lich, die beim Autofahren einzuhaltenden Grenzen aufzu­ zeigen und damit die Verkehrssicherheit zu fördern. Denn in kritischen Situationen, wenn durch Überforde­ rung des Fahrverhaltens die auf die Hinterachse wirken­ den Seitenführungskräfte so weit reduziert werden, daß die Richtungsstabilität verloren geht, giert das Fahr­ zeug um die Hochachse des Fahrzeugschwerpunkts mit ei­ ner so hohen Winkelgeschwindigkeit, daß das menschliche Auge der Drehbewegung nicht mehr konturenscharf folgen kann (sakkadische Supression). Der Fahrer verliert die räumliche Orientierung und die Kontrolle über das Fahr­ zeug. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht es, das Fahrertraining stufenweise von "leicht beherrsch­ bar" über "schwer beherrschbar" bis zu "unbeherrschbar" aufzubauen und dadurch die Grenzen von Fahrzeug und Mensch aufzuzeigen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung eines frontge­ triebenen Kraftfahrzeugs mit an den hinteren Radaufhängungen montierten Lenkrollen zur Si­ mulation instabiler Fahrzustände;

Fig. 2a bis c je eine Seitenansicht einer an der Radaufhängung des Hinterrads befestigten Hal­ tevorrichtung mit Lenkrolle mit verschiedenen eingestellten Neigungen der Lenkachse;

Fig. 3a bis c drei weitere Seitenansichten der an der Radaufhängung des Hinterrades befestigten Hal­ tevorrichtung mit Lenkrolle mit verschieden eingestellten Neigungen der Lenkachse;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Adapterflanschscheibe mit Auslegerteil zur Befestigung des Lenkrol­ lenflanschs an der Radnabe;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Zentrierhülse für die Zentrierung der Adapterflanschscheibe und des Lenkrollenflanschs an einer Radnabe;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Haltevorrichtung mit Lenkrolle und Befestigungsflansch.

Die in der Zeichnung dargestellten Vorrichtungen sind zur Herabsetzung oder Eliminierung der Seitenführungs­ kräfte von Kraftfahrzeugen mit nicht angetriebenen Hin­ terrädern bestimmt, und zwar zum Zwecke des Fahrtrai­ nings. In der Fig. 1 ist ein mit einer solchen Vorrich­ tung ausgestattetes Kraftfahrzeug dargestellt. Das Kraftfahrzeug weist eine Karosserie 10, angetriebene lenkbare Vorderräder 12 sowie an Radaufhängungen 14 für die Hinterräder montierte Haltevorrichtungen 16 mit je einer Lenkrolle 18 auf. Die Lenkrolle 18 ist um eine zu ihrer Drehachse 20 und zur Achse 22 der Radnabe 56 senkrechte Lenkachse 24 an der Haltevorrichtung 16 schwenkbar gelagert. Weiter ist die Haltevorrichtung 16 mit einem an einem nicht drehenden Teil 26, beispiels­ weise an einem Querlenker der Radaufhängung 14 abstütz­ baren, als Drehsperre für die Radnabe 56 ausgebildeten Ausleger 28 verbunden. Um eine variable Einstellung der an der Lenkrolle 28 angreifenden Rückstellkräfte in Vorwärtsrichtung zu ermöglichen, sind der Ausleger 28 und die Haltevorrichtung 16 um zwei zur Nabenachse 22 parallele Achsen 22', 30 gegeneinander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar. Die Achse 22' ist dabei koaxial zur Radach­ se 22 ausgerichtet, während die Schwenkachse 30 im Ab­ stand von der Schwenkachse 22 angeordnet ist.

Die Einstellung um die Schwenkachse 22' wird dadurch ermöglicht, daß der Ausleger 28 eine Adapterflansch­ scheibe 32 trägt (vgl. Fig. 4). Die Adapterflansch­ scheibe 32 weist drei in definierten Winkelabständen von 144°, 180° und 36° voneinander angeordnete Durch­ brüche 34, 36, 38 für den Durchgriff von in Schraubboh­ rungen des Radnabenflanschs eindrehbaren Kopfschrauben 40 auf. Im Bereich der Durchbrüche 34, 36, 38 der Adap­ terflanschscheibe sind Vertiefungen 46 zur Aufnahme und zur formschlüssigen Abstützung der Schraubenköpfe der Kopfschrauben 40 eingeformt. Auf diese Weise bildet die Adapterflanschscheibe 32 eine durch die Kopfschrauben 40 ungestörte ebene Flanschfläche zur Befestigung der Haltevorrichtung 16. Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind die Durchbrüche als radial ausgerichtete Langlö­ cher ausgebildet, die es ermöglichen, die Adapter­ flanschscheibe an Radnabenflansche mit unterschiedli­ chen Lochkreisdurchmessern der Schraubbohrungen anpas­ sen zu können. Weiter sind an der Adapterflanschscheibe 32 zwei einander diametral gegenüberliegende Gruppen 42', 42 " von Schraubbohrungen 44 angeordnet, die zum Anflanschen der Haltevorrichtung 16 der Lenkrolle 18 in verschiedenen Drehlagen um die Schwenkachse 22' be­ stimmt sind. Die Schraubbohrungen 44 einer jeden Gruppe weisen einen Winkelabstand von etwa 10° voneinander auf, so daß die mit zwei Durchbrüchen 48 für die Flanschschrauben 50 versehene Haltevorrichtung 16 in diskreten Winkelabständen um die Achse 22' an der Adap­ terflanschscheibe 32 anflanschbar ist.

Eine weitere Verbesserung in dieser Hinsicht wird da­ durch erzielt, daß auch die Haltevorrichtung 16 an ih­ rem an der Adapterflanschscheibe 32 anschraubbaren Be­ festigungsflansch 74 mehrere in Umfangsrichtung einen Winkelabstand voneinander aufweisende Bohrungen 76 für den Durchgriff von Befestigungsschrauben 50 aufweist. Die Bohrungen 76 sind dabei in zwei Gruppen 78', 78 " angeordnet, in denen die Bohrungen 76 paarweise einan­ der diametral gegenüberliegend auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind. Die Bohrungen einer jeden Gruppe haben einen Win­ kelabstand von 30°. Die beiden Bohrungsgruppen 78', 78 " sind dabei spiegelsymmetrisch zur Lenkachse 24 auf dem Befestigungsflansch 74 angeordnet.

Die Adapterflanschscheibe 32 und die Flanschpartie der Haltevorrichtung 16 weisen je eine Zentralbohrung 52, 54 auf, mit der sie auf eine koaxial auf einen Achszapfen 56 der Radnabe aufsetzbare Zentrierhülse 58 aufsteckbar sind (vgl. Fig. 5). Die Zentrierhülse 58 weist einen formschlüssig auf den Achszapfen 56 der Radnabe passen­ den Innendurchmesser und einen gestuften Außendurchmes­ ser auf. Die Partie 60 der Zentrierhülse mit dem größe­ ren Außendurchmesser weist ein der Dicke der Adapter­ flanschscheibe 32 entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser der Zentralbohrung 52 entsprechenden Außen­ durchmesser auf. Der Durchmesser der Zentralbohrung 54 der Haltevorrichtung 16 ist kleiner als der Durchmesser der Zentralbohrung 52 der Adapterflanschscheibe 32. Er entspricht dem Außendurchmesser der Hülsenpartie 62. Mit diesen Maßnahmen wird erreicht, daß die Radkräfte zum überwiegenden Teil über die Radnabe 56 und nicht über die Schrauben 50 auf die Radaufhängung 14 übertra­ gen werden.

An einem Umfangsteil der Adapterflanschscheibe 32 ist ein plattenförmiger Auslegerteil 64 angeschweißt, der mit einem zweiten Auslegerteil 66 unter Bildung des Auslegers 28 in verschiedenen Winkellagen um die Schwenkachse 30 starr verbindbar ist. Der Auslegerteil 64 weist zu diesem Zweck eine zur Achse 32 koaxiale Zentralbohrung 68, zwei zur Achse 32 konzentrisch ange­ ordnete, teilkreisförmige Langlöcher 70 sowie vier Si­ cherungsbohrungen 72 auf. Die Zentralbohrung 68, die Langlöcher 70 und die Sicherungsbohrungen 72 sind für den Durchtritt von Schrauben bestimmt, die entweder in Schraubbohrungen des Auslegerteils 66 eindrehbar sind oder durch Bohrungen des Auslegerteils 66 zum Aufdrehen von Gegenmuttern hindurchsteckbar sind.

Wie aus Fig. 2a bis c zu ersehen ist, kann durch ent­ sprechende Verdrehung der Haltevorrichtung 16 gegenüber der Adapterflanschscheibe 32 die Lenkachse gegenüber der Fahrzeughochachse verschieden geneigt werden. Im Falle der Fig. 2a ist die Lenkachse 24 parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtet. An der Lenkrolle 18 tritt kein Rückstellmoment auf. Das Fahrzeug ist in dieser Einstellung instabil und in seiner Schleuderbe­ wegung unbeherrschbar. Bei der in Fig. 2b gezeigten Einstellung ist die Lenkachse 24 um einen Winkel α von 5° bis 10° in ihre Fahrzeughochachse geneigt. Dadurch erhält man ein kleines Rückstellmoment, das richtungs­ stabilisierend wirkt und für den Fahrer beherrschbar wird. Bei der in Fig. 2c gezeigten Einstellung ist der Neigungswinkel zwischen der Gelenkachse 24 und der Fahrzeughochachse größer als 10°. Das Rückstellmoment ist entsprechend größer. Das Fahrzeug wird richtungs­ stabil und für den Fahrer leicht beherrschbar.

In den drei Fällen der Fig. 2a bis c sind die beiden Auslegerteile 64, 66 parallel zueinander ausgerichtet. Die Auslegerteile 64, 66 lassen sich durch Lösen der be­ treffenden Schrauben leicht um die Achse 30 gegeneinan­ der verschwenken, so daß auch damit eine Verstellung der Neigung der Lenkachse 24 gegenüber der Fahrzeug­ hochachse möglich ist. Diese Verstellung läßt sich mit wenigen Handgriffen vornehmen (vgl. Fig. 3a bis c).

Zusammenfassend ist folgendes festzuhalten: Die Erfin­ dung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungskräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrainings. Die Vorrichtung weist mindestens ei­ ne an einer nicht angetriebenen Radnabe lösbar an­ flanschbare, eine Lenkrolle 18 tragende Haltevorrich­ tung 16 auf, wobei die Lenkrolle 18 um eine zu ihrer Drehachse 20 und zur Achse 22 der Radnabe senkrechte Lenkachse 24 an der Haltevorrichtung schwenkbar gela­ gert ist. Die Haltevorrichtung 16 ist außerdem mit ei­ nem an einem nicht drehenden Teil 26 der Radaufhängung 14 abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausge­ bildeten Ausleger verbunden. Um eine Variation der Richtungsstabilisierung vornehmen zu können, sind der Ausleger 28 und die Haltevorrichtung 16 um mindestens eine zur Nabenachse 22 parallele Achse 22', 30 gegenein­ ander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstel­ lungen starr miteinander verbindbar.

Claims (20)

1. Vorrichtung zur Herabsetzung der Seitenführungs­ kräfte an Kraftfahrzeugen zum Zwecke des Fahrtrai­ nings mit mindestens einem an einer nicht angetrie­ benen Radnabe (56) einer Radaufhängung (14) an­ flanschbaren, eine Lenkrolle (18) tragenden Halte­ vorrichtung (16), wobei die Lenkrolle (18) um eine zu ihrer Drehachse (20) und zur Achse (22) der Rad­ nabe senkrechte Lenkachse (24) an der Haltevorrich­ tung (16) schwenkbar gelagert ist und wobei die Haltevorrichtung (16) mit einem an einem nicht dre­ henden Teil der Radaufhängung (14) oder des Kraft­ fahrzeugrahmens abstützbaren, als Drehsperre für die Radnabe ausgebildeten Ausleger (28) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (28) und die Haltevorrichtung (16) um mindestens eine zur Nabenachse (22) parallele Achse (22', 30) gegen­ einander verschwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Ausleger (28) eine Adapterflansch­ scheibe (32) trägt, die mindestens zwei in defi­ nierten Winkelabständen voneinander angeordnete Durchbrüche (34, 36, 38) für den Durchgriff von in Schraubbohrungen eines mit der Radnabe verbundenen Flanschs eindrehbaren Kopfschrauben (40) und mehre­ re in definierten Winkelabständen voneinander ange­ ordnete Schraubbohrungen (44) zum Anflanschen der Haltevorrichtung (16) in verschiedenen Drehlagen um eine zur Nabenachse (22) koaxiale Schwenkachse (22') aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß im Bereich der Durchbrüche (34, 36, 38) der Adapterflanschscheibe (32) Vertiefungen (46) zur formschlüssigen Aufnahme und Abstützung der Kopf­ schrauben (40) eingeformt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei in einem Winkelabstand von 180° voneinander ange­ ordnete Durchbrüche (34, 38) aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei einen Winkelabstand von 144° und/oder von 36° voneinander angeordnete Durchbrüche (34, 36, 38) aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) zwei Gruppen (42', 42'') von einander paarweise diametral gegenüberliegenden Schraubbohrungen (44) aufweist, die auf dem gleichen Radius und in glei­ chen Winkelabständen voneinander angeordnet sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schraubbohrungen (44) einer jeden Gruppe einen Winkelabstand von 5° bis 30°, vorzugs­ weise von 15° voneinander aufweisen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Adapterflanschscheibe (32) und die Haltevorrichtung (16) je eine Zentral­ bohrung (52, 54) aufweisen, mit der sie auf eine koaxial auf die Radnabe (56) aufsetzbare Zentrier­ hülse (58) aufsteckbar sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zentrierhülse (58) einen auf einen Achszapfen oder eine Achskappe der Radnabe (56) passenden Innendurchmesser und einen gestuften Au­ ßendurchmesser aufweist, wobei die Partie (60) mit dem größeren Außendurchmesser eine der Dicke der Adapterflanschscheibe (32) entsprechende Höhe und einen dem Durchmesser von deren Zentralbohrung (52) entsprechenden Außendurchmesser aufweist, und wobei der Durchmesser der Zentralbohrung (54) der Halte­ vorrichtung (16) kleiner als der der Zentralbohrung (52) der Adapterflanschscheibe (32) ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Ausleger (28) in ei­ nen gegen ein nicht drehendes Teil (26) der Radauf­ hängung (14) abstützbaren Auslegerteil (66) und ei­ nen mit der Haltevorrichtung (16) oder einer Adap­ terflanschscheibe (32) verbundenen Auslegerteil (34) unterteilt ist und daß die beiden Auslegertei­ le (64, 66) um eine zur Radnabenachse (22) parallele Schwenkachse (30) begrenzt gegeneinander ver­ schwenkbar und in verschiedenen Schwenkstellungen starr miteinander verbindbar sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß einer der beiden Auslegerteile (64) zwei zur Schwenkachse (30) konzentrische Langlöcher (70) für den Durchtritt von in je eine Gewindebohrung des anderen Auslegerteils (66) eingedrehten Klemm­ schrauben aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Auslegerteile (64, 66) über eine zur Schwenkachse (30) koaxial ausgerich­ tete Klemmschraube miteinander verbindbar sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auslegerteile (64, 66) mehrere bezüglich der Schwenkachse (30) einen defi­ nierten Winkelabstand voneinander aufweisende Fi­ xierbohrungen für Befestigungsschrauben aufweisen.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß das eine Auslegerteil (64) am Umfang der Adapterflanschscheibe (32) ange­ schweißt ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (34, 36, 38) der Adapterflanschscheibe (32) als in radialer Richtung langgestreckte Langlöcher ausgebildet sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die auf der Adapter­ flanschscheibe (32) einander diametral gegenüber­ liegenden Durchbrüche (34, 36) auf einer Verbin­ dungslinie angeordnet sind, die mit einem zu dem mit der Adapterflanschscheibe starr verbundenen Auslegerteil (64) senkrechten Radiusvektor einen Winkel von 5° bis 30°, vorzugsweise von 15° ein­ schließt.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (16) einen an der Adapterflanschscheibe (32) anschraub­ baren Befestigungsflansch (74) aufweist, der mehre­ re in Umfangsrichtung einen Winkelabstand voneinan­ der aufweisende Bohrungen (76) für den Durchtritt von Befestigungsschrauben (50) aufweist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß der Befestigungsflansch (74) zwei Gruppen (78', 78'') von einander paarweise diametral gegen­ überliegenden Bohrungen (76) aufweist, die auf dem gleichen Radius und in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bohrungen (76) einer jeden Gruppe (78', 78'') einen Winkelabstand von 10° bis 90°, vorzugsweise von 30° bis 45° voneinander aufweisen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Bohrungsgruppen (78', 78'') spiegelsymmetrisch zur Lenkachse (24) auf dem Befestigungsflansch (74) angeordnet sind.