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Technisches
Gebiet
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Lenksystem zum Vorsehen
eines Hilfslenkdrehmoments.
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Hintergrund
der Erfindung
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Es
gibt bereits zahlreiche bekannte Lenkhilfesysteme, die bei Bedarf
ein zusätzliches
Lenkdrehmoment vorsehen. Zu diesen Systemen gehören konventionelle hydraulische
Lenksysteme, mit elektrischer Leistung unterstützte hydraulische Lenksysteme
und auch elektrische Leistungslenksysteme, die keine Hydraulik enthalten.
Typischerweise weist ein elektrisches Leistungslenksystem einen
Elektromotor auf, der mit einer elektrischen Steuereinheit gekoppelt
ist, die bei vorgewählten
Fahrzeugbedingungen auf die Bewegung eines Handlenkrades anspricht.
Wenn der Elektromotor aktiviert ist, so liefert er eine Hilfslenkkraft
an das Zahnstangenglied, um den Fahrer während eines Lenkmanövers zu
unterstützen.
Im Allgemeinen ist eine Hilfslenkkraft bei relativ geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten,
wie beispielsweise während
des Fahrzeugparkens, erwünscht,
insbesondere dann, wenn ein relativ hohes Drehmoment an das Handlenkrad
angelegt wird.
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Konventionelle
elektrische Lenksysteme besitzen im Betrieb hohe Leistungsanforderungen,
die oftmals das elektrische System des Fahrzeugs übermäßig belasten.
Bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten arbeitet die Lichtmaschine
langsamer und es kann daher auftreten, dass sie nicht in der Lage ist,
hinreichend Leistung sowohl für
die Fahrzeuglasten als auch das elektrische Lenksystem vorzusehen.
Die beträchtlichen
Leistungsanforderungen solcher elektrischen Leistungslenksysteme
können
zu unerwünschtem
Betrieb bei anderen elektrischen Lasten des Fahrzeugs führen, wie
beispielsweise zu einer Abschwächung
der Lampen und einer Verlangsamung des Betriebs der Wischer. Die
vorgeschlagenen Lösungen
für die
zusätzliche
Belastung des elek trischen Fahrzeugsystems sind nicht zufriedenstellend
gelöst,
da sie häufig
komplizierte Generatorstrukturen, teure Komponenten und/oder komplexe Steuerausrüstungen
erforderlich machen.
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Aus
der
US 4,415,054 A ist
elektrisches Lenksystem mit einer Leistungsquelle einem Elektromotor
zum Liefern einer Hilfslenkkraft einem elektrischen Energiespeicher,
der selektiv mit der Leistungsquelle verbindbar ist, um ihn zu laden
oder mit dem Motor verbindbar ist, um diesen mit der Energie des
Energiespeichers anzutreiben. Ferner ist eine Steuerschaltung vorgesehen,
die die Verbindung des Energiespeichers mit der Leistungsquelle
oder dem Motor steuert.
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Ausgehend
von dem bekannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine alternative Energiequelle für einen eine
Hilfslenkkraft zur Verfügung
stellenden Elektromotor vorzusehen.
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Die Erfindung
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein elektrisches Lenksystem gemäß Anspruch 1 oder Anspruch
10 gelöst.
Weitere Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die vorliegende Erfindung
richtet sich somit auf ein elektrisches Lenksystem, welches eine
Leistungsquelle und einen Elektromotor aufweist, um eine Hilfslenkkraft
vorzusehen. Das System weist auch einen Kondensator großer Kapazität auf, und
zwar mit einer Kapazität
von mindestens ungefähr
100 Farad, wobei diese Kapazität
selektiv mit der Leistungsquelle verbindbar ist, um den Kondensator
großer
Kapazität
zu laden, und um bei Verbindung mit dem Motor eine Entladung des
Kondensators mit großer
Kapazität
zum Antrieb des Elektromotors zu bewirken. Eine Steuerschaltung
ansprechend auf mindestens einen Fahrzeugzustand, der anzeigt, ob
eine Hilfslenkkraft erforderlich ist, ist ebenfalls vorgesehen,
um eine Auswahl zu treffen zwischen der Verbindung des Kondensators
mit der Leistungsquelle und der Verbindung des Kondensators mit
dem Elektromotor.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
genannten sowie weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich dem
Fachmann beim Lesen der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen, die Folgendes zeigen:
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1 ein
schematisches Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung; und
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2 eine
Teilansicht des Systems der 1.
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Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
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In
den 1 und 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf
die entsprechenden Bauteile beziehen. In 1 ist ein
Fahrzeuglenksystem im Allgemeinen mit 10 bezeichnet und
besitzt ein Handlenkrad 12, welches mechanisch mit einem
Ritzelgetriebe oder Ritzel 14 gekuppelt ist. Insbesondere
ist das Handlenkrad 12 mit einer Eingangswelle 16 verbunden
und das Ritzel 14 ist mit einer Ausgangswelle 18 verbunden.
Die Eingangswelle 16 ist betriebsmäßig mit der Ausgangs- oder
Abtriebswelle 18 durch eine Torsionsstange 20 verbunden.
Die Torsionsstange 20 verdrallt oder verdreht sich ansprechend
auf das angelegte Lenkdrehmoment, wodurch eine relative Drehung
vorgesehen wird zwischen der Eingangswelle 16 und der Ausgangswelle 18.
Das Ritzel 14 steht mit den Zahnstangenzähnen in
Eingriff, und zwar sind diese auf einem Lenkzahnstangenglied 22 angeordnet,
welches mit lenkbaren Rädern 24 und 26 des
Fahrzeugs in bekannter Weise verbunden ist. Die Drehung des Handlenkrades 12 bewirkt
eine Lenkbewegung der Räder 24 und 26.
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Das
bevorzugte Ausführungsbeispiel
der Erfindung weist auch einen elektrischen Lenkmotor 28 auf,
zweckmäßigerweise
ein Motor mit variabler Reluktanz, der das Lenkstangenglied 22 umgibt
und antriebsmäßig damit
durch eine (nicht gezeigte) Kugelnutantriebsanordnung verbunden
ist. Eine akzeptable Kugelnutantriebsanordnung ist in U.S.Patent
Nr. 4, 415, 054 von Drutchas beschrieben. Der elektrische Unterstützungsmotor 28 liefert
eine Hilfslenkkraft bei bestimmten Fahrzeugbedingungen.
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Der
Elektromotor 28 ist mit einer Motorsteuerschaltung 30 verbunden,
die vorzugsweise ein konventionelles Pulsbreitenmodulations(PWM)subsystem
ist, welches eine vorbestimmte Strommenge für den elektrischen Unterstützungsmotor 28 liefert,
und zwar in der gewünschten
Größe und Richtung
der Hilfslenkkraft. Insbesondere wird die Motorsteuerschaltung 30 wie
eine Vielzahl von Schaltern gebildet, und zwar in geeigneter Weise
Hochleistungstransistoren wie beispielsweise MOSFETs, die in bekannter
Weise pulsbreitenmoduliert sind, wie beispielsweise durch eine elektronische
Steuerschaltung („ECU" = electronic control
unit) 32, und zwar ansprechend auf einen oder mehrere abgefühlte Fahrzeugzustände, wie
beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und angelegtes Lenkdrehmoment.
Vorzugsweise ist die ECU 32 ein Mikrocomputer, kann aber
auch eine Vielzahl von diskreten Schaltungen aufweisen, von Schaltungskomponenten
und/oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC),
konfiguriert, um die gewünschten
Funktionen auszuführen.
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Die
vorliegende Erfindung weist auch eine Leistungsquelle 34 auf,
wie beispielsweise einen Alternator oder eine Lichtmaschine, die
elektrische Energie liefert, und zwar geeigneterweise ungefähr 16,5 Volt
AC, und zwar wird die elektrische Energie an eine Fahrzeugbatterie 36 geliefert,
die ihrerseits Leistung an die Fahrzeuglast 38 einschließlich Zubehör liefert
wie beispielsweise Fahrzeuglicht, Radio, Wischer und so fort. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der 1 liefert der Alternator 34 die 16,5
Volt Wechselspannung an eine Lenksteuerschaltung 40. Die
Lenksteuerschaltung 40 ist betriebsmäßig mit der ECU 32 gekoppelt,
und zwar durch einen Digitalzu-analog (D/A) Konverter 42 und
einen Einheitsverstärker 44.
Die ECU 32 sieht die aktive Steuerung der Lenksteuerschaltung 40 vor,
und zwar basierend auf einem ECU-Lenksteuersignal. Das ECU-Lenksteuersignal
spricht auf mindestens einen abgefühlten Fahrzeugzustand an.
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Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
gemäß 1 ist
die ECU 32 betriebsmäßig mit
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 46 und einem Drehmomentsensor 48 gekoppelt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 46 fühlt die Fahrzeuggeschwindigkeit in
bekannter Weise ab und liefert ein Signal, welches eine Anzeige
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit bildet, wobei dieses Signal an die ECU 32 durch
einen Analog-zu-digital (A/D) Konverter 50 geliefert wird.
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In
gleicher Weise detektiert der Drehmomentsensor 48 das angelegte
Lenkdrehmoment und liefert ein dafür eine Anzeige bildendes Signal.
Das Drehmomentsignal wird auch zu der ECU 32 geleitet, und
zwar durch einen geeigneten A/D Konverter 52. Vorzugsweise
ist der Drehmomentsensor 48 aus einem Positionssensor 49 und
der Torsionsstange 20 gebildet. Der Positionssensor 49 ist
betriebsmäßig über die
Eingangswelle 16 und die Ausgangswelle 18 verbunden
und liefert ein elektrisches Signal, nämlich ein Positionssignal,
welches eine Anzeige der relativen Drehposition vorsieht, und zwar
zwischen Eingangswelle 16 und Ausgangswelle 18.
Der Drehmomentsensor 48 liefert das Drehmomentsignal an
die ECU 32, um zu bewirken, dass die Räder 24 und 26 mit
einer gewünschten
Größe in einer
gewünschten Richtung
sich drehen.
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Die
ECU 32 bewirkt ansprechend auf die abgefühlten Fahrzeugbedingungen
die Aktivierung des elektrischen Lenkmotors 28 in Situationen,
wo die konventionelle Zahnstangenritzelhandlenkung nicht adäquat ist.
Eine solche Situation kann beispielsweise während des Parkens auf trockener
Oberfläche, während der
Forwärtsbewegung
des Fahrzeugs auf einer gekrümmten
trockenen Straße,
während
des Lenken des Fahrzeugs bei relativ niedriger Geschwindigkeit auf
einer schlechten Straße
oder während
anderer Fälle
des Lenkens mit hohem Drehmoment auftreten. Bei solchen Fällen hohen
Drehmomentes sollte der elektrische Lenkmotor 28 arbeiten, ohne
andere elektrische Lastarbeitsvorgänge des Fahrzeugs zu stören. Obwohl
das bevorzugte elektrische Lenksystem 10 als auf das angelegte
Lenkdrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechend beschrieben
wird, sei bemerkt, dass die Erfindung auch auf andere abgefühlte Fahrzeugbedingungen
ansprechen kann, bei denen eine Hilfslenkkraft erforderlich sein
könnte.
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Die
in 2 gezeigte bevorzugte Lenksteuerschaltung 40 weist
mindestens einen Kondensator C1 mit großer Kapazität oder einen Ultrakondensator auf,
und zwar vorzugsweise zwei Ultrakapazitäten C1 und C2, von denen jede
einen Kapazitätswert
größer als
ungefähr
100 Farad (F) besitzt und vorzugsweise mindestens ungefähr 1500
Farad (F). Ein solcher Ultrakondensator oder eine solche Ultrakapazität besitzt
einen Innenwiderstand, der kleiner ist als ungefähr 10 Ohm und vorzugweise ungefähr 0,1 Ohm
oder weniger. Es sei bemerkt, dass ein Ultrakondensator insbesondere
für diese
Anwendung geeignet ist, da er eine relativ große Zeitkonstante besitzt. Insbesondere
ist die Lenksteuerschaltung 40 mit einer ersten Spannung
an den Ultrakondensatoren C1 und C2 in der Lage eine große Strommenge zu
liefern, zweckmäßigerweise
ungefähr
100 Ampere (A) oder mehr, und zwar über eine ausgedehnte Zeitperiode
von ungefähr
10 Sekunden hinweg, und dann einen verringerten Strom von ungefähr 70 Ampere
(A) für
weitere 10 Sekunden bei einer geringeren Spannung. Die Ultrakondensatoren
C1 und C2 besitzen auch eine schnelle Ladezeit und die Fähigkeit,
wiederholte Ladungs- und Entladungszyklen zu durchlaufen ohne eine
beträchtliche
Verschlechterung. Die Lenksteuerschaltung 40 ist somit
in der Lage hinreichend Leistung an den Elektromotor 28 zu liefern,
um Lenkhilfe für
ungefähr
20 Sekunden oder mehr vorzusehen. Da ein typisches Lenkmanöver durchschnittlich
ungefähr
2,5 Sekunden lang ist, ist es also außerordentlich unwahrscheinlich,
dass die Ultrakondensatoren C1 und C2 der Lenksteuerschaltung 40 während normaler
Lenkmanöver
vollständig entladen
werden.
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Die
Größe des an
den Elektromotor 28 gelieferten Stromes basiert auf dem
ECU 32 pulsbreitmodulierten Strom von den Ultrakondensatoren
C1 und C2. Wenn die Anforderungen des angelegten Drehmoments so
groß über eine
ausgedehnte Zeitperiode sind, dass die Ultrakondensatoren C1 und
C2 sich auf eine Spannung unterhalb einer vorbestimmten Spannung
entladen, beipielsweise ungefähr
9 Volt für einen
typischen Elektromotor mit variabler Reluktanz, so kann die Lenksteuerschaltung 40 die
Entladung der Ultrakapazitäten
C1 und C2 unterbrechen und anfangen die Ultrakapazitäten C1 und
C2 aufzuladen bis eine hinreichende Leistung in den Ultrakapazitäten für den Betrieb
des Motors 28 gespeichert ist.
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Wie
in 2 gezeigt sind die Ultrakondensatoren C1 und C2
selektiv mit der Lichtmaschine 34 und der Motorsteuerschaltung 30 durch
ein Schaltnetzwerk verbindbar. Speziell ist die positive Seite des
Ultrakondensators C1 mit einer ersten Seite der Lichtmaschine 34 durch
eine Serienverbindung, eine Diode D1 und eines Schalters S1 verbunden,
wobei die negative Seite des Ultrakondensators C1 mit der anderen
Seite der Lichtmaschine 34 durch einen Schalter S2 verbunden
ist. Die positive Seite der Ultrakapazität C2 ist mit der zweiten Seite
der Lichtmaschine 34 durch den Schalter S2 und mit der
negativen Seite durch den Ultrakondensator C1 verbunden. Die negative
Seite des Ultrakondensators C2 ist mit der ersten Seite der Lichtmaschine 34 durch
eine Diode D2 und den Schalter S1 verbunden. Die Diode D2 ist zwischen
der negativen Seite des Ultrakondensators C2 und dem Knoten zwischen
Schalter S1 und der Diode D1 geschaltet. Die Hochleistungsschalter S1,
S2, S3 und S4 arbeiten vorzugsweise ansprechend auf Steuersignale
von der ECU 32. Unter normalen Betriebsbedingungen, wo
keine Hilfslenkkraft erforderlich ist, werden die Schalter S1 und
S2 normalerweise geschlossen und die Schalter S3 und S4 sind normalerweise
geöffnet.
Vorzugsweise sind die Schalter S1, S2, S3 und S4 Hochleistungs-MOSFET- oder
IGBT-Transistoren.
Natürlich
können
auch andere bekannte Schaltungsvorrichtungen verwendet werden, und
zwar einschließlich
integrierter Schaltungen und mechanischer Schaltungen. Obwohl die Ultrakondensatoren
C1 und C2 jeweils als einzelne Ultrakondensatoren gezeigt und beschrieben
sind, erkennt man, dass jeder Ultrakondensator leicht durch eine
Vielzahl von Ultrakondensatoren ersetzt werden könnte, und zwar in geeigneter
Weise zwei oder mehr in Parallelschaltung, wodurch die Energiespeicherkapazität der Lenksteuerschaltung 40 vergrößert wird.
Man erkennt auch, dass die Vorzeichenkonventionen der Ultrakondensatoren
C1 und C2 aus Gründen
der Klarheit der Beschreibung dargestellt sind.
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Die
Schalter S1, S2, S3 und S4 arbeiten unter der Steuerung der ECU 32 zusammen,
um die Ultrakondensatoren C1 und C2 zu laden und zu entladen. In
der Ladebetriebsart, wo die Schalter S1 und S2 geschlossen sind
und die Schalter S3 und S4 offen sind, arbeitet die Steuerschaltung 10 als
ein Spannungsverdoppler zur Ladung der Ultrakondensatoren C1 und
C2. Insbesondere dann, wenn die sinusförmige Lichtmaschinenspannung
positiv ist, so ist die Diode D1 in Vorwärtsrichtung vorgespannt, um den
Stromfluss durch den Ultrakondensator C1 zu gestatten, wobei dieser
vorzugsweise auf ungefähr 14
Volt geladen wird. Wenn die Lichtmaschinenspannung ins Negative
geht, so leitet die Diode D1 nicht mehr und die Diode D2 wird in
Vorwärtsrichtung
vorgespannt, wobei der Strom in entsprechender Weise durch den Schalter
S2, Ultrakondensator C2, die Diode D2 und den Schalter S1 fließt. Der
Stromfluss während
des negativen Teils der Lichtmaschinenspannung lädt den Ultrakondensator C2
ebenfalls auf ungefähr
14 Volt. Die Dioden D1 und D2 richten somit die Lichtmaschinenspannung
gleich, um die Ultrakondensatoren C1 und C2 während entgegengesetzter Polaritätsperioden
der Lichtmaschinenspannung zu laden. Demgemäß ist die in 2 gezeigte
Schaltung in der Lage, ungefähr
28 Volt an der Serienverbindung der Ultrakondensatoren C1 und C2
(ungefähr
14 Volt an jedem Ultrakondensator) aus der Lichtmaschinenspannung
von ungefähr
16,5 Volt zu speichern.
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Ansprechend
auf die vorgewählten
Fahrzeugzustände
wie beispielsweise diejenigen, die oben erwähnt wurden, ist es erwünscht, wenigstens einen
Teil der in dem Ultrakondensator C1 und/oder Ultrakondensator C2
gespeicherten Energie zu entladen. Speziell, wenn festgestellt wird,
dass Hilfslenkkraft erforderlich ist, schließt die ECU 32 die
Schalter S3 und S4, wobei gleichzeitig die Schalter S1 und S2 geöffnet werden,
sodass die Ultrakondensatoren C1 und C2 in Serie geschaltet sind
für die
Entladung elektrischer Energie an den Elektromotor 28 durch die
Motorsteuerschaltung 30. Der entladene Strom ist in entsprechender
Weise impulsbreitenmoduliert, und zwar mit einer gewünschten
Stromgröße, die
von den Ultrakondensatoren C1 und C2 zu der Motorsteuerschaltung 30 und
zum elektrischen Lenkmotor 28 fließt. Die Entladezeitperiode
für die
Ultrakondensatoren C1 und C2 wird durch die ECU 32 bestimmt, und
zwar entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Drehmomentsignal.
Zudem basiert die Richtung des Stromflusses von der Motorsteuerschaltung 30 auf
der relativen Bewegung der Eingangswelle 16 bezüglich der
Ausgangswelle 18, und zwar basiert sie auf der Richtung,
in der das Handlenkrad 12 verdreht wird.
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Man
erkennt, dass die Schalter S1, S2, S3 und S4 auch direkt gesteuert
werden können,
dass nur einer der Ultrakondensatoren C1 oder C2 für eine gewünschte Zeitperiode
entladen wird. Insbesondere wo die Drehmomentanforderungen nicht
sehr hoch sind, kann es erwünscht
sein, nur den Schalter S3 oder S4 zu schließen, um so nur den Ultrakondensator
C1 bzw. C2 zu entladen. Zudem kann die Lenksteuerschaltung 40 und
die ECU 32 so konfiguriert sein, um aufeinanderfolgend
zwischen dem Entladen und dem Laden der Ultrakondensatoren C1 und
C2 zu alternieren, um ausgedehnte Perioden von Drehmomentunterstützung vorzusehen.
Wenn nur einer oder beide Ultrakondensatoren C1 und C2 entladen werden,
so sollten die Schalter S1 und S2 aus ihren normalerweise offenen
Positionen geöffnet
werden. Die Schalter S1 und S2 können
auch dann geöffnet werden,
wenn die Ultrakondensatoren C1 und C2 auf ihre gewünschte oder
Sollspannungspegel geladen sind.
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In
einem speziellen Ausführungsbeispiel empfängt die
ECU 32 ein Drehmomentsignal, welches ein Lenkmanöver anzeigt,
wie beispielsweise eine Wende, und ferner empfängt die ECU 32 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
für eine
relativ niedrige Geschwindigkeit durch die entsprechenden A/D Konverter
oder Umwandler 50 und 52. Die ECU 32 bestimmt,
ob das angelegte Drehmoment größer ist als
ein erster vorbestimmter Drehmomentschwellenwert und ob die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner
ist als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle wie beispielsweise
ungefähr
5 bis 10 Meilen pro Stunde. Man erkennt, dass der Drehmomentschwellenwert
funktionsmäßig in Beziehung
stehen kann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wie auch mit anderen
möglichen
Fahrzeugbedingungen, wobei die Drehmomentschwelle für einen
gegebenen Anstieg der Geschwindigkeit sich vergrößert. Wenn diese beiden Bedingungen
falsch sind, so werden die Ultrakondensatoren C1 und C2 kontinuierlich
durch die Lichtmaschine 34 auf eine vorbestimmte Gleichspannung
in der hier angegebenen Weise geladen. Wenn mindestens eine der
Bedingungen wahr ist, wird eine weitere Bestimmung vorgenommen,
um die Größe und Richtung
der während
des Wendemanövers
erforderlichen Hilfskraft zu bestimmen. Die ECU 32 wird
dann entsprechende Steuersignale für die Lenksteuerschaltung 40 vorsehen,
um mindestens einen der Ultrakondensatoren C1 oder C2 während des
Lenkmanövers
zu entladen, wodurch Leistung für
den Elektromotor 28 vorgesehen wird. Wenn eine extrem hohe
Drehmomentanforderung bei einer relativ geringen Fahrzeuggeschwindigkeit
vorliegt, so können
beide Ultrakondensatoren C1 und C2 betriebsmäßig mit der Motorsteuerschaltung 30 gekoppelt
werden, wodurch maximal Strom für
den Elektrolenkmotor 28 während des Lenkmanövers verfügbar gemacht
wird. Nachdem die Wende vollendet ist, können die Räder 24 und 26 in
ihre Nullposition zurückgebracht
werden oder zusätzliche
Lenkmanöver können ausgeführt werden.
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Die
Ultrakondensatoren C1 und C2 liefern bei der Entladung vorzugsweise
mehr als ungefähr 500
Watt an den Elektromotor 28. Es ist natürlich klar, dass die abgegebene
Leistungsmenge mit der Fahrzeuggröße und den besonderen Lenkbedingungen
in Beziehung steht. Beispielsweise können ungefähr 500 Watt für ein kleines
Fahrzeug und ungefähr
1500 Watt für
ein größeres Fahrzeug
geliefert werden.
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Vorstehend
wurde ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben. Es sei bemerkt, dass die Beschreibung über die
Prinzipien der Erfindung veranschaulichen und erläutern soll.
Der Fachmann kann Verbesserungen, Änderungen und Modifikationen,
wie sie durch die Ansprüche abgedeckt
werden, erkennen.