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Die
Erfindung betrifft ein Niveauregelventil nach dem Gattungsbegriff
des Patentanspruches 1.
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Niveauregelventile
der gattungsgemäßen Art,
welche auch als Luftfederventile bekannt sind, dienen der Be- und
Entlüftung
der Luftfederbälge
zur Regelung des Abstandes zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau.
Zum selbsttätigen
Konstanthalten der Fahrgestellhöhe
ist bei Niveauregelventilen die Einstellung einer Mittellage vorgesehen;
dazu sind Einstellmittel innerhalb und außerhalb des Gehäuses des
Niveauregelventils vorhanden. Während der
Fahrt eines mit einem derartigen Luftfederventil ausgestatteten
Fahrzeuges entsteht infolge ständiger
Federung des Fahrzeugaufbaus ein gewisser Druckluftverbrauch des
Ventils, welcher nachgefüllt wenden
muß. Die
Luftfederung stellt folglich einen Verbraucher der gesamten Druckluftanlage
des Fahrzeugs dar. Bei einer Vielzahl von Druckluftverbrauchern
ist es folglich wichtig, daß der
ständige Druckluftverbrauch
im Luftfedersystem niedrig liegt. Jedoch müssen Niveauregelventile der
angesprochenen Art bei Be- und Entlastung des Fahrzeugs die Luftfederbälge möglichst
schnell be- bzw. entlüften, um
zur erwünschten
Niveauregelung zu gelangen. Im Zusammenhang hiermit steht die Forderung
nach exakter Einstellmöglichkeit
des Niveauregelventils; einerseits muß die pneumatische Mittellage
des Niveauregelventils im Kontrollgerät eingestellt und fixiert werden,
andererseits ist das Niveauregelventil im Fahrzeug so zu montieren,
daß durch
die Mittellage des Ventils die Nennhöhe des Fahrzeugs durch die
Luftfedern garantiert ist.
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Bekannt
ist ein Niveauregelventil (
DE-AS
10 64 357 ), bei dem ein Ventilstößel im Gehäuse des Ventils verschiebbar
gelagert ist, wobei zwischen dem Doppelventilkörper des Einlaß- bzw.
Auslaßventils
und den Anschlußstutzen
für zwei,
je zu einem Luftfederbalg führende
Leitungen eine Drossel mit veränderlichem
Querschnitt gebildet ist. Diese dient der gedrosselten Be- und Entlüftung der
Luftfederbälge.
Je nach der axialen Stellung des Ventilstößels ist diese Axialdrossel
verschieden lang, so daß sich
die Drosselwirkung hubabhängig
verändert.
In Verbindung damit sind auf dem Außenumfang des Ventilstößels in
axialer Richtung gebildete Taschen und/oder axial gerichtet sich
erstreckende Ausnehmungen vorgesehen. Zur sogenannten Querdrosselung
zwischen den Luftfederbälgen
dienen die Stege zwischen den Taschen über dem Umfang des Ventilstößels, wobei
diese aus den Stegen gebildete Querdrossel in Abschlußstellung
eine konstante Drosselwirkung aufweist. Tritt zusätzlich eine
Verstellbewegung am Ventilstößel auf,
kann sich diese Querdrosselung verändern. In jedem Fall ist es
erforderlich, den Ventilstößel dieser
Konstruktionsart verdrehgesichert axial zu führen, was einen beträchtlichen
Bauaufwand erfordert.
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In
Weiterbildung derartiger Konstruktionen wurde beim gattungsgemäßen Niveauregelventil
ein im Ventilgehäuse
in axialer Richtung unter Abdichtung verstellbarer Einsatzkörper geschaffen
(
DE 33 33 888 C2 ),
innerhalb welchem sich ein abgedichtet verschiebbarer, hohler Ventilstößel befindet.
Der Einsatzkörper
weist radial sich erstreckende Bohrungen auf, wobei zur Bildung
einer einen hubabhängig
veränderlichen
Querschnitt aufweisenden Drossel zwischen Einsatzkörper und
Ventilstößel ein
Ringspalt zwischen einer örtlichen
Verdickung am Ventilstößel und
einem im Durchmesser eingezogenen Bereich am Einsatzkörper vorgesehen
ist. Die Fertigung und Verwendung derartiger Einsatzkörper ist
in gleichem Maße
als baulich aufwendig anzusehen, insbesondere angesichts der Tatsache,
daß sie
im Bereich der radialen Bohrungen einen unrunden Querschnitt aufweisen
müssen.
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Davon
ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Niveauregelventil
der gattungsgemäßen Art
so weiterzubilden, daß der
Druckluftverbrauch während
der Fahrt möglichst
gering gehalten werden kann, und daß andererseits beim Be- und Entladen
des Fahrzeugs kurzfristig ein ausreichender Volumendurchsatz zum
schnellen Be- bzw. Entlüften
der Luftfederbälge
zur Verfügung
steht. Der bauliche Aufwand der hierzu dienenden Mittel an Stößel und
am Gehäuse
des Niveauregelventils soll möglichst
klein gehalten werden. Gleichzeitig soll sichergestellt sein, daß der Ventilstößel des
Niveauregel- bzw. Luftfederventils auch unter extremen Einsatzbedingungen
(Temperatur- und Schmutzbelastung) mit ausreichender Genauigkeit
wirksam ist, also dann, wenn in den Gleitpaarungen der verwendeten
Bauteile erhöhte
Reibungskräfte
vorliegen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe dienen die Merkmale des Patentanspruchs 1.
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Durch
die Verwendung der Nuten an der Innenwand der den Ventilstößel aufnehmenden
Bohrung ist bei sich öffnendem
Einlaß eine
volumenadäquate
Anströmung
von Druckluft aus dem Druckluftvorrat in den Bereich des die Ringnut
tragenden Steuerteils als örtliche
Verdickung des Ventilstößels sichergestellt,
wobei die obere und die untere Steuerkante des Steuerteils nach
Maßgabe
der Überschneidung
zu den seitlichen Bohrungen für
die Zuleitung zu den Luftfederbälgen
die erwünschte
Drosselcharakteristik vermitteln, d. h. erst bei infolge Beladung
stärkerer
Axialverschiebung des Ventilstößels ist
die großvolumige
Freigabe der Öffnung
der seitlichen Bohrungen im Gehäuse
des Niveauregelventils vorgesehen und eine erhöhte Befüllung der Luftfederbälge wird
erst zu diesem Zeitpunkt ausgelöst. Die
im normalen Fahrbetrieb kurzfristig auftretenden Öffnungs-
und Schließbewegungen
des Ventilstößels gegenüber dem
Einlaß und
Auslaß verlaufen
indessen ohne größeren Luftverlust.
Durch die Verlegung der axial verlaufenden Nuten in den Bereich
der gehäuseseitigen
Innenwand der den Ventilstößel aufnehmenden
Bohrung und durch die Verwendung der um den Steuerteil verlaufenden
Ringnut ist eine rotationssymmetrische Ausbildung des Ventilstößels möglich, derart,
daß dieser
keiner Drehsicherung bedarf, um die nötigen Funktionen zu erfüllen. Eine
beträchtliche
Reduzierung des baulichen Aufwands ist hierdurch ermöglicht.
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Die
Zwangsführung
bzw. Koppelung des unteren Endes des Ventilstößels gegenüber der im Führungsstück eingeschraubten
Einstellschraube ist von besonderem Vorteil unter extremen Einsatzbedingungen,
also z. B. bei extrem niedrigen Umgebungstemperaturen und unter
extremen Schmutzbelastungen, wenn erhöhte Reibungskräfte zwischen
den Gleitpaarungen zwischen Ventilstößel und Gehäuse bzw. gehäuseseitiger
Dichtung auftreten. Das bei der Zwangsverbindung gegebene Axialspiel
zwischen Ventilstößel und
Einstellschraube entspricht etwa dem sogenannten pneumatischen Totweg,
d. h. dem unwirksamen Bewegungsbereich um die pneumatische Mittellage
zwischen Be- und
Entlüftung.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den weiteren Patentansprüchen aufgeführt.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügte
Zeichnung erläutert.
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1 gibt
schematisch den Aufbau eines Niveauregelventils nach dem Stand der
Technik wieder;
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2 ist
eine Längsschnittansicht
des Niveauregelventils nach der Erfindung;
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3 ist
eine der 1 entsprechende, jedoch 90° zu dieser versetzt verlaufende
Schnittansicht durch das Niveauregelventil gemäß der Erfindung;
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4 ist
eine gegenüber
den Schnittansichten von 2 und 3 vergrößerte Teilschnittansicht
unter Darstellung des Ventilstößels in
seiner Zuordnung zu den gehäuseseitig
verlaufenden, axialen Nuten und zu den seitlichen, zu den Luftfederbälgen führenden
Bohrungen;
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5 ist
eine bezüglich
der Schnittansicht in 3 um 90° versetzte Einzel-Schnittansicht
des die Mitnehmerwelle aufnehmenden seitlichen Gehäuseabschnitts
des Niveauregelventils nach der Erfindung; und
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6 ist eine vergrößerte Teilseitenansicht der
erfindungsgemäßen Schlepp-
bzw. Zwangsverbindung zwischen dem Ventilstößel und der vom exzenterbetätigten Führungsstück getragenen
Einstellschraube.
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In 1 der
Zeichnung ist schematisch ein Niveauregel- bzw. Luftfederventil nach dem Stand der
Technik dargestellt.
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Im
weiteren Verlauf der Beschreibung anhand der 2–6 verwendete Bauteile sind mit identischen
Bezugszahlen versehen.
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Das
Niveauregelventil gemäß 1 weist
in einem Gehäuse 1 einen
Ventilstößel 23 auf,
welcher durch einen an einer Mitnehmerwelle 67 befestigten Exzenter 65 in
seiner Höhenlage
verschiebbar ist. Der Ventilstößel 23 wirkt
gegenüber
einem Ventilteller 17, wobei der Ventilteller mit dem Ende
des Ventilstößels einen
Auslaß 25 und
mit einem gehäuseseitigen
Ventilsitz 19 einen Einlaß 21 bildet. An dem
gemäß Darstellung
am oberen Ende des Gehäuses 1 befindlichen
Anschluß 3 ist
ein Druckluftvorrat 4 angeschlossen. Weitere Anschlüsse 5 und 7 führen zu Luftfederbälgen 8.
Das Niveauregelventil ist am abgefederten Fahrzeugrahmen befestigt,
wobei der in Ausgangsstellung waagrecht sich erstreckende Betätigungshebel 73 über ein
Gestänge
(nicht dargestellt) mit der Fahrzeugachse verbunden ist. Der Betätigungshebel
wird infolgedessen bei allen durch Einfedern oder Ausfedern hervorgerufenen
Höhenveränderungen
des Fahrzeugrahmens aus seiner im wesentlichen horizontalen Mittellage
ausgelenkt. Bei zunehmender Beladung senkt sich infolge des dann zu
niedrigen Leerdrucks in den Luftfederbälgen 8 der Fahrzeugrahmen
mit dem daran befestigten Luftfederungsventil, derart, daß der Betätigungshebel
nach oben schwenkt und über
die Mitnehmerwelle 67 und den Exzenter 65 den
Ventilstößel 23 gegen
den Ventilteller 17 nach oben drückt. Hierdurch öffnet der
Einlaß 21 und
Druckluft aus dem Druckluftvorrat 4 strömt über das Rückschlagventil 15,
den Einlaß 21 und
die Anschlüsse 5 und 7 solange
in die Luftfederbälge 8, bis
die ursprüngliche
Niveauhöhe
(waagrechte Position des Betätigungshebels 73)
erreicht und der Einlaß 21 wieder
geschlossen ist.
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Bei
abnehmender Belastung infolge Entladung hebt sich infolge des nun
zu hohen Druckes in den Luftfederbälgen der Fahrzeugrahmen; der
Betätigungshebel
als auch der Exzenter werden folglich nach unten bewegt. Der durch
eine Feder 59 belastete Ventilstößel 23 wandert ebenfalls
nach unten und gibt den Auslaß 25 frei,
so daß die
Luft aus den Luftfederbälgen über die
Bohrung 27 im Ventilstößel und
den Entlüftungsanschluß 33 ins
Freie entweicht, bis der Betätigungshebel 73 wieder
seine ursprüngliche
horizontale Stellung einnimmt und der Auslaß 25 geschlossen ist,
d. h. bis wieder Abschlußstellung
an Einlaß und
Auslaß erreicht
ist.
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Das
nachfolgend anhand der 2–6 beschriebene,
erfindungsgemäße Niveauregelventil weist
ein Gehäuse
auf, welches vorzugsweise aus einem im Spritzgußverfahren geformten, faserverstärkten Polyamid-Kunststoff
besteht. Bei Fertigung im Spritzgußverfahren sind alle Fertigmaße des Gehäuses festgelegt,
d. h., daß keine
spanabhebende Bearbeitung derartiger Gehäuse nötig ist. Am Gehäuse 1 sind
die anhand 1 bereits erläuterten Anschlüsse 3, 5 und 7 vorgesehen;
der Anschluß 3 führt zu einem
(nicht dargestellten) druckluftführenden
Behälter,
während
die Anschlüsse 5 und 7 an
(nicht dargestellten) Luftfedern des Fahrzeugs angeschlossen sind.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel
sind alle Anschlüsse
als selbstständige
Anschlußteile
ausgebildet, welche in Aufnahmebohrungen des Gehäuses eingedrückt und
mit Dichtungsringen abgedichtet sind. Das den Anschluß 3 bildende
Anschlußteil
trägt einen
in der Darstellung nach 1 nach unten gerichteten Ventilsitz 9,
welcher im Zusammenwirken mit einem durch eine Feder 11 verspannten
Ventilteller 13 das Rückschlagventil 15 bildet.
Die Feder 11 stützt
sich am bezüglich
des Ventiltellers 13 entgegengesetzten Ende an dem weiteren
Ventilteller 17 ab, welcher unter Belastung durch die Feder
auf dem Ventilsitz 19 des Gehäuses 1 zur Auflage
kommt und mit diesem den Einlaß 21 für Druckluft
aus dem Anschluß 3 bildet.
Das Öffnen
und Schließen
des Einlasses 21 erfolgt nach Maßgabe von Aufwärts- und Abwärtsbewegungen
des Ventilstößels 23,
welcher mit seinem in der Zeichnung oberen Ende gegenüber der
Unterseite des Ventiltellers 17 wirkt und mit diesem den
Auslaß 25 bildet.
Der in der Zeichnung in geschlossener Position dargestellte Auslaß 25 führt über die
den Ventilstößel axial
durchsetzende Bohrung 27 und eine Querbohrung 29 in
eine im Inneren des Gehäuses
befindliche Kammer 31, die ihrerseits mittels des an der
Unterseite des Gehäuses
befindlichen Entlüftungsanschlusses 33 mit
der Außenluft
in Verbindung steht.
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Von
der den höhenveränderlich
bewegbaren Ventilstößel 23 aufnehmenden
Bohrung 35 zweigen in diametral gegenüber liegenden Positionen Bohrungen 37 und 39 ab,
welche mit den Anschlüssen 5 und 7 in
Verbindung stehen. Der Ventilstößel 23 ist
in der aus 2 und 3 ersichtlichen
Weise mit einem im Durchmesser verbreiterten Steuerteil 41 versehen,
welches eine obere Steuerkante 43 und eine untere Steuerkante 45 aufweist.
Die beiden Steuerkanten 43 und 45 gehen in im
Durchmesser schlankere Abschnitte des Ventilstößels 23 über, wobei
der in 2 und 3 unterste Abschnitt des Ventilstößels 23 auf
gesamter Länge
einen dem Durchmesser des Steuerteils 41 entsprechenden
Durchmesser besitzt. Der Ventilstößel 23 ist rotationssymmetrisch ausgebildet
und bedarf keiner Drehsicherung. Im Bereich des Steuerteils 41,
vorzugsweise in der Mitte desselben, ist eine Ringnut 47 vorgesehen,
welche den gesamten Umfang des Steuerteils umfaßt. Diese Ringnut wirkt in
nachfolgend beschriebener Weise mit den Bohrungen 37 und 39 zusammen,
wenn der Ventilstößel 23 nach
Maßgabe
der Laständerungen Aufwärts- und
Abwärtsbewegungen
vollzieht.
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Die
senkrecht zur Schnittansicht von 2 verlaufende
Schnittansicht von 3 und 4 veranschaulichen,
daß an
der Innenwand der den Ventilstößel aufnehmenden
Bohrung 35 des Gehäuses diametral
einander gegenüberliegend
Nuten 49, 51 vorgesehen sind. Diese Nuten erstrecken
sich durchgehend aus der Ebene des Ventilsitzes 19 nach
unten gerichtet bis unter die Unterkante der beiden seitlich abzweigenden
Bohrungen 37 und 39. Mit Hilfe der vorstehend
erläuterten
Konfiguration des Ventilstößels und
der ihn aufnehmenden Bohrung ist ein volumengesteuerter Durchsatz
von Druckluft zwischen den Anschlüssen 3, 5 und 7 bzw.
zwischen den Anschlüssen 5 und 7 und
dem Entlüftungsanschluß 33 gewährleistet,
wie nachfolgend erläutert ist.
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Gemäß weiterem
Aufbau des Luftfederungsventils erstreckt sich der Ventilstößel 23 durch
eine Dichtung 55 und durch einen Stützring 57, an welchem
sich die den Ventilstößel nach
unten gerichtet verspannende Feder 59 abstützt. Das
untere Ende des Ventilstößels liegt
bei der Ausführungsform
nach 2 und 3 auf einer Einstellschraube 61 auf, welche
verdrehbar in einem vertikal beweglichen Führungsstück 63 verschraubt
ist. Gemäß 3 greift
am Führungsstück 63 in
an sich bekannter Weise der Exzenter 65 der Mitnehmerwelle 67 an.
Die Mitnehmerwelle 67 ist in einem seitlichen Gehäuseabschnitt 69 drehbar
geführt,
wobei am gemäß Darstellung
nach 3 rechten Ende der Mitnehmerwelle 67 ein
Koppelglied 71 vorgesehen ist. Das rechte Ende der Mitnehmerwelle 67 und
das Koppelglied 71 sind von Querbohrungen durchsetzt, in
welche zur Drehfixierung des Koppelglieds 71 bezüglich der
Mitnehmerwelle 67 Paßstifte
einsetzbar sind. Während die
Mitnehmerwelle 67 vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt
ist, besteht das Koppelglied 71 aus Metall, da am in der
Darstellung nach 3 rechten Ende desselben der
Betätigungshebel 73 des
Luftfederungsventils zu befestigen ist. Der Betätigungshebel 73 kann
rechteckigen Querschnitt besitzen und wird mittels einer Schraube 75 gegenüber dem
Koppelglied fixiert. In einer weiteren Ausführungsform, welche in 5 dargestellt
ist, ist anstelle des Betätigungshebels 73 ein
Betätigungshebel 77 vorgesehen.
Der Betätigungshebel 77 besitzt
vorzugsweise runden Querschnitt und ist durch die im Ende der Mitnehmerwelle 67 bzw.
im Koppelglied 71 befindlichen Querbohrungen einführbar. Die
Schraube 75 kann zur Lagefixierung des Betätigungshebels 77 verwendet
werden.
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Zur
Nullpunkteinstellung des Luftfederungsventils sind in an sich bekannter
Weise Mittel vorgesehen, welche ausgehend von einer Horizontallage des
Betätigungshebels
die Drehposition der Mitnehmerwelle bezüglich des Gehäuseabschnitts 69 fixieren;
diese Mittel können
durch von außen
einführbare Stifte
gebildet werden, welche z. B. eine Bohrung des Gehäuseabschnitts
und eine in Fluchtung zu bringende Bohrung der Mitnehmerwelle durchsetzen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel
nach 3 sind hierzu Justierlöcher 79 und 81 vorgesehen.
Um diese Justierlöcher
gegen Eindringen von Schmutz bzw. Feuchtigkeit zu schützen, ist
am Außenumfang
der Mitnehmerwelle bzw. des Gehäuseabschnitts
eine Manschette 83 vorgesehen. Diese Manschette überlappt
im normalen Gebrauch den durch die Justierlöcher 79 und 81 begrenzten
Freiraum und gestattet gleichzeitig Relativdrehungen zwischen Mitnehmerwelle 67 und
Gehäuseabschnitt 69.
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Bei
der in 2 und 3 dargestellten Ausführungsform
des Luftfederungsventils liegt das in der Darstellung untere Ende
des Ventilstößels auf der
Oberseite der Einstellschraube 61 auf, wobei der Ventilstößel 23 infolge
der Einwirkung der Feder 59 dem Führungsstück 63 bzw. der Einstellschraube 61 bei
nach unten gerichteter Verlagerung folgt. Um ein derartiges Nachfahren
des Ventilstößels auch
dann zu gewährleisten,
wenn die Gefahr bestehen sollte, daß Reibungskräfte ihn
in der Aufnahmebohrung des Gehäuses
festhalten oder verzögern,
ist die in 6 dargestellte Variante
vorgesehen, bei welcher eine Zwangsverbindung zwischen Einstellschraube
und Ventilstößel zur
Wirkung kommt. Gemäß Darstellung in 6 umgreifen zwei Bügel 85 und 86 einen
Kopf 87 bzw. 89 am unteren Ende des Ventilstößels 23 bzw.
am oberen Ende der Einstellschraube 61. Zwischen beiden
Köpfen
existiert ein gewisses axiales Spiel 91, welches dem sogenannten
pneumatischen Totweg des Niveauregelventils entspricht. Durch die Konfiguration
der Bügel 85 und 86 ist
in jedem Fall das zwangsgeführte
Nachfahren des Ventilstößels sichergestellt,
wenn die Einstellschraube 61 bzw. das Führungsstück 63 eine Abwärtsbewegung
vollführt und
hierdurch das Entlüften
der Luftfederbälge über den
geöffneten
Auslaß vollzogen
wird.
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Die
Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen Luftfederungsventils
unter Einbeziehung dar besonderen konstruktiven Gegebenheiten ist
wie folgt:
In 2 und 3 ist die
Abschlußstellung
des Einlaß-
und Auslaßventils 21, 25 dargestellt.
Beim Beladen des mit dem Luftfederungsventil versehenen Fahrzeuges
senkt sich infolge des zu niedrigen Leerdrucks in den Luftfederbälgen der
Fahrzeugaufbau mit dem daran befestigten Luftfederungsventil. Der Betätigungshebel 73 bzw. 77 schwenkt
nach oben; durch die Mitnehmerwelle 67 und den Exzenter 65 verschiebt
sich der Ventilstößel gegen
den Ventilteller 17 und öffnet den Einlaß 21.
Die in der Kammer 53 anstehende Druckluft, welche den Ventilteller 17 an seinem
Außenumfang
passiert, strömt
durch den geöffneten
Einlaß 21 in
den Bereich des oberen Endes des Ventilstößels und gelangt in die am
Innenumfang der den Ventilstößel aufnehmenden
Bohrung ausgebildeten Nuten 49 bzw. 51, welche
sich bis unterhalb des Steuerteils 41 erstrecken. Da in
den Außenumfang
des Steuerteils 41 rotationssymmetrisch die Ringnut 47 eingelassen
ist, gelangt die Druckluft aus den in Längsrichtung sich erstreckenden
Nuten 49 und 51 ohne erhöhten Widerstand in die Ringnut 47. Diese
ist in der Position des Ventilstößels auf
die beiden Bohrungen 37 und 39 ausgerichtet. Als
Folge der vorgenannten Verbindung strömt die Druckluft demnach verhältnismäßig hinderungsfrei
in Richtung der beiden an die Bohrungen 37 und 39 angeschlossenen
Luftfederungsbälge,
um diese nach Maßgabe der
Beladung des Fahrzeugaufbaus zu füllen. Bewegt sich der Ventilstößel bei
weiterer Beladung des Fahrzeugs um ein weiteres Maß nach oben
gerichtet, dann gelangt die Ringnut 47 in den Bereich oberhalb der
Oberkante der beiden Bohrungen 37 und 39. Gleichzeitig überschneidet
die untere Steuerkante 45 des Steuerteils 41 die Öffnung der
beiden Bohrungen 37 und 39, so daß in zunehmendem
Maße ein
vergrößerter Querschnitt
für die über die
Nuten 49 und 51 axial anströmende Luft zur Verfügung steht
d. h. die Druckluft kann infolge der unterhalb der Steuerkante 45 bestehenden
Durchmesserreduzierung des Ventilstößels die Nuten 49 und 51 direkt
verlassen und in die Bohrungen 37 und 39 eintreten.
In der angehobenen Position des Ventilstößels ist demnach vergrößerter Luftdurchsatz
gegeben. Der die Bohrungen 37 und 39 überschleifende
Steuerteil bestimmt das anfängliche
Befüllen
der Luftfederbälge über die Ringnut 47,
das weitere Befüllen
mit reduziertem Querschnitt bei Überschneidung
der Steuerkanten mit der Öffnung
der Bohrungen 37 und 39 und das nachfolgende großvolumige
Befüllen
der Luftfederbälge,
wenn die untere Steuerkante beginnt, die Öffnung der Bohrungen 37 und 39 in
zunehmendem Maße
freizulegen. Diese Steuerung des Luftdurchsatzes erfolgt mit Hilfe
der gehäuseseitigen
Nuten 49, 51 und mit Hilfe der besonderen Formgebung
des Steuerteils 41. Da der Ventilstößel rotationssymmetrisch ausgebildet
ist, bedarf er keiner Arretierung im Drehsinne, d. h. der Ventilstößel ist
unabhängig
von seiner Drehposition in vorbeschriebener Weise wirksam.
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Im
normalen Fahrbetrieb ist infolge der dynamischen Einwirkungen am
Fahrzeugaufbau ein kurzzeitiges Öffnen
und Schließen
des Einlaß-
und Auslaßventils 21, 25 möglich. Da
infolge der Überschneidung
des Steuerteils 41 bzw. seiner Steuerkanten 43 und 45 nur
ein begrenzter Volumendurchsatz möglich ist, kann der hierbei
auftretende Luftverlust in Kauf genommen werden. Trotzdem ist infolge
der Konfiguration des Steuerteils und der Nuten bei Beladung des
Fahrzeugs und stärkerer
Axialbewegung des Ventilstößels eine
angemessene Belüftung
der Luftfederbälge
möglich,
um in kürzester
Zeit die ursprüngliche
Niveauhöhe
des Fahrzeugaufbaus herbeizuführen,
wie vorstehend beschrieben wurde.
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Beim
Entladen des mit dem Luftfederungsventil versehenen Fahrzeugs hebt
sich der Fahrzeugaufbau infolge des hohen Druckes in den Luftfederbälgen. Der
Betätigungshebel 73 bzw. 77 und
der Ventilstößel bewegen
sich nach unten und der Auslaß 25 öffnet sich.
Die Druckluft aus den Luftfederbälgen
kann nach Austreten aus den Bohrungen 37 und 39 die
obere Steuerkante 43 des Steuerteils 41 passieren
und gelangt zwischen Gehäuse
und Ventilstößel nach
oben in das obere Ende der im Ventilstößel befindlichen Bohrung 27.
Die Luft gelangt schließlich über die
Querbohrung 29 in die Kammer 31 und im Führungsstück 63 befindliche
Durchbrechungen in den Entlüftungsanschluß 33 und
von diesem in die Atmosphäre.
Das Entlüften
der Luftfederbälge
ist großvolumig
wirksam, wenn die obere Steuerkante 43 die Öffnung der
Bohrungen 37 und 39 infolge Abwärtsbewegung
des Ventilstößels ausreichend
freigibt.
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- 1
- Gehäuse
- 3
- Anschluß
- 4
- Druckluftvorrat
- 5
- Anschluß
- 7
- Anschluß
- 8
- Luftfederbalg
- 9
- Ventilsitz
- 11
- Feder
- 13
- Ventilteller
- 15
- Rückschlagventil
- 17
- Ventilteller
- 19
- Ventilsitz
- 21
- Einlaß
- 23
- Ventilstößel
- 25
- Auslaß
- 21,
25
- Einlaß- und Auslaßventil
- 27
- Bohrung
- 29
- Querbohrung
- 31
- Kammer
- 33
- Entlüftungsanschluß
- 35
- Bohrung
- 37
- Bohrung
- 39
- Bohrung
- 41
- Steuerteil
- 43
- obere
Steuerkante
- 45
- untere
Steuerkante
- 47
- Ringnut
- 49
- Nut
- 51
- Nut
- 53
- Kammer
- 55
- Dichtung
- 57
- Stützring
- 59
- Feder
- 61
- Einstellschraube
- 63
- Führungsstück
- 65
- Exzenter
- 67
- Mitnehmerwelle
- 69
- Gehäuseabschnitt
- 71
- Koppelglied
- 73
- Betätigungshebel
- 75
- Schraube
- 77
- Betätigungshebel
- 79
- Justierloch
- 81
- Justierloch
- 83
- Manschette
- 85
- Bügel
- 86
- Bügel
- 87
- Kopf
- 89
- Kopf
- 91
- Spiel