DE19913024C2 - Radlagerung für Fahrzeugachsen - Google Patents
Radlagerung für FahrzeugachsenInfo
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- B60B27/02—Hubs adapted to be rotatably arranged on axle
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radlagerung für Fahrzeugachsen mit einer auf einem
Achsschenkel über Wälzlager drehbar gelagerten Nabe, die durch eine auf das
freie Ende des Achsschenkels aufgeschraubte Achsmutter gehalten ist und zur
Befestigung des Rades sowie der Bremsscheibe einer Scheibenbremse stirnseitig
mit achsparallel zum Achsschenkel ausgerichteten und über den Umfang der
Nabe verteilten Gewindebohrungen versehen ist, wobei die Bremsscheibe zur
drehmomentfesten Verbindung mit dem Rad mit einem zu der Nabe koaxialen
Abschnitt versehen ist, der sich von der Bremsscheibe zum Rad hin erstreckt, und
wobei zum axialen Abziehen der Bremsscheibe über die Nabe die Außenseite der
Nabe mit einander abwechselnden und sich jeweils axial erstreckenden
Vorsprüngen und Rücksprüngen versehen ist.
Radlager für scheibengebremste Achsen und insbesondere Anhängerachsen
können so konstruiert sein, daß für ein Wechseln der Bremsscheibe diese mit
ihrem Topf nach Demontage der Felge und des Bremssattels über die auf dem
Achsschenkel verbleibende Nabe vom Achsschenkel heruntergezogen werden
kann. Aus der DE 197 04 353 A1 ist eine Radlagerung bekannt, bei der die
Bremsscheibe einen mit Schlitzen versehenen, aus Stegen bestehenden Flansch
aufweist, wobei die Stege die Verbindung zwischen der Radnabe und der
Bremsscheibe herstellen. Die Schlitze besitzen eine Schlitzbreite und Schlitzhöhe,
die größer als die Breite und Höhe der an der Radnabe ausgebildeten Laschen
ausgestaltet ist. Bei der Montage der Bremsscheibe muß diese so weit um die
Radachse gedreht werden, bis die Schlitze die Laschen der Radnabe überdecken.
In dieser Stellung kann die Bremsscheibe über die Radnabe gezogen werden.
Die bei der bekannten Radlagerung konstruktiv erforderlichen Schlitze führen
dazu, daß bei einer Übertragung des Bremsmomentes die damit einhergehende
Torsionskraft alleine von den verhältnismäßig schmalen Stegen übertragen
werden muß. Diese Stege unterliegen daher in nachteiliger Weise einer sehr
hohen Belastung.
Ausgehend von dem aus der DE 197 04 353 A1 bekannten Stand der Technik
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die beim Bremsvorgang
auftretenden Torsionskräfte besser aufzunehmen.
Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung besteht bei einer
Radlagerung der eingangs genannten Art darin, daß der sich von der
Bremsscheibe zum Rad hin erstreckende Abschnitt ein über seinen gesamten
Umfang geschlossener Bremsscheibentopf ist, dessen Innenseite mit einander
abwechselnden und sich jeweils axial erstreckenden Vorsprüngen und
Rücksprüngen versehen ist, die auf die Vorsprünge und Rücksprünge auf der
Außenseite der Nabe abgestimmt sind, und daß der von den Vorsprüngen der
Nabe definierte Durchmesser geringer als der von den Rücksprüngen des
Bremsscheibentopfes definierte Durchmesser und größer als der von den
Vorsprüngen des Bremsscheibentopfes definierte Durchmesser ist.
Mit der Erfindung wird eine Radlagerung geschaffen, bei der zur Übertragung des
Bremsmomentes keine Konstruktion mit einander abwechselnden Stegen und
Schlitzen, sondern ein geschlossener Bremsscheibentopf verwendet wird.
Hierdurch wird eine erhöhte Torsionssteifheit erzielt. Die von der Bremsscheibe
abgeführten Bremsmomente führen daher zu einer geringeren Belastung der
übertragenden Bauteile.
Vorzugsweise befinden sich die Vorsprünge auf der Außenseite der Nabe dort, wo
sich auch die Gewindebohrungen zur Befestigung des Rades bzw. der
Bremsscheibe der Nabe befinden. Die Vorsprünge stellen dann zugleich
Verstärkungen dar, welche die Belastbarkeit der dort hinein reichenden
Gewindebohrungen erhöhen.
Da in Gestalt der Vorsprünge die Nabe dort und nur dort über zusätzliches
Material verfügt, wo die höchsten Zug- und Biegebelastungen auftreten, wird
zudem eine Gewichtsoptimierung der Nabe erreicht. Dies ist auch deshalb von
Vorteil, da die Nabe zu den ungefederten Massen des Fahrzeuges zählt.
In Bezug auf die aufeinander abgestimmte Kontur von Nabe und
Bremsscheibentopf wird mit einer bevorzugten Ausgestaltung vorgeschlagen, daß
die Vor- und Rücksprünge von Nabe und Bremsscheibentopf, im Querschnitt
betrachtet, wellenförmig gestaltet sind, wobei die Wellenberge die Vorsprünge und
die Wellentäler die Rücksprünge bilden.
Zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Bremsscheibentopfes wird ferner
vorgeschlagen, daß die die mit Vor- und Rücksprüngen versehene Innenseite des
Bremsscheibentopfes umgebende Außenseite kreiszylindrisch gestaltet ist, so daß
die Materialstärke des Bremsscheibentopfes, über dessen Umfang betrachtet, im
Bereich seiner Vorsprünge größer ist als im Bereich seiner Rücksprünge.
Die erfindungsgemäße Radlagerung eignet sich insbesondere zum Einsatz in
Verbindung mit einem Kompaktlager. Hierbei ist die Nabe zugleich der Außenring
des Radlagers; an den Innenseiten der Nabe sind die äußeren Laufflächen für die
Wälzkörper ausgebildet.
Mit einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die an der
Nabe ausgebildeten Gewindebohrungen der Befestigung eines Flansches dienen,
an dem über auf einem größeren Durchmesser als dem der Nabe angeordnete
Radbolzen das Rad und der Bremsscheibentopf mit seinem der Bremsscheibe
abgewandten Ende befestigt sind. Infolge dieser Anbindung einerseits des Rades
und andererseits der Bremsscheibe an der Nabe ergibt sich eine besonders
einfache Montierbarkeit. Hierzu trägt ferner bei, wenn gemäß einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung mittels der Radbolzen zugleich das Rad und die
Bremsscheibe am Flansch befestigt sind.
Weitere Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen zwei Ausführungsbeispiele
eines erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagers dargestellt sind. Auf der
Zeichnung zeigen:
Fig. 1 in einer Schnittdarstellung eine Radlagerung für eine Anhängerachse
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 einen Schnitt in der Ebene II-II der Fig. 1;
Fig. 3 einen Schnitt in der Ebene III-III der Fig. 1;
Fig. 4 die Radlagerung nach Fig. 1 während des Abziehens von Rad und
Bremsscheibe von der Nabe;
Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittdarstellung bei einer gegenüber
Fig. 1 geänderten Ausführungsform der Radlagerung und
Fig. 6 einen Schnitt in der Ebene VI-VI der Fig. 5.
Die in Fig. 1 im Schnitt dargestellte Radlagerung findet vor allem bei schweren
Anhängerachsen Anwendung. Am Ende des Achskörpers 1 der Fahrtzeugachse
ist ein Achsschenkel 2 befestigt oder angeformt, auf dem eine Lagereinheit 3 sitzt.
Bei der Lagereinheit 3 handelt es sich um ein Kompakt-Wälzlager mit inneren
Wälzkörpern 4 und äußeren Wälzkörpern 5. Auf zwei unterschiedlich dicken
Stufen des Achsschenkels 2 sitzen getrennte innere Lagerringe 6, 7 auf, in denen
die Wälzbahnen für die Wälzkörper 4, 5 ausgebildet sind. Die beiden inneren
Lagerringe 6, 7 sind über einen Klammerring 8 miteinander verbunden.
Der für beide Lagerhälften identische äußere Lagerring bildet zugleich die Nabe 9
der Radlagerung. Zu diesem Zweck sind an der Innenseite der Nabe 9 die
Wälzbahnen für die inneren Wälzkörper 4 und die äußeren Wälzkörper 5
unmittelbar angeformt.
Am äußeren Ende des Achsschenkels 2 ist zur Abstützung der inneren Lagerringe
6, 7 der Lagereinheit 3 eine Achsmutter 10 mit einem angeformten Kragen 11
angeordnet. Die Achsmutter 10 ist in an sich bekannter Weise gegen ein
unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Eine Radkapsel 12 verhindert das Eintreten von
Schmutz in die Radlagerung. In der Radkapsel 12 kann sich zudem eine
Fettfüllung befinden.
An der nach außen weisenden Stirnfläche 13 der Nabe 9 ist über mehrere
Schrauben 14 ein Flansch 15 lösbar befestigt. Nah des Außenumfanges des
Flansches 15 ist dieser mit einer Mehrzahl gleichmäßig über den Umfang verteilter
Bohrungen versehen, durch die Radbolzen 16 hindurchgesetzt sind. Mittels der
Radbolzen 16 wird an der Vorderseite des Flansches das Rad 17 bzw. die Felge
des Rades befestigt und an der Rückseite des Flansches ein Bremsscheibentopf
18, der beim Ausführungsbeispiel einstückig mit einer Bremsscheibe 19 der
Scheibenbremse des Fahrzeuges verbunden ist. Jedoch lassen sich
Bremsscheibe 19 und Topf 18 auch mehrteilig ausführen. Der Bremsscheibentopf
18 dient der Übertragung des Bremsmomentes von der Bremsscheibe 19 auf das
Rad 17 des Fahrzeuges. In Fig. 1 eingezeichnet sind schließlich noch die
beiderseits der Bremsscheibe 19 angeordneten Bremsbeläge 20, die jedoch
bereits Bestandteil des auf der Zeichnung nicht dargestellten Bremssattels der
Scheibenbremse sind.
Die in Fig. 1 dargestellte Radlagerung läßt es zu, nach Lösen der Schrauben 14,
welche den Flansch 15 mit der Nabe 9 verbinden, die gesamte Einheit bestehend
aus Flansch 15, Bremsscheibentopf 18 und Bremsscheibe 19 von der Nabe 9
herunterzuziehen. Dabei ist jedoch zunächst hinderlich, daß der geringste
Innendurchmesser d1 des Bremsscheibentopfes 18 geringer ist, als der größte
Außendurchmesser d2 der Nabe 9. Um zu Wartungszwecken gleichwohl in der
geschilderten Weise die Teile Flansch und Bremsscheibe mit Bremsscheibentopf
abziehen zu können, ist die Außenseite der Nabe 9 ebenso wie die Innenseite des
Bremsscheibentopfes 18 mit einer wellenförmigen Kontur aus Vorsprüngen und
Rücksprüngen versehen.
Hierzu lassen die Fig. 2 und 3 das Aussehen dieser Konturen am Außenmantel
der Nabe 9 sowie am Innenmantel des Bremsscheibentopfes 18 erkennen. Die
Kontur setzt sich jeweils aus Vorsprüngen 21 bzw. 22 und dazwischen
angeordneten Rücksprüngen 23 bzw. 24 zusammen. Die Vorsprünge 21, 22 und
Rücksprünge 23, 24 sind in Gestalt von Wellenbergen und Wellentälern geformt
und erstrecken sich exakt axial, d. h. in Längsrichtung der Fahrzeugachse.
Vorsprünge 21, 22 und Rücksprünge 23, 24 sind ferner gleichmäßig über den
Außenumfang der Nabe 9 bzw. den Innenumfang des Bremsscheibentopfes 18
verteilt. Die Vorsprünge 21 der Radnabe 9 befinden sich in Bezug auf die
Umfangsrichtung der Radnabe 9 jeweils dort, wo in der Radnabe
Gewindebohrungen 25 zur Aufnahme der Schrauben 14 angeordnet sind. Insoweit
stellen die Vorsprünge 21 der Nabe 9 auch Materialverstärkungen dar, welche die
Belastbarkeit der durch die Schrauben 14 hoch belasteten Gewindebohrungen 25
erhöhen.
Die Vorsprünge 21, 22 und die Rücksprünge 23, 24 ermöglichen es, die
Bremsscheibe 19 einschließlich des Bremsscheibentopfes 18 über den Umfang
der Nabe 9 hinüberzuziehen, obwohl der Mindestdurchmesser d1 des
Bremsscheibentopfes 18 geringer ist, als der größte Durchmesser d2 der Nabe 9.
Gemäß Fig. 4 muß beim Abziehen der Bremsscheibe 19 lediglich darauf geachtet
werden, daß Nabe 9 und Bremsscheibe 19 eine solche Drehlage zueinander
einnehmen, daß während des Abziehens die Vorsprünge 21 der Nabe 9 durch die
Rücksprünge 24 des Bremsscheibentopfes 18 hindurchtreten können.
Desweiteren ist von Bedeutung, daß der von den Vorsprüngen 21 der Nabe 9
definierte Durchmesser d2 geringer als der von den Rücksprüngen 24 des
Bremsscheibentopfes 18 definierte Durchmesser und größer als der von den
Vorsprüngen 22 des Bremsscheibentopfes 18 definierte Durchmesser d1 ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1-4 ist die Außenseite 26 des
Bremsscheibentopfes 18 kreiszylindrisch gestaltet. Die Materialstärke des
Bremsscheibentopfes ist daher, über dessen Umfang betrachtet, im Bereich seiner
Vorsprünge 22 größer als im Bereich seiner Rücksprünge 24.
Gemäß dem abgewandelten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 kann jedoch auch
die Außenseite 26a des Bremsscheibentopfes 18 die Wellenform aufnehmen. Dies
läßt besonders gut die Schnittdarstellung Fig. 6 durch den Bremsscheibentopf 18
erkennen.
1
Achskörper
2
Achsschenkel
3
Lagereinheit
4
innerer Wälzkörper
5
äußerer Wälzkörper
6
innerer Lagerring
7
innerer Lagerring
8
Klammerring
9
Nabe
10
Achsmutter
11
Kragen
12
Radkapsel
13
Stirnfläche der Nabe
14
Schraube
15
Flansch
16
Radbolzen
17
Rad
18
Bremsscheibentopf
19
Bremsscheibe
20
Bremsbeläge
21
Vorsprung
22
Vorsprung
23
Rücksprung
24
Rücksprung
25
Gewindebohrung
26
Außenseite
26
a Außenseite
d1
d1
Durchmesser
d2
d2
Durchmesser
Claims (7)
1. Radlagerung für Fahrzeugachsen mit einer auf einem Achsschenkel (2) über
Wälzlager drehbar gelagerten Nabe (9), die durch eine auf das freie Ende
des Achsschenkels (2) aufgeschraubte Achsmutter (10) gehalten ist und zur
Befestigung des Rades (17) sowie der Bremsscheibe (19) einer
Scheibenbremse stirnseitig mit achsparallel zum Achsschenkel (2)
ausgerichteten und über den Umfang der Nabe (9) verteilten
Gewindebohrungen (25) versehen ist, wobei die Bremsscheibe (19) zur
drehmomentfesten Verbindung mit dem Rad (17) mit einem zu der Nabe (9)
koaxialen Abschnitt versehen ist, der sich von der Bremsscheibe (19) zu dem
Rad (17) hin erstreckt, und wobei zum axialen Abziehen der Bremsscheibe
(19) über die Nabe (9) die Außenseite der Nabe (9) mit einander
abwechselnden und sich jeweils axial erstreckenden Vorsprüngen (21) und
Rücksprüngen (23) versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abschnitt ein über seinen gesamten Umfang geschlossener
Bremsscheibentopf (18) ist, dessen Innenseite mit einander abwechselnden
und sich jeweils axial erstreckenden Vorsprüngen (22) und Rücksprüngen
(24) versehen ist, die auf die Vorsprünge (21) und Rücksprünge (23) auf der
Außenseite der Nabe (9) abgestimmt sind, und daß der von den Vorsprüngen
(21) der Nabe (9) definierte Durchmesser geringer als der von den
Rücksprüngen (24) des Bremsscheibentopfes (18) definierte Durchmesser
und größer als der von den Vorsprüngen (22) des Bremsscheibentopfes (18)
definierte Durchmesser ist.
2. Radlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
Vorsprünge (21) der Nabe (9) in Umfangsrichtung jeweils an den Orten der
Gewindebohrungen (25) befinden.
3. Radlagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor-
(21 und 22) und Rücksprünge (23 und 24) von Nabe (9) und
Bremsscheibentopf (18) im Querschnitt betrachtet, wellenförmig gestaltet
sind, wobei die Wellenberge die Vorsprünge (21 und 22) und die Wellentäler
die Rücksprünge (23 und 24) bilden.
4. Radlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die die mit Vor- (22) und Rücksprüngen (24) versehene Innenseite des
Bremsscheibentopfes (18) umgebende Außenseite (26) kreiszylindrisch
gestaltet ist, so daß die Materialstärke des Bremsscheibentopfes (18), über
dessen Umfang betrachtet, im Bereich seiner Vorsprünge (22) größer ist als
im Bereich seiner Rücksprünge (24).
5. Radlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nabe (9) zugleich der Außenring des Radlagers ist,
und daß an den Innenseiten der Nabe (9) die äußeren Laufflächen für die
Wälzkörper (4 und 5) ausgebildet sind.
6. Radlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die an der Nabe (9) ausgebildeten Gewindebohrungen
(25) der Befestigung eines Flansches (15) dienen, an dem über auf einem
größeren Durchmesser als dem der Nabe (9) angeordnete Radbolzen (16)
das Rad (17) und der Bremsscheibentopf (18) mit seinem der Bremsscheibe
(19) abgewandten Ende befestigt sind.
7. Radlagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der
Radbolzen (16) zugleich das Rad (17) und die Bremsscheibe (19) an dem
Flansch (15) befestigt sind.
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R082 | Change of representative |
Representative=s name: BUNGARTZ CHRISTOPHERSEN PARTNERSCHAFT MBB PATE, DE |
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R071 | Expiry of right |