DE19909243C1 - Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals zu einem Fahrzeug und eine Empfangseinrichtung zum Empfangen des Steuersignals - Google Patents
Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals zu einem Fahrzeug und eine Empfangseinrichtung zum Empfangen des SteuersignalsInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich u. a. auf ein Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals (Is) zu einem mit einem an einer Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) in einen Fahrstromleiter (15) eingespeisten, elektrischen Antriebsstrom (Ia) angetriebenen Fahrzeug (5), das an den Fahrstromleiter (15) mittels eines Antriebsstrom-Abnehmers (10) elektrisch in einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß der Antriebsstrom-Abnehmer (10) zusammen mit der Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) einen Streckenabschnitt (25) bildet, wobei bei dem Verfahren das Steuersignal (Is) in den Fahrstromleiter (15) eingespeist wird und das Steuersignal (Is) fahrzeugseitig mit einem induktiv an den Fahrstromleiter (15) angekoppelten Stromsensor (45, 50) empfangen wird. DOLLAR A Um zu erreichen, daß die Übertragung des Steuersignals durch im Antriebsstrom enthaltene Störfrequenzanteile weitestgehend unbeeinträchtigt ist, wird erfindungsgemäß zum Empfang des Steuersignals (Is) ausschließlich ein Stromsensor (50) verwendet, der außerhalb des Streckenabschnitts (25) liegt.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Übertragen
eines Steuersignals zu einem mit einem an einer Antriebstrom-
Einspeisestelle in einen Fahrstromleiter eingespeisten,
elektrischen Antriebstrom angetriebenen Fahrzeug, das an den
Fahrstromleiter mittels eines Antriebstrom-Abnehmers
elektrisch in einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß
der Antriebstrom-Abnehmer zusammen mit der Antriebstrom-
Einspeisestelle einen Streckenabschnitt bildet, wobei bei dem
Verfahren das Steuersignal in den Fahrstromleiter eingespeist
wird und das Steuersignal fahrzeugseitig mit einem induktiv
an den Fahrstromleiter angekoppelten Stromsensor empfangen
wird.
Ein derartiges Verfahren ist aus der deutschen Offenlegungs
schrift 1 405 691 bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren
wird ein Steuersignal mit Befehlen oder Informationen für ein
Schienenfahrzeug von einer ortsfesten Befehlsstelle in einen
Fahrdraht als Fahrstromleiter eingespeist; der elektrische
Rückfluß des Steuersignals wird durch die Fahrschienen sowie
durch Saugkreise gewährleistet, die an die Fahrschienen und
an den Fahrdraht angeschlossen sind. Bei den Saugkreisen
handelt es sich um Serienresonanzkreise, die für die
Steuersignale niederohmig und für einen über den Fahrdraht
ebenfalls übertragenen Antriebstrom hochohmig sind. Der
Antriebstrom dient zum Antreiben des Schienenfahrzeugs und
wird an einer Antriebstrom-Einspeisestelle in den Fahrdraht
eingespeist. Das Schienenfahrzeug weist einen Antriebstrom-
Abnehmer auf, über den der Antriebstrom in das Schie
nenfahrzeug fließt. Durch die Antriebstrom-Einspeisestelle
und die Lage des Antriebstrom-Abnehmers wird also ein
Streckenabschnitt gebildet. Zum Empfangen des Steuersignals
ist das Schienenfahrzeug mit zwei induktiv an den Fahrdraht
angekoppelten Stromsensoren in Form von zwei Spulen ausge
stattet; davon ist einer der zwei Stromsensoren an dem einen
Fahrzeugende und der andere der beiden Stromsensoren an dem
anderen Fahrzeugende angebracht. Wie sich der Offenlegungs
schrift ferner entnehmen läßt, werden zum Empfang des Steuer
signals beide Stromsensoren herangezogen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der
eingangs angegebenen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß
die Übertragung des Steuersignals zum Fahrzeug durch im
Antriebsstrom enthaltene Störfrequenzanteile weitestgehend
unbeeinträchtigt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zum
Empfang des Steuersignals ausschließlich ein Stromsensor ver
wendet wird, der außerhalb des Streckenabschnitts liegt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
darin zu sehen, daß zum Empfang des Steuersignals ausschließ
lich ein Stromsensor verwendet wird, der außerhalb des
Streckenabschnitts liegt denn nur ein außerhalb des
Streckenabschnitts liegender Stromsensor gewährleistet einen
ungestörten Empfang des Steuersignals. Dieser Sachverhalt
läßt sich wie folgt erläutern: Bei der Übertragung des An
triebstromes von der Antriebstrom-Einspeisestelle zu dem An
triebstrom-Abnehmer kommt es gelegentlich zu einer Funkenbil
dung bzw. Lichtbogenerzeugung durch den Antriebstrom-Abneh
mer, wodurch hochfrequente Störströme im Fahrstromleiter
erzeugt werden; diese Störströme fließen von der
Antriebstrom-Einspeisestelle zu dem Antriebstrom-Abnehmer des
Fahrzeugs und anschließend über einen Rückleiter, wie z. B.
Schienen bei schienengebundenen Fahrzeugen, zu der
Antriebstrom-Einspeisestelle zurück, so daß also der durch
die Antriebstrom-Einspeisestelle und den Antriebstrom-
Abnehmer begrenzte Streckenabschnitt mit diesen
hochfrequenten Störströmen beaufschlagt ist. Wird also zum
Empfang des Steuersignals ausschließlich ein Stromsensor ver
wendet, der außerhalb dieses Streckenabschnittes liegt, so
wird mit dem Stromsensor nur das ungestörte Steuersignal
gemessen, also weder der Antriebstrom noch die im
Antriebstrom enthaltenen hochfrequenten Störströme.
Um eine zuverlässige induktive Übertragung des Steuersignals
zu dem Fahrzeug zu gewährleisten, muß ein ausreichend großer
Steuersignalstrom durch den Fahrstromleiter fließen können;
dies läßt sich gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemä
ßen Verfahrens dadurch erreichen, daß das Steuersignal vom
Fahrstromleiter zu einem Rückleiter des Steuersignals über
ein für das Steuersignal niederohmiges Saugfilter übertragen
wird, das am Fahrzeug derart angeordnet ist, daß der Strom
sensor räumlich zwischen einer Steuersignal-Einspeisestelle
des Fahrstromleiter und dem Saugfilter liegt. Fahrzeugseitige
Saugfilter, die für Steuersignale niederohmig sind, sind für
sich aus der deutschen Patentschrift 538 650 bekannt.
Gemäß einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ver
fahrens ist zum Gewährleisten der zuverlässigen induktiven
Übertragung vorgesehen, daß das Steuersignal vom
Fahrstromleiter zu einem Rückleiter des Steuersignals über
ein für das Steuersignal niederohmiges Saugfilter übertragen
wird, das ortsfest, bei Schienenfahrzeugen beispielsweise am
Gleis, derart angeordnet ist, daß der Stromsensor räumlich
zwischen einer Steuersignal-Einspeisestelle des
Fahrstromleiter und dem Saugfilter liegt.
Besonders zuverlässig läßt sich das Steuersignal zu dem
Fahrzeug übertragen, wenn als Steuersignal ein binär
kodiertes Signal übertragen wird, weil binär kodierte Signale
die Verwendung von zusätzlichen Kontrollbits ermöglichen, mit
denen das empfangene Steuersignal im Fahrzeug auf
Übertragungsfehler hin geprüft werden kann.
Besonders einfach und damit vorteilhaft kann das Steuersignal
übertragen werden, wenn als binär kodiertes Signal ein FSK
(Frequency Shift Keying)-Signal, ein OFDM (Orthogonal Fre
quency Division Multiplexing)-Signal oder ein Spread
Spectrum-Signal übertragen wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens ist in Anspruch 6 beschrieben. Die Vorteile dieser
Ausgestaltung werden im Zusammenhang mit der erfindungsge
mäßen Einrichtung nach Anspruch 7 beschrieben.
Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Empfangsein
richtung zum Empfang eines Steuersignals für ein einen
Antriebstrom-Abnehmer aufweisendes Fahrzeug mit zwei
Stromsensoren, die beiderseits des Antriebstrom-Abnehmers
angeordnet sind. Eine solche Einrichtung läßt sich ebenfalls
der eingangs erwähnten Offenlegungsschrift entnehmen.
Eine Empfangseinrichtung, die ausgehend von der vorbekannten
Einrichtung gemäß der genannten Offenlegungsschrift
dahingehend weiterentwickelt ist, daß die Übertragung eines
Steuersignals durch im Antriebstrom enthaltene
Störfrequenzanteile nicht beeinträchtigt wird, wird
erfindungsgemäß mit Anspruch 7 vorgeschlagen. Diese
erfindungsgemäße Empfangseinrichtung zeichnet sich dadurch
aus, daß sie eine Schalteinrichtung aufweist, die denjenigen
Stromsensor zum Empfangen des Steuersignals auswählt, der von
den beiden Stromsensoren die niedrigere Empfangsleistung auf
weist.
Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung be
steht darin, daß aufgrund der Schalteinrichtung gewährleistet
ist, daß das Steuersignal beim Betreiben des Fahrzeugs stets
ausschließlich mit dem Stromsensor empfangen wird, der
außerhalb des durch die Antriebstrom-Einspeisestelle und die
Lage des Antriebstrom-Abnehmers bestimmten Streckenabschnitts
liegt denn die Schalteinrichtung aktiviert stets denjenigen
Stromsensor zum Empfangen des Steuersignals, der eine
niedrigere Gesamt-Empfangsleistung aufweist. Wie bereits im
Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert,
fließt über den in dem Streckenabschnitt befindlichen Teil
des Fahrstromleiters sowohl der Steuersignalstrom als auch
der Antriebstrom mit seinen hochfrequenten Störanteilen, so
daß der in dem Streckenabschnitt befindliche Stromsensors
eine deutlich größere Gesamt-Empfangsleistung aufweisen muß
als derjenige Stromsensor, der sich außerhalb dieses
Streckenabschnitts befindet, da außerhalb des
Streckenabschnitts lediglich der Steuersignalstrom im Fahr
stromleiter fließt. Durch die Schalteinrichtung in der
erfindungsgemäßen Empfangseinrichtung wird also derjenige
Stromsensor ausgewählt, mit dem sich das Empfangssignal
zuverlässiger empfangen läßt, weil der ausgewählte
Stromsensor nicht mit dem eigenen Antriebstrom und damit
nicht mit den in dem eigenen Antriebstrom enthaltenen
Störströmen beaufschlagt ist.
Zur Erläuterung der Erfindung zeigt eine Figur ein Ausfüh
rungsbeispiel einer Anordnung zur Durchführung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens sowie ein Ausführungsbeispiel für die
erfindungsgemäße Empfangseinrichtung.
Die Figur zeigt ein Schienenfahrzeug 5, das mit einem An
triebstrom-Abnehmer 10 an einen Fahrdraht 15 als
Fahrstromleiter angeschlossen ist. An dem Fahrdraht 15 liegt
an einer Antriebstrom-Einspeisestelle 20 eine Antriebspannung
Ua an, durch die ein Antriebstrom Ia durch den Fahrdraht 15,
den Antriebstrom-Abnehmer 10 sowie einen Antriebsmotor 21 des
Schienenfahrzeugs 5 fließt. Der Rückfluß des Antriebstroms Ia
wird durch Schienen 22 gewährleistet, auf denen das
Schienenfahrzeug 5 fährt. Die Antriebstrom-Einspeisestelle 20
und der Antriebstrom-Abnehmer 10 bzw. dessen Lage legen einen
Streckenabschnitt 25 fest.
An einer Steuersignal-Einspeisestelle 30 wird ein Steuersi
gnal in Form eines Steuersignalstromes Is in den Fahrdraht 15
eingespeist. Der Steuersignalstrom Is gelangt zu dem Schie
nenfahrzeug 5 und zu einem Saugfilter 35, das durch einen Se
rienresonanzkreis mit einer Kapazität C und einer Induktivi
tät L gebildet ist und das zusammen mit der Steuersignal-Ein
speisestelle 30 einen weiteren Streckenabschnitt 40 festlegt.
Der Rückfluß des Steuersignals bzw. des Steuersignalstroms Is
wird durch die Schienen 22 gewährleistet. In diesem weiteren
Streckenabschnitt 40 wird also das Steuersignal bzw. der
Steuersignalstrom Is über den Fahrdraht 15 übertragen. Das
Schienenfahrzeug 5 weist zwei Stromsensoren 45 und 50 in Form
von beispielsweise als Spulen ausgeführten Antennen auf, die
induktiv in einem Abstand von beispielsweise ca. 0,5 m an den
Fahrdraht 15 angekoppelt sind. Der eine der beiden
Stromsensoren 45 befindet sich in dem einen Streckenabschnitt
25, wohingegen der andere der beiden Stromsensoren 50
außerhalb dieses Streckenabschnitts 25 liegt. Mit den beiden
Stromsensoren 45 und 50 werden Strommeßwerte ermittelt, die
den durch den Fahrdraht 15 an der jeweiligen
Stromsensorstelle fließenden Strom angeben. Der Strommeßwert
M1 des Stromsensors 45 gibt also den Strom Ia + Is im Fahrdraht
15 und der Strommeßwert M2 den Strommeßwert Is im Fahrdraht
15 an; es wird nämlich davon ausgegangen, daß der
Antriebsmotor 21, sei es von sich aus oder durch entsprechend
ausgeführte, dem Antriebsmotor 21 zugeordnete
Betriebsstromfilterkreise, für den Steuerstrom Is so
hochohmig ist, daß ein Abfließen des Steuerstromes Is durch
den Antriebsmotor 21 vernachlässigbar klein ist. Die beiden
Strommeßwerte M1 und M2 gelangen jeweils zu einem Eingang ei
ner Schalteinrichtung 55, der ausgangsseitig eine Steuersi
gnal-Auswerteinrichtung 60 nachgeordnet ist. Die Schaltein
richtung 55 und die Steuersignal-Auswerteinrichtung 60 sowie
die beiden Stromsensoren 45 und 50 bilden eine Empfangsein
richtung 65 für das Schienenfahrzeug 5 zum Empfangen des
Steuersignals bzw. des Steuerstromes Is.
In der Schalteinrichtung 55 werden die beiden Strommeßwerte
M1 und M2 hinsichtlich ihrer Empfangsleistung verglichen. Da
bei wird festgestellt, daß die Empfangsleistung P1 des Strom
sensors 45 deutlich größer ist als die Empfangsleistung P2
des Stromsensors 50; denn es gilt:
P1 ~ (Ia + Is)2 << P2 ~ Is2
da der Antriebsstrom Ia deutlich größer ist als der Steuersi
gnalstrom Is.
Die Schalteinrichtung 55 wählt daraufhin den Stromsensor 50
zum Empfangen des Steuerstroms Is auf, da der Strommeßwert M2
des Stromsensors 50 frei vom Antriebstrom Ia und damit frei
von im Antriebstrom Ia enthaltenen hochfrequenten Störströmen
ist, und überträgt den Strommeßwert M2 zu der Steuersignal-
Auswerteinrichtung 60, in der das Steuersignal bzw. der Steu
ersignalstrom Is ausgewertet wird.
Bei der Anordnung gemäß der Figur ist das Saugfilter 35 zwi
schen dem Fahrdraht 15 und den Schienen 22 streckenseitig an
gebracht. Statt dessen ist es ebenfalls möglich, das Saugfil
ter 35 am Schienenfahrzeug anzubringen. Der elektrische Kon
takt zu dem Fahrdraht 15 ist in einem solchen Fall beispiels
weise durch einen zusätzlichen Stromabnehmer zu gewährlei
sten, der derart am Fahrzeug anzuordnen ist, daß der zum Emp
fang des Steuersignals bzw. Steuerstroms Is geeignete Strom
sensor 50 räumlich zwischen der Steuersignal-Einspeisestelle
30 und dem Saugfilter liegt.
Bei dem im Zusammenhang mit der Figur beschriebenen
Ausführungsbeispiel sind die Stromsensoren 45 und 50
vorgesehen, mit denen die Strommeßwerte M1 und M2 für die
Schalteinrichtung 55 gemessen werden; bei entsprechend
ausgestalteter Schalteinrichtung 55 ist ebenfalls möglich,
statt der Stromsensoren 45 und 50 anders geartete
Stromsensoren zu verwenden, nämlich solche, mit denen jeweils
dem im Fahrdraht 15 an der jeweiligen Stelle fließenden Strom
proportionale Strom- oder Spannungsmeßgrößen für die
Schalteinrichtung 55 gebildet werden.
Zusammenfassend ist also ein Verfahren zum Übertragen eines
Steuersignals zu einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug
beschrieben, bei dem die Übertragung des Steuersignals zum
Fahrzeug durch im Antriebsstrom dieses Fahrzeugs enthaltenen
Störfrequenzanteile unbeeinträchtigt ist.
Als Steuersignal bzw. Steuerstrom Is kann beispielsweise ein
binär kodiertes Signal, vorzugsweise ein FSK (Frequency Shift
Keying)-Signal, ein OFDM (Orthogonal Frequency Division Mul
tiplexing)-Signal oder ein Spread Spectrum-Signal übertragen
werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vorteilhafter Weise
bei Schienenfahrzeugen, Oberleitungsbussen (O-Bussen),
Kabinenbahnen, Hängebahnen oder anderen elektrisch über einen
Fahrstromleiter angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden.
Bei dem Fahrstromleiter kann es sich um einen Fahrdraht (z.
B. Oberleitung bei Schienenfahrzeugen) oder auch um eine
Stromschiene oder dergleichen handeln.
Claims (7)
1. Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals (Is) zu einem
mit einem an einer Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) in einen
Fahrstromleiter (15)eingespeisten, elektrischen Antriebstrom
(Ia) angetriebenen Fahrzeug (5), das an den Fahrstromleiter
(15) mittels eines Antriebstrom-Abnehmers (10) elektrisch in
einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß der
Antriebstrom-Abnehmer (10) zusammen mit der Antriebstrom-
Einspeisestelle (20) einen Streckenabschnitt (25) bildet,
wobei bei dem Verfahren
- - das Steuersignal (Is) in den Fahrstromleiter (15) eingespeist wird und
- - das Steuersignal (Is) fahrzeugseitig mit einem induktiv an den Fahrstromleiter (15) angekoppelten Stromsensor (45, 50) empfangen wird,
- - zum Empfang des Steuersignals (Is) ausschließlich ein Stromsensor (50) verwendet wird, der außerhalb des Streckenabschnitts (25) liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - das Steuersignal vom Fahrstromleiter zu einem Rückleiter des Steuersignals über ein für das Steuersignal (Is) nie derohmiges Saugfilter übertragen wird, das am Fahrzeug derart angeordnet ist,
- - daß der Stromsensor räumlich zwischen einer Steuersi gnal-Einspeisestelle des Fahrstromleiters und dem Saugfilter liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - das Steuersignal (Is)vom Fahrstromleiter (15) zu einem
Rückleiter (22) des Steuersignals (Is) über ein für das
Steuersignal (Is) niederohmiges Saugfilter (35) übertragen
wird, das ortsfest derart angeordnet ist,
- - daß der Stromsensor (50) räumlich zwischen einer Steuer signal-Einspeisestelle (30) des Fahrstromleiters (15) und dem Saugfilter (35) liegt.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - als Steuersignal (Is) ein binär kodiertes Signal übertra gen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - als binär kodiertes Signal (Is) ein FSK (Frequency Shift Keying)-Signal, ein OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing)-Signal oder ein Spread Spectrum-Signal übertragen wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- - zum Empfang des Steuersignals eine Empfangseinrichtung mit zwei Stromsensoren (45, 50) verwendet wird, die beiderseits des Antriebsstroms-Abnehmers (10) angeordnet sind,
- - wobei die Empfangseinrichtung (65) eine Schalteinrichtung (55) aufweist, die denjenigen Stromsensor (50) zum Empfangen des Steuersignals (Is) auswählt, der von den beiden Stromsensoren (45, 50) die niedrigere Empfangsleistung aufweist.
7. Empfangseinrichtung (65), die zur Durchführung des
Verfahrens gemäß Anspruch 6 geeignet ist, für ein einen
Antriebstrom-Abnehmer (10) aufweisendes Fahrzeug (5) mit zwei
Stromsensoren (45, 50), die beiderseits des Antriebstrom-
Abnehmers (10) angeordnet sind, wobei
- - die Empfangseinrichtung (65) eine Schalteinrichtung (55) aufweist, die denjenigen Stromsensor (50) zum Empfangen eines Steuersignals (Is) auswählt, der von den beiden Stromsensoren (45, 50) die niedrigere Empfangsleistung aufweist.
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