DE19906892A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, beschrieben. Wenigstens ein Stellelement dient zur Beeinflussung der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmenge. In bestimmten Betriebszuständen, in denen kein Moment gewünscht wird, wird das Stellelement in eine solche Position gebracht, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der DE-OS 42 28 279 bekannt. Dort werden ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei denen die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge und/oder die Menge an rückgeführtem Abgas mittels einer Drosselklappe in der Ansaugleitung bzw. mit einem die Abgasrückführrate beeinflussenden Steller und/oder Ventil beeinflußbar ist.

Durch Fehler im Einspritzsystem und/oder an der Brennkraftmaschine kann es zu unerwünschten Verbrennungen kommen, wenn Kraftstoff und/oder Öl in die Verbrennungsräume gelangt. Solche unerwünschten Verbrennungen müssen sicher abgefangen werden. Insbesondere im Schubbetrieb und/oder bei nicht betätigtem Fahrpedal darf der Motor nur ein sehr kleines Moment durch die Verbrennung bereitstellen.

Üblicherweise werden unzulässige Einspritzungen und unzulässige Verbrennungen mittels verschiedener Verfahren erkannt. Problematisch ist bei diesen Verfahren, daß eine sichere Erkennung unzulässiger Verbrennungen in verschiedenen Betriebspunkten und bei auftretenden Toleranzen problematisch ist. Ferner erfordern solche Verfahren einen erheblichen Zusatzaufwand an Sensoren und/oder bei der Signalverarbeitung und/oder im Rahmen der Applikation.

Aufgabe der Erfindung

Der erfindungsgemäßen Vorgehensweise liegt die Aufgabe zugrunde, bei Fehler im Einspritzsystem und/oder an der Brennkraftmaschine unerwünschte Verbrennungen sicher zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Dadurch, daß in bestimmten Betriebszuständen, in denen kein Moment gewünscht wird, das Stellelement zur Beeinflussung der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmenge in eine solche Position gebracht wird, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt, können unerwünschte Verbrennungen bzw. deren Auswirkungen sicher unterbunden werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn zusätzlich ein zweites Stellelement in Richtung einer solchen Position verstellt wird, in der der Anteil an rückgeführtem Abgas seinen maximalen Wert annimmt.

Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 eine detaillierte Darstellung der Brennkraftmaschine sowie der Stellelemente, Fig. 3 eine detaillierte Darstellung der Stellelemente und des Stellers, Fig. 4 die Kennlinie des Stellers bzw. der Stellelemente und Fig. 5 ein Flußdiagramm.

In Fig. 1 ist die Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine 100 dargestellt. Die Luft gelangt über eine Zuführleitung 105 zur Brennkraftmaschine 100. Über eine Abgasleitung 110 gibt sie Abgase ab. Eine Rückführleitung 115 verbindet die Abgasleitung 110 mit der Zuführleitung 105. In der Rückführleitung ist ein Abgasrückführventil 120 angeordnet, das die Menge an rückgeführtem Abgas beeinflußt und als zweiter Steller bezeichnet wird.

In der Zuführleitung 105 kann ein Verdichter 125 angeordnet sein, der die zugeführte Luft verdichtet. Der Verdichter 125 wird über eine nicht dargestellte Welle von einer in der Abgasleitung 110 angeordneten Turbine 140 angetrieben. Mittels eines Drosselklappenstellers 130, der eine Drosselklappe ansteuert, wird die angesaugte Frischluftmenge variiert. Der Drosselklappensteller 130 wird auch als erster Steller bezeichnet.

Die Menge an zugeführter Frischluft MLI kann mittels eines Sensors 135 erfaßt werden, der auch als Luftmengenmesser bezeichnet wird.

Eine Steuerung 150 beaufschlagt den Drosselklappensteller 130 mit einem Ansteuersignal AD, einen Kraftstoffmengensteller 145 mit einem Signal QK und das Abgasrückführventil 120 mit einem Signal AV. Das Abgasrückführventil beinhaltet einen elektropneumatischen Wandler, der das Ansteuersignal AV in eine pneumatische Kraft und damit in eine bestimmte Stellung des Stellelements umsetzt. Die Steuerung 150 wertet die Ausgangssignale eines Drehzahlsensors 165, eines Fahrpedalstellungsgebers 160, des Luftmengenmessers 135 und ggf. weitere Signale von weiteren Sensoren, beispielsweise eines Fahrpedalstellungsgebers 160, aus.

Das Ausgangssignal FP des Fahrpedalstellungsgebers 160 und das Drehzahlsignal N des Drehzahlgebers 165 werden von einer Kraftstoffmengensteuerung 152 verarbeitet, die dann den Kraftstoffmengensteller 145 mit dem Ansteuersignal QK beaufschlagt. Ferner gibt die Kraftstoffmengensteuerung 152 ein Signal MLS bezüglich des Sollwertes für die Luftmenge sowie das Kraftstoffmengensignal QK an eine Abgasrückführsteuerung 154 weiter. Die Abgasrückführsteuerung 154 verarbeitet ferner das Ausgangssignal MLI des Luftmengenmessers 135. Die Abgasrückführsteuerung 154 stellt das Signal AV und das Signal AD zur Verfügung.

Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt: Die über die Zuführleitung 105 zugeführte Frischluft wird von dem Verdichter 125 verdichtet. Mittels des Drosselklappenstellers 130 kann die Drosselklappe derart angesteuert werden, daß die zugeführte Luftmenge gedrosselt bzw. ungedrosselt zur Brennkraftmaschine 100 gelangt. Die Abgase, die über die Abgasleitung 110 abgeführt werden, treiben die Turbine 140 an, die wiederum den Verdichter 125 antreibt.

Ein Teil des Abgases gelangt über die Rückführleitung 115 in die Zuführleitung 105. Mittels des Abgasrückführventils 120 ist der Querschnitt dieser Rückführleitung veränderbar und damit ist der Anteil der rückgeführten Abgasmenge einstellbar.

Die Kraftstoffmengensteuerung 152 berechnet ausgehend vom Fahrerwunsch FP, der beispielsweise mittels des Fahrpedalstellungsgebers 160 erfaßt wird, der Drehzahl N und ggf. weiteren Betriebskenngrößen ein Ansteuersignal QK, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge festlegt. Mit diesem Signal wird der Kraftstoffmengensteller 145 angesteuert. Ferner gibt die Kraftstoffsteuerung 152 ein Sollwert MLS für die Frischluftmenge vor. Dieser Sollwert entspricht der gewünschten Luftmenge, die zur Verbrennung der Kraftstoffmenge QK erforderlich ist. Die Abgasrückführsteuerung 154 steuert den Drosselklappensteller 130, das Abgasrückführventil 120 derart an, daß der Kraftstoff in der Brennkraftmaschine mit möglichst geringen Emissionen verbrennt.

In Fig. 2 ist die Brennkraftmaschine 100, die Leitungen für die Frischluft und die Abgase sowie die verschiedenen Stellelemente dargestellt. Die Ausführungsform der Fig. 2a entspricht einer Brennkraftmaschine mit einem Lader und die Fig. 2b entspricht einer Ausführungsform ohne Lader. Bereits in Fig. 1 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. In Fig. 2a ist zusätzlich eine Umgehungsleitung 200 für den Verdichter 125 vorgesehen. Diese verbindet den Eingang mit dem Ausgang des Verdichters. Der Leitungsquerschnitt dieser Umgehungsleitung ist in Fig. 2a, ist dem gleichen Stellelement beeinflußbar. Im Normalbetrieb ist diese Leitung verschlossen.

Die Abgase, die über die Abgasleitung 110 die Brennkraftmaschine verlassen, treiben die Turbine 140 an. Die Turbine 140 wiederum treibt über die Welle 220 den Verdichter 125 an, der die Frischluft verdichtet und diese über die Zuführleitung 105 der Brennkraftmaschine 100 zuführt.

Mittels des Drosselklappenstellers 130 kann der Querschnitt der Zuführleitung 105 beeinflußt werden. Wie in Fig. 2a dargestellt, handelt es sich hierbei beispielsweise um eine Drosselklappe 205, die mittels des Drosselklappenstellers 130 drehbar ist. Je nach Stellung der Drosselklappe 205 wird der Öffnungsquerschnitt der Zuführleitung 105 freigegeben, bzw. gesperrt. Entsprechend steuert der Abgasrückführsteller 120 eine Klappe 210 an, die in der Rückführleitung 115 angeordnet ist und mit der der Öffnungsquerschnitt der Rückführleitung 115 veränderbar ist. Durch Schließen dieser Abgasrückführklappe 210 kann die Rückführleitung 115 geschlossen werden, in diesem Fall erfolgt keine Abgasrückführung. Andererseits kann diese Klappe geöffnet werden und es wird ein einstellbare Abgasrückführrate erreicht. Die Drosselklappe wird auch als erstes Stellelement und die Abgasrückführklappe als zweites Stellelement bezeichnet.

Mittels der Drosselklappe 205 ist es möglich, die Frischluftzufuhr nahezu zu unterbinden. Zum Schutz des Laders muß in diesem Fall die Umgehungsleitung 200 geöffnet werden. Vorzugsweise nimmt dieses dritte Stellelement eine Position ein, in der die Umgehungsleitung ihren maximalen Öffnungsquerschnitt aufweist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das dritte Stellelement erst dann eine solche Position einnimmt, daß die Umgehungsleitung ihren maximalen Öffnungsquerschnitt aufweist, wenn das erste Stellelement sich in einer Position befindet, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt.

Um unzulässige Verbrennungen bei Fehlern zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Drosselklappe 205 in eine Stellung gebracht wird, bei der sie die Frischluftzufuhr nahezu unterbindet, d. h. die Drosselklappe 205 bzw. der Drosselklappensteller nimmt eine solche Position ein, bei der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt. Diese minimale Frischluftmenge ist so bemessen, daß sie zur Verbrennung des Nulllastbedarfs ausreicht. Diese für die Verbrennung des Nulllastbedarfs erforderliche Luftmenge wird in der Regel durch Undichtigkeiten im Bereich der Drosselklappe realisiert, d. h. in der Regel schließt die Drosselklappe 205 die Zuführleitung 105 nicht völlig dicht ab. Es gelangt in der Regel eine kleine Frischluftmenge über die Zuführleitung 105 in die Brennkraftmaschine. Diese Luftmenge ist aber so klein, daß nur eine kleine Kraftstoffmenge verbrannt wird und damit keine unzulässig hohen Drehmomentbeiträge entstehen.

Tritt eine unerwünschte Verbrennung auf, d. h. es wird unzulässig Kraftstoff eingespritzt, so wird ein erhöhtes Drehmoment von der Brennkraftmaschine erzeugt, und der Fahrer bzw. ein entsprechendes Fahrgeschwindigkeitsregel- bzw. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungssystem wird das Fahrerwunschsignal reduzieren bzw. der Fahrer wird das Gaspedal loslassen. Dies hat zur Folge, daß das gewünschte Moment den Wert Null annimmt.

Insbesondere bei Dieselbrennkraftmaschinen sind unerwünschte Verbrennungen problematisch, da selbst große zugeführte Mengen an brennbaren Stoffen wie Kraftstoff und/oder Öl auf Grund des Luftüberschußes zündfähig sind.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß in Betriebszuständen, in denen kein Moment gewünscht wird, die Drosselklappe eine solche Position einnimmt, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt. Durch diese Vorgehensweise wird die Brennkraftmaschine in einen sicheren Zustand gebracht, bei dem sich die Drosselklappe in ihrem geschlossenen Zustand befindet und lediglich die minimal mögliche Frischluftmenge der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

Dies bedeutet, erfindungsgemäß wird in Betriebszuständen, in denen kein Kraftstoff zugemessen wird, die Drosselklappe geschlossen, um die Frischluftzufuhr in die Brennkraftmaschine soweit zu reduzieren, daß eine unerwünschte Verbrennung über das reduzierte Sauerstoffangebot in der Brennkraftmaschine nicht zu sicherheitskritischen Momenten führt. Ein Betriebszustand, in dem kein Kraftstoff zugemessen wird, liegt beispielsweise vor, wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist und/oder das gewünschte Moment einen sehr kleine Wert, insbesondere den Wert Null, annimmt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn gleichzeitig der Abgasrückführsteller 120 derart angesteuert wird, daß der Anteil an rückgeführtem Abgas erhöht wird. Dies bedeutet, daß das zweite Stellelement in Richtung einer solchen Position verstellt wird, in der der Anteil an rückgeführtem Abgas seinen maximalen Wert einnimmt. Vorzugsweise nimmt Abgasrückführklappe 210 eine Position ein, in der sie die Abgasrückführleitung 115 völlig öffnet. Dadurch kann der Anteil an Sauerstoff in der Zuführleitung bzw. in der Brennkraftmaschine noch weiter reduziert werden. Dies bedeutet, daß im Schubbetrieb bzw. bei nicht betätigtem Fahrpedal bzw. bei geschlossener Drosselklappe 205 das Abgasrückführventil völlig geöffnet wird. Die Brennkraftmaschine saugt in diesem Fall im wesentlichen Abgas an. Damit ist eine Verbrennung von unzulässig zugeführtem Brennstoff sicher ausgeschlossen, da bei geöffnetem Abgasrückführventil, d. h. bei extrem hohen Rückführraten der Sauerstoffanteil sehr schnell einen kleinen Wert annimmt.

Vorteilhaft in dieser Ausgestaltung ist, daß die Anforderungen an die Drosselklappe 200 geringer sind, d. h. das die Drosselklappe weniger dicht schließen muß, um einen entsprechend geringen Sauerstoffanteil gewährleisten zu können. Desweiteren kann eine Auskühlung der Brennräume im Schub vermieden werden. Dies wirkt sich bei einer erneuten Lastaufnahme positiv auf die Emissionen auf.

Besonders vorteilhaft ist es, daß über den Luftmengenmesser 135 eine Überprüfung des Systems möglich ist. Ein ordnungsgemäßer Betrieb wird erkannt, wenn im Schubbetrieb der Wert der Frischluftmasse unter eine vorgegebene Schwelle abfällt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Stellelemente eine bauliche Einheit bilden. D. h. das lediglich ein Steller vorgesehen ist, der die Drosselklappe 205, die Abgasrückführklappe 210 und ggf. das Stellelement zur Betätigung der Umgehungsleitung 200 ansteuert. Eine entsprechende Ausführungsform ist in Fig. 3a dargestellt. Bereits in Fig. 1 und 2 beschriebene Element sind in Fig. 3a mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3a werden die unterschiedlichen Stellelemente 310, 205 und 210 von einem gemeinsamen Steller 300 betätigt. Der Steller 300 betätigt über einen Hebel 301 das Stellelement 310, über einen Hebel 302 das Stellelement 205 und über einen Hebel 303 das Stellelement 210. Dabei weisen die Hebel 301 und 302 eine Totzone auf, die durch eine Lücke dargestellt ist. Dies bedeutet, wird der Steller 300 mit einem entsprechenden Signal beaufschlagt, so führt dies zu einer unmittelbaren Bewegung des Stellelementes 210, d. h. die Abgasrückführklappe 210 bewegt sich in die Richtung seiner geöffneten Position. Nach einer gewissen Verzögerung, das heißt nach einer gewissen Betätigung des Stellers 300, erfolgt eine entsprechende Bewegung der Drosselklappe 205. Nach einer weiteren Verzögerung wird auch die Umgehungsleitung 200 für den Verdichter 125 geöffnet.

Vorteilhaft ist es, wenn lediglich ein Steller vorgesehen ist, der die Drosselklappe 205 das Stellelement 310 zur Betätigung der Umgehungsleitung 200 ansteuert. Eine entsprechend Ausführungsform ist in Fig. 3b dargestellt. Bereits in Fig. 1 und 2 beschriebene Element sind in Fig. 3b mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.

Der Steller 130 betätigt über einen Hebel 305 das Stellelement 205 unmittelbar. An dem Hebel 305 ist ein Mitnehmer 330 angebracht, der das Stellelement bei einer entsprechenden Betätigung des Stellelements 205 in seine geöffnete Stellung überführt. Ein elastisches Element, insbesondere eine Feder 320 hält das Stellelement 310 in einer solchen Position, daß die Umgehungsleitung 200 geschlossen bleibt. Erst wenn der Steller 130 das Stellelement 205 derart ansteuert, daß es die Leitung 105 nahezu vollständig schließt, bringt der Mitnehmer 330 eine solche Kraft auf das Stellelement 310, daß dieses die Umgehungsleitung öffnet.

Die entsprechenden Zusammenhänge sind in Fig. 4 als Diagramm dargestellt. Zum einen ist über die X-Achse der Hub H des Stellers 300 aufgetragen. Über die Y-Achse ist der Hub H1 des Stellelements 310, der Hub H2 der Drosselklappe 205 und der Hub H3 der Abgasrückführklappe 210 aufgetragen. Bei einer Betätigung des Stellers 300 bewegt sich die Abgasrückführklappe 210 unmittelbar, d. h. der Hub H3 der Abgasrückführklappe ist nahezu proportional zum Hub H des Stellers 300. Nachdem sich der Steller 300 um die Totzone T1 bewegt hat, setzt die Bewegung der Drosselklappe 205 ein und deren Hub H2 steigt ebenfalls proportional zum Hub H des Stellers 300 an. Nach einer weiteren Totzone T2 setzt die Bewegung des Stellelements 310 zur Beeinflussung der Umgehungsleitung ein. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Umgehungsleitung 200 erst geöffnet wird, wenn der Drosselklappensteller eine solche Position eingenommen hat, daß die Frischluftleitung 105 nahezu geschlossen ist.

In Fig. 4 sind die Zusammenhänge zwischen Hüben H1, H2 und H3 im Verhältnis zu dem Hub H als lineare Beziehung dargestellt. Es können aber auch nicht lineare Beziehungen realisiert sein. Wesentlich ist, daß lediglich eine Totzone T1 und/oder T2 zwischen der Bewegung der verschiedenen Stellelemente realisiert ist.

Bei dieser besonders vorteilhaften Ausführungsform mit einem Steller 300 wird zunächst das Abgasrückführventil in eine solche Position gebracht, daß der Anteil an rückgeführtem Abgas groß wird. Anschließend wird dann die Drosselklappe geschlossen. Bei annähernd geschlossener Drosselklappe wird dann das Stellelement 310 der Umgehungsleitung geöffnet.

Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, daß die Stellelemente eine bauliche Einheit bilden. Eine Drosselklappe 205 sowie ein Abgasrückführventil 210 ist üblicherweise vorgesehen, als Mehraufwand verbleibt lediglich das Stellelement 310. Die vorgesehene Lösung ist sowohl bei Brennkraftmaschinen mit als auch bei Brennkraftmaschinen ohne Lader einsetzbar. Bei Brennkraftmaschinen ohne Lader entfällt das Stellelement 310.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, daß beim Übergang in den Betriebszustand, in dem kein Kraftstoff eingespritzt wird, für eine vorgegebene Wartezeit tw, die in der Größenordnung zwischen 0,1 und 0,5 Sekunden liegt, die Drosselklappe in ihrer ursprünglichen Position verbleibt und erst anschließend geschlossen wird. Damit kann ein hoher Sauerstoffanteil in dem rückgeführten Abgas erreicht werden. Dies bietet den Vorteil, daß bei einer anschließenden Betätigung des Fahrpedals kein Sauerstoffmangel auftritt. Dadurch können erhöhte Emissionen vermieden werden.

Eine entsprechende Ausführungsform ist in Fig. 5 als Flußdiagramm dargestellt. In einem ersten Schritt 500 wird überprüft, ob ein Betriebszustand vorliegt, in dem kein Moment gewünscht wird das heißt auch kein Kraftstoff zugemessen wird. Ein solcher Betriebszustand liegt beispielsweise vor, wenn das Signal FP, das der Fahrpedalstellung entspricht kleiner als ein Schwellwert SW ist. Liegt ein solcher Betriebszustand vor, so wird in Schritt 510 das zweite Stellelement 210 derart angesteuert, daß der Anteil an rückgeführten Abgas seinen maximalen Wert annimmt. Im sich anschließenden Schritt 520 wird ein Zeitzähler t um einen Wert Δ erhöht. Die sich anschließende Abfrage 530 überprüft, ob der Zeitzähler t größer als die Wartezeit tw ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 540 das erste Stellelement 205 derart angesteuert, daß es eine solche Position einnimmt, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt. Im Sich anschließenden Schritt 550 wird das Stellelement 310 derart angesteuert, daß es eine Position einnimmt, in der die Umgehungsleitung ihren maximalen Öffnungsquerschnitt aufweist.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit wenigstens einem Stellelement zur Beeinflussung der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmenge, dadurch gekennzeichnet, daß in bestimmten Betriebszuständen, in denen kein Moment gewünscht wird, das Stellelement in eine solche Position gebracht wird, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt.

2. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den bestimmten Betriebszuständen ein zweites Stellelement in Richtung einer solchen Position verstellt wird, in der der Anteil an rückgeführtem Abgas seinen maximalen Wert annimmt.

3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Stellelement zur Beeinflussung einer Umgehungsleitung eines Verdichters dient.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den bestimmten Betriebszuständen das dritte Stellelement eine solche Position einnimmt, daß die Umgehungsleitung ihren maximalen Öffnungsquerschnitt aufweist.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, das das dritte Stellelement eine solche Position einnimmt, daß die Umgehungsleitung ihren maximalen Öffnungsquerschnitt aufweist, wenn das erste Stellelement sich in einer Position befindet, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt.

6. Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit wenigstens einem Stellelement zur Beeinflussung der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmenge, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die in bestimmten Betriebszuständen, in denen kein Moment gewünscht wird, das Stellelement eine solche Position gebracht wird, in der die der Brennkraftmaschine zugeführte Frischluftmenge einen minimalen Wert annimmt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Stellelement zur Beeinflussung des Anteils an rückgeführtem Abgases vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellelemente Kennlinie mit unterschiedlichen Totzonen besitzen.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Stellelemente eine bauliche Einheit bilden.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Stellelemente mittels eines gemeinsamen Stellers betätigbar sind.