DE19859557A1 - Drehverbinder mit Drehwinkelnachweisfunktion - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehverbinder oder eine Dreh­ kopplung zum elektrischen Verbinden eines elektrischen Teils, beispiels­ weise eines Airbag-Aufblähers, der an einem Lenkrad eines Kraftfahr­ zeugs angeordnet ist, mit der Seite einer Lenksäule, insbesondere betrifft die Erfindung einen Drehverbinder mit einer Drehwinkelnachweisfunk­ tion, die es ermöglicht, den Drehwinkel des Lenkrads zu erfassen.

Ein Drehverbinder oder Drehkoppler zwischen dem Lenkrad und der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs dient zum elektrischen Verbinden eines Hupenschalters und eines Airbag-Aufblähers, die am Lenkrad angeordnet sind, mit der Seite der Lenksäule. Vor einiger Zeit wurde ein System entwickelt, welches den Drehwinkel des Lenkrads mit Hilfe eines Win­ kelsensors erfaßt, wobei dieses Drehwinkelsignal dazu herangezogen wird, die Stärke der Dämpfung der Fahrzeugaufhängung und der Schalt­ position eines Automatikgetriebes entsprechend dem jeweils erfaßten Winkelsignal zu steuern.

Bekannt ist eine Anordnung, bei der ein äußerer Drehverbinder und ein innerer Winkelfühler zusammen in einem Gehäuse untergebracht sind, welches um die Lenkwelle herum gelagert ist. Der Drehverbinder hat einen Aufbau, bei dem Spiral-Kabel in einem Gehäusepaar untergebracht sind. Ein Drehgehäuse ist mit einem Drehteil verbunden, welche sich zusammen mit der Drehwelle dreht, während ein ortsfestes Gehäuseteil fest an einem unbeweglichen Teil der Lenksäule befestigt ist. Der Win­ kelfühler besteht aus einem Widerstandskontakt-Drehcodierer. Seine bewegte Platte ist einstückig mit dem Drehgehäuse des Drehverbinders ausgebildet, seine ortsfeste Platte ist einstückig mit dem ortsfesten Gehäuse Drehverbinders ausgebildet. Wird also das Lenkrad gedreht, so drehen sich auch das Drehgehäuse des Drehverbinders und die beweg­ liche Platte des Winkelfühlers synchron mit dem Lenkrad, wodurch eine elektrische Verbindung über den Drehverbinder zwischen Lenkrad und Lenksäule aufrechterhalten wird, und wobei außerdem der Nachweis des jeweiligen Drehwinkels und der Drehrichtung des Lenkrads mit Hilfe des Winkelfühlers möglich ist.

Bei diesem Stand der Technik sind der Winkelfühler und der Drehver­ binder konzentrisch bezüglich der Lenkwelle angeordnet, und deshalb läßt sich die Dicke des Drehverbinders stärker verringern als bei frühe­ ren Winkelsensoren und Drehverbindern, die in axialer Richtung der Lenkwelle übereinander angeordnet waren. Allerdings besteht noch insofern ein Problem, als die Größe in diametraler Richtung zugenom­ men hat. Zwar werden der Winkelfühler und der Drehverbinder als integrales Bauteil montiert, bevor allerdings der Einbau in ein Gehäuse erfolgt, werden Winkelsensor und Drehverbinder separat gefertigt, so daß die Anzahl von Bauteilen relativ groß ist und sich ein relativ kom­ plizierter Aufbau ergibt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Drehverbinders oder Drehkopplers mit Winkelnachweisfunktion, bei dem ein kontaktloser Induktionsfluß-Drehtransformator zur elektrischen Kopplung zwischen Lenkrad und Lenksäule verwendet wird, wobei der Drehkoppler mit einem Vorsprünge und Vertiefungen aufweisenden Teil (im folgenden auch Zahnelement genannt) an den sich gegenüberstehenden Flächen von Rotorkern und Statorkern des Drehtransformators ausgestattet ist, um ein Drehwinkelsignal zu erzeugen. Bei dem so aufgebauten Drehkoppler besteht die Möglichkeit, einen Drehtransformator in der Weise einzu­ setzen, daß er sowohl die Funktion der Signalübertragung als auch die Funktion der Winkelerfassung übernimmt, wodurch die Zahl von Bautei­ len verringert und die Fertigung kleiner, dünner Komponenten erreicht werden kann.

Der erfindungsgemäße Drehkoppler mit Drehwinkelnachweisfunktion enthält einen Rotorkern, der synchron mit dem Lenkrad des Kraftfahr­ zeugs gedreht wird, eine in dem Rotorkern angeordnete ringförmige Spule, einen gegenüber dem Rotorkern über einem Luftspalt angeord­ neten Statorkern und eine ringförmige Spule, die in dem Statorkern angeordnet ist, wobei sich entlang den Spulen auf den einander gegen­ überliegenden Flächen von Rotorkern und Statorkern über den Umfang jeweils ein Zahnelement, d.i. ein Teil mit Vorsprüngen und Ausnehmun­ gen, erstreckt.

Bei diesem Drehkoppler dient ein berührungsfreier Induktionsfluß-Dreh­ transformator zur elektrischen Verbindung oder Kopplung zwischen Lenkrad und Lenksäule. Der Dreh- oder Einschlagwinkel des Lenkrads läßt sich nachweisen anhand der Änderung des magnetischen Wider­ stands zwischen den Zahnelementen an den paarweisen Kernen des Drehtransformators. Aus diesem Grund ist es möglich, den Drehkoppler mit Winkelnachweisfunktion auszustatten, der sowohl eine verringerte diametrale Abmessung als auch eine verringerte Abmessung in seiner Dicke aufweist. Durch diese Vorteile läßt sich der Aufbau des Dreh­ kopplers vereinfachen.

Mindestens ein Paar von Spulen des Rotorkerns und des Statorkerns reicht aus, um für eine Signalübertragung von der Statorseite zu der Rotorseite zu sorgen und außerdem auf der Rotorseite ein Winkelsignal bereitzustellen. Die in die Spule des Stators eingespeiste Wechselspan­ nung kann allerdings über zwei Spulen des Rotorkerns zu einer weiteren Statorspule zurückgekoppelt werden, indem zwei oder noch mehr Paare von Spulen in diametraler Richtung der beiden Kerne angeordnet werden und außerdem entlang mindestens eines Spulenpaares die Zahnelemente mit den Vorsprüngen und Ausnehmungen vorgesehen werden.

Hierdurch läßt sich auf der Statorseite das von dem Zahnelement bzw. den Zahnelementen gebildete Winkelsignal verarbeiten.

Wenn es bei einem Drehkoppler mit zwei oder mehr Spulenpaaren eine Phasendifferenz zwischen dem entlang dem einen Spulenpaar ausgebilde­ ten Zahnelement und dem entlang einem weiteren Spulenpaar ausgebilde­ ten Zahnelement gibt, so können zwei Winkelsignale mit einer spezifi­ schen Phasendifferenz über die beiden Spulenpaare ausgegeben werden, und hieraus kann man dann die absolute Stellung des Lenkrads anhand der Winkelsignale ermitteln.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform eines Drehver­ binders mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, einge­ baut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Hauptteils des Drehverbinders nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Statorkern, der in dem Drehkoppler nach Fig. 1 enthalten ist;

Fig. 4 eine schematische vereinfachte Darstellung des Grundprinzips des Winkelsignalnachweises;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des Dreh­ kopplers mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, einge­ baut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 6 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung eines Hauptbestandteils des Drehverbinders nach Fig. 5;

Fig. 7 eine Draufsicht auf den Statorkern in dem Drehverbinder nach Fig. 5; und

Fig. 8 eine anschauliche Darstellung eines von der Spule ausgegebe­ nen Drehwinkelsignals.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen des Drehkopplers mit Drehwinkelnachweisfunktion beschrieben. Zunächst wird auf die Fig. 1-4 Bezug genommen, die eine erste Ausführungsform der Erfin­ dung zeigen.

Wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist, ist an einer Lenksäule 1, die ein Statorelement des Lenksystems bildet, ein Gehäuse 2 befestigt. Das Gehäuse 2 ist von einer Lenksäulenverkleidung 3 abgedeckt. In dem Gehäuse 2 ist ein Paar von Hebelschaltern untergebracht. Ein Bedien­ hebel 4a dieser Hebelschalter steht jeweils aus der einen und der anderen Seite der Lenksäulenverkleidung 3 vor. An dem oberen Öffnungsende des Gehäuses 2 ist feststehend ein ringförmiger Statorkern 5 gelagert. Der Statorkern 5 ist aus ferromagnetischem Ferritmaterial hergestellt. Zwei Gehäusenuten 5a, die konzentrisch auf der Oberseite des Stator­ kerns 5 angeordnet sind, enthalten jeweils eine Spule 6, die eine be­ stimmte Anzahl von Windungen aufweist. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, befindet sich auf jeder Seite der äußeren Gehäusenut 5a ein hier als Zahnelement 5b bezeichneter Abschnitt mit abwechselnd angeordneten Vorsprüngen und Vertiefungen, die eine bestimmte Schrittweite aufwei­ sen. Das mit diesen Vorsprüngen und Vertiefungen ausgestattete Zahn­ element 5b verläuft in Umfangsrichtung der Wicklung der äußeren Spule 6. Die beiden Spulen 6 sind über Leitungsdrähte, FPCs oder dergleichen mit einer auf der inneren Bodenfläche des Gehäuses 2 montierten ge­ druckten Schaltungsplatine 7 verbunden und einer Verbindereinheit 8 der Schaltungsplatine 7 zugeführt. Die oben angesprochenen Elemente sind um die Lenkwelle 9 herum gruppiert. Sämtliche Elemente sind an der ortsfesten Seite gelagert.

Mit Hilfe einer Mutter ist am oberen Ende der Lenkwelle 9 ein Lenkrad 10 befestigt. An diesem Lenkrad 10 ist mit einer Schraube ein Deckel 11 fest angebracht. An dem äußeren unteren Umfangsrand des Deckels 11 ist eine Schürze 11a angeformt. Die Schürze 11a überlappt den obe­ ren äußeren Umfangsrand des Gehäuses 2 teilweise und verhindert da­ durch den Eintritt von Fremdstoffen (zum Beispiel Staub) in das Ge­ häuse 2. An dem unteren Öffnungsende des Deckels 11 ist ein ringför­ miger Rotorkern 12 befestigt. Der Rotorkern 12 besteht ebenfalls aus ferromagnetischem Ferritmaterial. In der Unterseite des Rotorkerns 12 sind konzentrisch zwei Gehäusenuten 12a ausgebildet. Eine Spule 13 mit einer bestimmten Anzahl von Windungen ist in jeder Gehäusenut 11a untergebracht. Auf jeder Seite der äußeren Gehäusenut 12a befindet sich ein Zahnelement 12b mit sich abwechselnden Vorsprüngen und Ver­ tiefungen mit vorbestimmter Teilung oder vorbestimmtem Mittenabstand. Die Vorsprünge und Vertiefungen des Zahnelements 12b einerseits und die Vorsprünge und Vertiefungen des Zahnelements 5b andererseits besitzen gleiche Schrittweite oder gleichen Mittenabstand. Die beiden Spulen 6 des Statorkerns 5 und die beiden Spulen 13 des Rotorkerns 12 stehen einander über einen Luftspalt gegenüber. Der Drehtransformator, der durch den Statorkern 5, den Rotorkern 12 und die beiden Paare von Spulen 6 und 13 gebildet werden, wird weiter unten noch näher er­ läutert. Die Spulen 13 sind mit der gedruckten Schaltungsplatine 14 in dem Deckel 11 über Leitungsdrähte, FPSs oder dergleichen verbunden, wobei die Leitungsdrähte zu einer Verbindereinheit 15 auf der Schal­ tungsplatine 14 führen und mit nicht dargestellten elektrischen Bauele­ menten an dem Lenkrad 10 verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform ist die innere Spule 13 mit einer Explosionsschaltung zum Betreiben des Airbag-Aufblähers verbunden, während die äußere Spule 13 mit der inneren Spule 13 verbunden ist. Die Teile wie zum Beispiel der Deckel 11 und der Rotorkern 12 sind sämtlich bewegliche Teile, die um die Lenkwelle 9 herum angeordnet sind und sich synchron mit dem Lenkrad 10 drehen.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird in die innere Spule 6 des Statorkerns 5 eine Wechselspannung mit einer bestimmten Frequenz (zum Beispiel 1 MHz) eingespeist, so daß von der Spule 6, das heißt der Primärspule, die Sekundärstromfrequenz an die innere Spule 13 des Rotorkerns 12 gelangt, ungeachtet der jeweiligen Drehbewegung des Lenkrads 10. Wird dabei zum Beispiel ein Stoßfühler aktiviert, so wird der erwähnten Frequenz ein Airbag-Signal (von zum Beispiel 300 KHz) überlagert, und dieses Airbag-Signal gelangt von der ortsfesten Seite über die inneren Spulen 6 und 13 auf die bewegliche Seite und ermög­ licht dadurch das Zünden der Airbag-Explosionsschaltung, die in dem Lenkrad 10 untergebracht ist.

Da die innere Spule 13 des Rotorkerns 12 mit der äußeren Spule 13 verbunden ist, wird die Sekundärstromfrequenz von der äußeren Spule 13, die jetzt die Primärspule bildet, an die äußere Spule 6 des Stator­ kerns 5 übertragen. Wenn sich dabei der Rotorkern 12 synchron mit dem Lenkrad 10 dreht, ändert sich der magnetische Widerstand zwischen dem Zahnelement 5b und dem Zahnelement 12b entlang dem äußeren Spulenpaar 6 bzw. dem äußeren Spulenpaar 13 entsprechend dem Zyklus der Vorsprünge und Vertiefungen an diesen Zahnelementen. Deshalb schwankt gemäß Fig. 4 die Amplitude der Sekundärstrom­ frequenz, die von der äußeren Spule 6 des Statorkerns 5 abgegeben wird, sinusförmig entsprechend dem Zyklus der Vorsprünge und Ver­ tiefungen. Auf diesem Wege ist es möglich, ein inkrementierendes Signal auszugeben, indem die Wellenform der Sekundärstromfrequenz von einer Signalverarbeitungsschaltung auf der ortsfesten Seite gebildet wird, um den Dreh- und Einschlagwinkel des Lenkrads 10 entsprechend diesem Ausgangssignal nachzuweisen.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des Dreh­ verbinders mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, ein­ gebaut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs. Fig. 6 ist eine ausein­ andergezogene perspektivische Darstellung des Hauptteils des Drehver­ binders nach Fig. 5, Fig. 7 ist eine Draufsicht auf den Statorkern in dem Drehverbinder nach Fig. 5, und Fig. 8 ist eine anschauliche Dar­ stellung eines von der Spule des Drehverbinders ausgegebenen Winkel­ signals. Gleiche Bezugszeichen wie in den Fig. 1-4 bezeichnen gleiche oder ähnliche Teile.

Der Unterschied zwischen der vorliegenden Ausführungsform und der ersten Ausführungsform besteht darin, daß hier drei Paare von Spulen 6 und 13 am Statorkern 5 bzw. am Rotorkern 12 angeordnet sind, und daß die Zahnelemente 5b und 12b mit den Vorsprüngen und Vertiefungen entlang den inneren und äußeren Spulen 6 und 13 mit einer Phasendiffe­ renz behaftet sind. Die übrigen Teile sind im wesentlichen die gleichen, die oben bereits erläutert wurden. Wie in Fig. 6 und Fig. 7 gezeigt ist, ist das Zahnelement 5b mit Vorsprüngen und Vertiefungen (die Vor­ sprünge seien hier die schraffiert dargestellten Bereiche, die Vertiefun­ gen seien die nichtschraffierten Bereiche) entlang beider Seiten der inneren und der äußeren Gehäusenut 5a in Intervallen von 180° durch­ gehend ausgebildet. Die Vorsprünge und Vertiefungen der beiden äußeren Zahnelemente 5b sind um 90° in ihrer Phase in Umfangsrich­ tung bezüglich der zwei inneren Zahnelemente 5b verschoben. Auf beiden Seiten der inneren und der äußeren Gehäusenuten 12a des Rotor­ kerns 12 ist ein ähnliches Zahnelement 12b mit Vorsprüngen und Ver­ tiefungen ausgebildet, wobei die mittlere Spule 13 mit der Explosions­ schaltung und außerdem mit der inneren und der äußeren Spule 13 ver­ bunden ist.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird eine Wechselspannung mit einer bestimmten Frequenz (z. B. 1 MHz) in die mittlere Spule 6 des Statorkerns 5 eingespeist. Ungeachtet der Dreh- oder Winkelstellung des Lenkrads 10 wird von der Spule 6, die jetzt die Funktion der Primär­ spule hat, eine Sekundärstrom-Frequenz an die mittlere Spule 13 des Rotorkerns 12 ausgegeben. Ein Airbag-Signal (von z. B. 300 KHz) wird ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform der erwähnten Frequenz überlagert, so daß das Airbag-Signal von der ortsfesten Seite zu der beweglichen Seite über die mittleren Spulen 6 und 13 übertragen werden kann, um die in dem Lenkrad 10 befindliche Explosionsschaltung zu aktivieren.

Da außerdem die mittlere Spule 13 des Rotorkerns 12 mit der inneren und der äußeren Spule 13 verbunden ist, wird die Sekundärstrom-Fre­ quenz an die innere und die äußere Spule 6 des Statorkerns 5 gegeben, wobei die innere und die äußere Spule 13 nun als Primärspulen fungie­ ren. Wenn dabei der Rotorkern 12 synchron mit dem Lenkrad 10 ge­ dreht wird, ändert sich der magnetische Widerstand zwischen den Zahn­ elementen 5b und 12b entlang dem inneren und dem äußeren Spulenpaar 6 und 13 mit dem Zyklus der Vorsprünge und Vertiefungen. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird folglich eine sinusförmige Sekundärstromfrequenz von der inneren und der äußeren Spule 6 des Statorkerns 5 ausgegeben, welche eine Phasenversetzung von 90° aufweist. Hierdurch besteht die Möglichkeit, den Einschlag- oder Drehwinkel nachzuweisen, ferner die Drehrichtung und die absolute Stellung innerhalb eines Bereichs von 360° des Lenkrads 12, wobei diese Werte sämtlich von den beiden inkrementellen Signalen unterschiedlicher Phasendifferenz abhängen.

Es ist anzumerken, daß die Spulenpaare 6 und 13 in dem Statorkern 5 und dem Rotorkern 12 nicht auf die jeweiligen Ausführungsbeispiele beschränkt sind, sondern daß bei Bedarf eine Erhöhung oder Verminde­ rung möglich ist. Wenn zum Beispiel ein Paar von Spulen 6 und 13 in dem Statorkern 5 bzw. dem Rotorkern 12 angeordnet ist, so reicht es aus, wenn ein Airbag-Signal von der ortsfesten Seite zur beweglichen Seite unter Verwendung der Spulenpaare 6 und 13 übertragen wird, während ein Winkelsignal erzeugt und von der beweglichen Seite zu der ortsfesten Seite mit Hilfe eines Multiplexsystems übertragen wird, wel­ ches ein FM-Multiplexsystem mit Lichtempfangs- und Lichtabgabe­ element verwendet.

Erfindungsgemäß besteht der Drehkoppler mit Drehwinkelnachweisfunk­ tion aus dem Rotorkern, der sich synchron mit dem Lenkrad des Fahr­ zeugs dreht, einer ringförmigen, in dem Rotorkern angeordneten Spule, einem Statorkern, der dem Rotorkern über den Luftspalt hinweg gegen­ übersteht, und eine ringförmige Spule, die in dem Statorkern angeordnet ist, wobei sich entlang der Spule bzw. der Spulen entlang deren Umfang auf einander gegenüberliegenden Oberflächen von Rotorkern und Statorkern ein Zahnelement mit Vorsprüngen und Vertiefungen angeordnet ist. In dem Drehkoppler wird von einem kontaktfreien Induktionsfluß-Dreh­ transformator Gebrauch gemacht, der eine elektrische Verbindung bzw. eine elektrische Kopplung zwischen dem Lenkrad und der Lenksäule schafft. Der Dreh- oder Einschlagwinkel des Lenkrads wird nachgewie­ sen anhand einer Änderung des magnetischen Widerstands zwischen den Zahnelementen an einem Paar von Kernen des Drehtransformators. Daher ist es möglich, den Drehkoppler mit Winkelnachweisfunktion in der Weise auszubilden, daß seine Dicke sowohl in diametraler als auch in axialer Richtung verringert ist, wodurch ein einfacher Aufbau des Drehkopplers möglich ist.

Die Schaffung von zwei oder mehr Paaren von Spulen an dem Rotor­ kern und an dem Statorkern und des Zahnelements entlang mindestens einem Spulenpaar kann die in eine Spule des Statorkerns eingespeiste Wechselspannung zu der anderen Spule des Statorkerns über zwei Spu­ len des Rotorkerns zurückkoppeln. Hierdurch ist es möglich, Winkel­ signale zu verarbeiten, die durch das Vorsprünge und Vertiefungen aufweisende Zahnelement auf der Statorseite erzeugt werden.

Wenn zwei oder mehr Spulen verwendet werden, bietet die Schaffung des Zahnelements entlang einem Spulenpaar und des Zahnelements entlang dem anderen Spulenpaar in Verbindung mit einer Phasendiffe­ renz zwei Winkelsignale mit einer spezifischen Phasendifferenz, die von den Spulenpaaren ausgegeben werden. Hierdurch kann die Absolutstel­ lung des Lenkrads anhand dieser Winkelsignale ermittelt werden.

Claims (10)

1. Drehverbinder mit Drehwinkelnachweisfunktion für ein Kraftfahr­ zeug-Lenkrad, umfassend:

• - einen synchron mit dem Lenkrad (10) drehenden Rotorkern (12);
• - eine an dem Rotorkern (12) angebrachte ringförmige Spule (13);
• - einen dem Rotorkern (12) über einen Luftspalt gegenüberlie­ genden Statorkern (5); und
• - eine an dem Statorkern (5) angeordnete Ringspule (6), dadurch gekennzeichnet, daß entlang den Spulen (6, 13) an den mindestens einer der einander gegenüberstehenden Oberflächen von Rotorkern und Stator­ kern über den Umfang hinweg Vorsprünge und Vertiefungen ab­ wechseln.

2. Drehverbinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Paare der Spulen an dem Rotorkern und an dem Statorkern angeordnet sind, und daß ein die Vorsprünge und Vertiefungen aufweisendes Zahnelement (5b, 12b) entlang mindestens einem Spulenpaar (6, 13) angeordnet ist.

3. Drehverbinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Paare von Spulen an dem Rotorkern und dem Statorkern angeordnet sind, und daß entlang mindestens zwei Paaren der Spule ein die Vorsprünge und Vertiefungen aufweisendes Zahnelement (5b, 12b) vorgesehen ist, bei dem ein Phasendifferenz definiert ist.

4. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotorkern (12) und der Statorkern (5) aus einem ferromagnetischen Ferrit gebildet sind.

5. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotorkern und der Statorkern jeweils min­ destens eine aus mehreren ringförmigen Wänden gebildete Gehäuse­ nut (5a, 12a) aufweisen, um die ringförmigen Spulen (6, 13) aufzunehmen.

6. Drehverbinder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gehäusenut, die aus zwei ringförmigen Wänden gebildet ist, eine Drehwinkel-Nachweisspule untergebracht ist, wobei jede der ringförmigen Wände mit einem Vorsprünge und Vertiefungen auf­ weisenden Zahnelement ausgestattet ist oder selbst als ein solches Zahnelement ausgebildet ist.

7. Drehverbinder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der aus den beiden ringförmigen Wänden gebildeten Gehäusenut eine Airbag-Signal-Nachweisspule untergebracht ist, wobei minde­ stens eine der ringförmigen Wände kein Zahnelement mit Vor­ sprüngen und Vertiefungen aufweist.

8. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß drei Paare von Spulen vorhanden sind, und daß ein Airbag-Signal zu einem Paar der Spulen übertragen wird, wel­ ches sich in diametraler Richtung gesehen in der Mitte befindet.

9. Drehverbinder nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Umfangsrand des Rotorkerns eine Schürze (11a) aufweist, die sich um den Umfangsrand des Statorkerns erstreckt.

10. Drehverbinder nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß unterhalb des Statorkerns ein Gehäuse vorgesehen ist, und daß in dem Gehäuse ein Paar Hebelschalter (4a) angeordnet ist.