DE19851487A1 - Schwungmassenvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Schwungmassenvorrichtung umfaßt eine Primärseite (12), eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung (36) bezüglich der Primärseite (12) um eine Drehachse (A) drehbare Sekundärseite (14), an einer Seite (12) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) wenigstens ein an dieser Seite (12) drehbar angeordnetes Planetenrad (98) mit einer Angriffsformation (100), welche mit einer Gegenangriffsformation (102) an der anderen Seite (14) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) in Eingriff steht, um das wenigstens eine Planetenrad (98) bei Relativdrehung zwischen Primärseite (12) und Sekundärseite (14) in Drehung zu versetzen, und eine Anschlaganordnung (72, 74) zum Begrenzen einer wenigstens bereichsweisen axialen Relativbewegung zwischen Primärseite (12) und Sekundärseite (14), um das Lösen des Eingriffs zwischen der Angriffsformation (100) und der Gegenangriffsformation (102) zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwungmassenvorrichtung, umfassend: eine Primärseite, eine gegen die Wirkung einer Dämpfungs­ anordnung bezüglich der Primärseite um eine Drehachse drehbare Sekundär­ seite, an einer Seite von Primärseite und Sekundärseite wenigstens ein an dieser Seite drehbar angeordnetes Planetenrad mit einer Angriffsformation, welche mit einer Gegenangriffsformation an der anderen Seite von Primärseite und Sekundärseite in Eingriff steht, um das wenigstens eine Planetenrad bei Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite in Drehung zu versetzen.

Eine derartige Schwungmassenvorrichtung ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift DE 196 09 043 C1 bekannt. Bei dieser bekannten Schwungmassenvorrichtung ist eine Primärseite durch zwei miteinander fest verbundene Deckscheibenelemente gebildet, und eine Sekundärseite ist durch ein zwischen diesen beiden Deckscheibenelementen angeordnetes zentrales Scheibenelement gebildet, wobei zwischen Primärseite und Sekundärseite in an sich bekannter Weise eine Dämpfer-Federanordnung mit in Umfangsrichtung komprimierbaren Federn wirkt. An der Primärseite, d. h. an einem Scheibenelement der Primärseite, ist eine Mehrzahl von Planeten­ rädern drehbar getragen, welche mit einer Verzahnung derselben in eine an dem Scheibenelement der Sekundärseite vorgesehene Verzahnung eingreifen. Bei Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite werden auch diese Planetenräder in Drehung versetzt, so daß bei auf­ tretenden Drehschwingungen zusätzlich die Masse der Planetenräder beschleunigt werden muß, was zur Schwingungsdämpfung beiträgt.

Bei dieser bekannten Schwungmassenvorrichtung ist die Primärseite derart aufgebaut, daß eines der Scheibenelemente, nämlich dasjenige, das auch die Planetenräder trägt, ein relativ massives Bauteil ist, das radial außen mit dem anderen der Scheibenelemente durch Verschweißen verbunden ist. Das andere der Scheibenelemente ist ein relativ dünnes Blechteil, welches im wesentlichen die Funktion der Umfangsabstützung der Federn der Dämpfer- Federanordnung sowie die Funktion des Bildens einer nach radial außen hin geschlossenen Schmiermittelkammer aufweist.

Bei derartigen in Form von Zwei-Massen-Schwungrädern aufgebauten Schwungmassenvorrichtungen, welche beispielsweise primärseitig an die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angebunden sind und sekundärseitig über eine Reibungskupplung mit einer Getriebeeingangswelle in Verbindung stehen, besteht das Problem, daß bei einem geringfügigen Achsversatz zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle oder einem geringfügigen Achswinkel zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle Taumelbewe­ gungen zwischen der Primärseite und der Sekundärseite auftreten können. Das heißt, bei diesen Taumelbewegungen tritt zumindest bereichsweise eine Verlagerung des Scheibenelements der Sekundärseite in Achsrichtung von den Planetenrädern weg auf. Diese Taumelbewegungen werden dadurch erleichtert, daß aufgrund der durch Zusammenfügen einer Vielzahl von Bauteilen sich aufsummierenden Fertigungstoleranzen ein geringfügiges Axial- oder Taumelbewegungsspiel zwischen der Primärseite und der Sekundärseite besteht.

Bei diesen Taumelbewegungen besteht die Gefahr, daß die Verzahnungen der Planetenräder und die am Scheibenelement der Sekundärseite vor­ gesehene Verzahnung außer Eingriff kommen können. Diese Gefahr ist insbesondere dann relativ groß, wenn die Primärseite und die Sekundärseite sich in Umfangsrichtung durch Drehmomenteinleitung bezüglich einander verdreht haben und die primärseitigen Ansteuerbereiche für die Dämpferfe­ dern und die sekundärseitigen Ansteuerbereiche für die Dämpferfedern sich aus der gegenseitigen Überlappung heraus bewegt haben. Wenn ein derartiges Außereingrifftreten der Verzahnungen auftritt, kann dies zu einer Verkeilung zwischen den Planetenrädern und dem Scheibenelement der Sekundärseite führen, wodurch die Sekundärseite weiter von den Planeten­ rädern weg gedrückt wird, mit der Gefahr, daß ein Blechteil, welches dasjenige der Scheibenelemente der Primärseite bildet, das keine Planetenrä­ der trägt, ausgebeult wird und im Bereich seiner Verschweißung mit dem anderen Deckscheibenelement Undichtigkeiten erzeugt werden, so daß im Bereich der Dämpfer-Federanordnung vorgesehenes Schmierfett aus der ansonsten nach radial außen abgeschlossenen Kammer austreten kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwungmassenvor­ richtung vorzusehen, bei welcher das Lösen des Antriebseingriffs zwischen Planetenrad einerseits und der das Planetenrad antreibenden Seite von Primärseite und Sekundärseite andererseits, vermieden werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Schwungmassenvorrichtung, umfassend: eine Primärseite, eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung bezüglich der Primärseite um eine Drehachse drehbare Sekundärseite, an einer Seite von Primärseite und Sekundärseite wenigstens ein an dieser Seite drehbar angeordnetes Planetenrad mit einer Angriffsformation, welche mit einer Gegenangriffs­ formation an der anderen Seite von Primärseite und Sekundärseite in Eingriff steht, um das wenigstens eine Planetenrad bei Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite in Drehung zu versetzen.

Bei der erfindungsgemäßen Schwungmassenvorrichtung ist ferner eine Anschlaganordnung vorgesehen zum Begrenzen eine-r wenigstens bereichs­ weisen axialen Relativbewegung zwischen Primärseite und Sekundärseite, um das Lösen des Eingriffs zwischen Angriffsformation und Gegenangriffs­ formation zu verhindern.

Durch das Vorsehen der Anschlaganordnung kann zwangsweise verhindert werden, daß durch übermäßige Relativbewegung zwischen der anderen Seite von Primärseite und Sekundärseite und dem wenigstens einen Planetenrad der Antriebseingriff zwischen diesen beiden Baugruppen aufgelöst wird. Das heißt, aufgrund von Fertigungstoleranzen und eines Achsversatzes beziehungsweise einer Achsneigung induzierte Taumelbewe­ gungen werden durch das Bereitstellen der Anschlaganordnung zwangs­ weise begrenzt, und zwar auf ein derartiges Ausmaß, welches das Beibehalten des Antriebseingriffs zu dem wenigstens einen Planetenrad sicherstellt.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Anschlaganordnung ist besonders dann sehr effektiv, wenn die Anschlaganordnung in einem radial äußeren Bereich der anderen Seite von Primärseite und Sekundärseite angeordnet ist.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Schwungmassenvorrichtung derart aufgebaut, daß die eine Seite von Primärseite und Sekundärseite ein erstes und ein zweites Deckscheibenelement umfaßt, welche in axialem Abstand zueinander angeordnet sind, daß die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein zentrales Scheibenelement umfaßt, welches axial zwischen dem ersten und dem zweiten Deckscheibenelement angeordnet ist wobei an einem Scheibenelement von erstem und zweitem Scheiben­ element das wenigstens eine Planetenrad drehbar getragen ist und wobei das zentrale Scheibenelement an der dem einen Scheibenelement von erstem und zweitem Scheibenelement zugewandten Seite die Gegenan­ griffsformation aufweist, daß die Dämpfungsanordnung wenigstens eine Dämpfer-Federanordnung mit wenigstens einer Dämpferfeder umfaßt, wobei die Dämpfer-Federanordnung mit ihren Endbereichen über ein jeweiliges Abstützelement am ersten beziehungsweise zweiten Deckscheibenelement oder/und am zentralen Scheibenelement abstützbar oder abgestützt ist, und daß die Anschlaganordnung wenigstens eines der der wenigstens einen Dämpfer-Federanordnung zugeordneten Abstützelemente umfaßt.

Das Integrieren der Anschlaganordnung in den Bereich der Abstützelemente kann bei einer sehr einfachen Ausgestaltungsform dadurch realisiert werden, daß die Abstützelemente axial zwischen dem ersten und dem zweiten Deckscheibenelement gehalten sind und daß an dem wenigstens einen Abstützelement ein Axialanschlagbereich vorgesehen ist, an welchem das zentrale Scheibenelement bei axialer Bewegung von dem einen Scheiben­ element von erstem und zweitem Scheibenelement weg anliegt oder zur Anlage kommt.

Beispielsweise kann hier vorgesehen sein, daß das wenigstens eine Abstützelement einen ersten Abstützbereich aufweist, in welchem es am zentralen Scheibenelement anliegt oder zur Anlage kommen kann, und einen zweiten Abstützbereich aufweist, in welchem es in Anlage an einem Mitnehmer des anderen Scheibenelements von erstem und zweitem Scheibenelement ist oder kommen kann, und daß der zweite Abstützbereich bezüglich des ersten Abstützbereichs in Umfangsrichtung vorspringt und in diesem vorspringenden Bereich den Axialanschlagbereich bildet.

Eine äußerst effektiv wirkende Anschlaganordnung, welche aufgrund ihres symmetrischen Aufbaus eine gleichmäßig wirkende Axialanschlagfunktion bereitstellen kann, sieht vor, daß zwei in Umfangsrichtung unmittelbar aufeinanderfolgende Abstützelemente zweier verschiedener Dämpfer- Federanordnungen jeweils einen Axialanschlagbereich für einen in Umfangs­ richtung zwischen diesen Abstützelementen liegenden Abschnitt des zentralen Scheibenelements aufweisen.

Um über den ganzen Umfangsbereich eine näherungsweise gleichmäßige Axialanschlagwirkung bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, daß alle Abstützelemente einen Axialanschlagbereich für das zentrale Scheiben­ element aufweisen.

Wenn die Angriffsformation und die Gegenangriffsformation miteinander kämmende Verzahnungen umfassen, dann ist dafür gesorgt, daß auch bis zum Wirksamwerden der erfindungsgemäßvorgesehenen Axialanschlagord­ nung bei geringfügiger Relativverlagerung zwischen Angriffsformation und Gegenangriffsformation der durch diese Formationen bereitgestellte Antriebseingriff nicht gelöst wird.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnitten und teilweise weggebrochen dargestellte Axialansicht einer erfindungsgemäßen Schwung­ massenvorrichtung;

Fig. 2 eine Längsschnittansicht der erfindungsgemäßen Schwung­ massenvorrichtung; und

Fig. 3 eine vereinfachte, schematische Schnittansicht längs einer Linie III-III in Fig. 1.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine erfindungsgemäße Schwungmassenvorrichtung allgemein mit 10 bezeichnet. Diese Schwungmassenvorrichtung 10 ist grundsätzlich in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads aufgebaut, mit einer Primärseite 12, die beispielsweise zum drehfesten Verbinden mit einer Antriebswelle, z. B. einer Kurbelwelleeiner Brennkraftmaschine, vorgesehen ist, sowie einer Sekundärseite 14, die zur Verbindung mit einer Kraftfahr­ zeugkupplung vorgesehen ist, beziehungsweise bereits einen Teil einer derartigen Kupplung bildet. Die Primärseite 12 umfaßt eine scheibenartig ausgebildete Primärschwungmasse 16, die ferner mit einem ringartigen Masseteil 18 an einer axialen Endseite verbunden ist, und die weiter an einem radial äußeren, im wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Bereich 20 derselben ein Masseteil 22 trägt. An dem zylindrischen Bereich 20 ist ferner ein Anlasserzahnkranz 24 angebracht. Mit dem zylindrischen Bereich 20 ist ferner ein im wesentlichen kreisringartig aufgebautes Scheibenelement 26 in einem radial äußeren Bereich desselben durch Verschweißen drehfest verbunden. Die Primärschwungmasse 16 und das Scheibenelement 26 bilden somit einen im wesentlichen ringartigen, nach radial außen hin abgeschlossenen Raum.

Die Sekundärseite 14 umfaßt ein zentrales Scheibenelement 28, das radial innen über eine Lagerungsanordnung 30, 32 bezüglich der Primärseite 12 axial und radial gelagert ist und das sich außen in den Bereich zwischen der Primärschwungmasse 16 und dem Deckscheibenelement 26 erstreckt. Mit dem zentralen Scheibenelement 28 ist über eine Mehrzahl von Nietbolzen oder dergleichen 32 ein Schwungrad 34 als sekundärseitige Masse verbunden, wobei dieses Schwungrad 34 in an sich bekannter Weise mit einem Gehäuse einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung verbunden werden kann. Zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 14, d. h. der Primärschwungmasse 16 beziehungsweise dem Deckscheibenelement 26 einerseits und dem zentralen Scheibenelement 28 andererseits, wirkt eine Dämpfungseinrichtung 36, welche in Fig. 1 deutlich dargestellt ist. Diese Dämpfungseinrichtung 36 umfaßt bei der dargestellten Ausgestaltungsform zwei Dämpfer-Federanordnungen 38, 40, von welchen in Fig. 1 die rechts Dargestellte im Schnitt erkennbar ist. Jede der Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 erstreckt sich näherungsweise in einem Winkelbereich von 170° und umfaßt eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend angeordneten Dämpferfedern 42, 44, 46, 48, 50, welche zusätzlich noch in diese eingesetzte Federn 52, 54, 56, 58, 60 beziehungsweise 62, 64, 66 68, 70 aufweisen. In ihren in Umfangsrichtung gelegenen Endbereichen stützt sich jede Dämpfer-Federanordnung 38, 40 über Federtöpfe oder Federteller 72 beziehungsweise 74 in nachfolgend beschriebener Art und Weise an der Primärseite 12 beziehungsweise der Sekundärseite 14 ab. In Umfangsrichtung zwischen den einzelnen Federn 42, 52, 62 beziehungs­ weise 44, 54, 64 beziehungsweise 46, 56, 66 beziehungsweise 48, 58, 68 beziehungsweise 50, 60, 60 sind jeweilige Gleitschuhe 76, 78, 80, 82 vorgesehen, welche an einer Innenumfangsfläche des zylindrischen Bereichs 20 der Primärschwungmasse 16 in Umfangsrichtung abgleiten können und somit eine Kraftumlenkung für die jeweiligen Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 vorsehen. Um eine Krafteinleitung der jeweiligen Dämpfer-Feder­ anordnungen 38, 40 auf die Primärseite 12 beziehungsweise die Sekundär­ seite 14 zu erhalten, weist das zentrale Scheibenelement 28 radiale Vorsprünge 84, 86 auf, die sich in Umfangsrichtung jeweils zwischen den Bereichen zweier unmittelbar aufeinanderfolgender Federteller 72, 74 verschiedener Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 erstrecken. Das heißt, an jedem der Vorsprünge 84 beziehungsweise 86 stützen sich in Umfangs­ richtung an beiden Seiten jeweils die Federteller 72, 74 der verschiedener Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 ab. Jedem der Vorsprünge 84, 86 am zentralen Scheibenelement 28 zugeordnet weisen die Primärschwungmasse 16 und das Deckscheibenelement 26 einen jeweiligen Mitnahmebereich auf, der insbesondere in Fig. 3 erkennbar ist. Die Primärschwungmasse 16 weist, wie in Fig. 2 erkennbar, in Umfangsrichtung eine grubenartig umlaufende Ausformung 88 auf, welche auch zur Aufnahme der Dämpfer- Federanordnungen 38, 40 dient, welche jedoch jeweils in bestimmten Umfangsbereichen unterbrochen ist und dort einen Mitnahmebereich 90 bildet, durch welchen die Federteller 72 beziehungsweise 74 in Umfangs­ richtung genommen werden können. In Achsrichtung dem Mitnahmebereich 90 gegenüberliegend ist am Deckscheibenelement 26 ein entsprechender Mitnahmebereich 92 angeordnet, der beispielsweise durch Festnieten eines separaten Bauteils vermittels in Fig. 2 dargestellter Nieten 94 gebildet sein kann.

Verdrehen sich Primärseite 12 und Sekundärseite 14 bezüglich einander, beispielsweise in Fig. 3 derart, daß die Primärseite 12 im Uhrzeigersinn und die Sekundärseite 14 im Gegenuhrzeigersinn verdreht wird, so nimmt die Sekundärseite 14 jeweils den Federteller 74 der Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 mit, und die Primärseite 12 nimmt die Federteller 72 der Dämpfer- Federanordnungen 38, 40 mit.

Wie man in den Fig. 1 und 2 ferner erkennt, weist die Primärschwungmasse 16 in Umfangsrichtung verteilt eine Mehrzahl von auf das zentrale Scheibenteil 20 zu gerichteten topfartigen Ausformungen 94 auf, auf welchen jeweils über eine Lageranordnung oder Lagermaterial 96 ein Planetenrad 98 mit einer Außenverzahnung 100 drehbar getragen ist. Radial außerhalb der Planetenräder 98 weist das zentrale Scheibenelement 28 eine Innenverzahnung 102 auf, welche mit der Außenverzahnung 100 der Planetenräder 98 kämmt. Werden Primärseite 12 und Sekundärseite 14 durch Torsionsschwingungen oder Drehmomenteinleitung bezüglich einander verdreht, so werden auch über die miteinander kämmenden Verzahnungen 100, 102 die Planetenräder 98 in Drehung versetzt, wobei durch die zur Beschleunigung der Masse der Planetenräder 28 erforderliche Energieabfuhr ein Beitrag zur Schwingungsdämpfung geliefert wird.

Man erkennt in Fig. 3, daß die Federteller 72 beziehungsweise 74 nähe­ rungsweise in ihrer axialen Mitte einen Abstützbereich 110 beziehungsweise 112 aufweisen, an welchen in Umfangsrichtung das zentrale Scheiben­ element 28 mit seinen radialen Vorsprüngen 84 beziehungsweise 86 zur Anlage kommen kann, um bei Relativverdrehung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 14 den zugeordneten Federteller 72 oder 74 mit­ zunehmen. Ferner weist jeder Federteller 72, 74 einen Abstützbereich 114 beziehungsweise 116 auf, in welchem dieser in Umfangsrichtung zur Anlage am Mitnahmeelement 92 des Deckscheibenelements 26 kommen kann, sowie einen Mitnahmebereich 118, 120, in welchem jeder Federteller 72, 74 zur Anlage am Mitnahmeelement 90 der Primärschwungmasse 16 kommen kann. Man erkennt ferner, daß die Abstützbereiche 114, 116 der Federteller 72, 74 an jeweiligen in Umfangsrichtung auf das zentrale Scheibenelement 28 beziehungsweise dessen Vorsprung 84 zu vor­ springenden Abschnitten 122, 124 gebildet ist. Es ergibt sich dadurch eine Umfangsüberlappung der Vorsprünge 82 beziehungsweise 84 des zentralen Scheibenelements 28 mit diesen Vorsprungbereichen 122, 124 der Federteller 72 beziehungsweise 74. Die vorspringenden Bereiche 122, 124 an den Federtellern 72, 74 bilden eine Axialanschlaganordnung 126 beziehungsweise den Teil einer derartigen Axialanschlaganordnung 126, durch welche bei Auftreten von durch Taumelbewegung induzierten wenigstens bereichsweisen axialen Verlagerungen des zentralen Scheiben­ elements 28 von der Primärschwungmasse 16 und somit den Planetenrä­ dern 98 weg diese Axialbewegung dadurch begrenzt wird, daß das zentrale Scheibenelement 28 mit seinen zwischen den Federtellern 72, 74 liegenden radialen Vorsprüngen in Anlage an den jeweiligen Abschnitten 122, 124 kommt. Dabei ist die Axialerstreckung dieser Vorsprünge 122, 124 derart gewählt, daß grundsätzlich bei Auftreten von Drehschwingungen das zentrale Scheibenelement 28 bezüglich diesen frei drehbar ist, eine Axialbewegung des zentralen Scheibenelements 28 von der Primär­ schwungmasse 16 weg jedoch nur in einem derartigen Ausmaß ermöglicht ist, das sicherstellt, daß die Verzahnungen 100, 102 noch in Eingriff bleiben. Das heißt, die erfindungsgemäße Anschlaganordnung kann auch derart ausgebildet sein, daß die Anschlagbereiche das zentrale Scheibenteil axial abstützen und somit eine Axial-Ausweichbewegung desselben im wesentlichen vollständig unterbinden.

Man erkennt dabei, daß bei Auftreten von Taumelbewegungen die axiale Abstützung des zentralen Scheibenelements 28 im Bereich der Federteller 72, 74, d. h. in einem radial sehr weit außen gelegenen Bereich, und über das im allgemeinen als relativ dünnes Blech ausgebildete Deckscheiben­ element 26 erfolgt. Da diese Abstützung am Deckscheibenelement 26 ebenfalls sehr nahe an der durch Schweißen oder dergleichen vorgesehenen Verbindung desselben mit der Primärschwungmasse 16 erfolgt, ist gewährleistet, daß aufgrund der vorherrschenden Hebelverhältnisse das Deckscheibenelement 26 nicht oder nur sehr gering verformt wird und daß die Schweißverbindung zwischen diesem Deckscheibenelement 26 und der Primärschwungmasse 16 nur relativ gering beaufschlagt wird. Um hier für zusätzliche Festigkeit zu sorgen, kann das Deckscheibenelement 26 zumindest in seinem radial äußeren Bereich etwas dicker sein oder verstärkt werden, und die Schweißverbindung mit dem zylindrischen Abschnitt 20 der Primärschwungmasse 16 kann beispielsweise über die gesamte Dicke des Deckscheibenelemente 26 hindurch erfolgen.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Abstützung oder Möglichkeit der Abstützung des der Sekundärseite 14 zuzuordnenden zentralen Scheiben­ elements 28 über die Federteller 72, 74 am Deckscheibenelement 26 und somit der Primärseite 12 wird zum einen gewährleistet, daß die Planetenrä­ der 98 immer in Eingriff mit dem hier ein Hohlrad bildenden zentralen Scheibenelement 28 bleiben, und wird zum anderen gewährleistet, daß eine Verformung des Deckscheibenelements 26 und ein daraus resultierender Materialfehlervermieden wird. Taumelbewegungen können daher nicht dazu führen, daß in ungewollter Weise der nach radial außen hin abgeschlossene Ringraum, in welchem die Dämpfungsanordnung 36 liegt, undicht wird, so daß das darin enthaltene Schmiermittel in zuverlässiger Weise gegen Austreten nach radial außen hin gesichert ist.

Es sei darauf verwiesen, daß in Fig. 2 die Deckscheibenelemente 26 radial innerhalb der Dämpfungsanordnung 36 eine auf das zentrale Scheiben­ element 28 zu gerichtete Ausbauchung 130 aufweisen. Diese hat die Funktion der Umlenkung des in dem Ringraum zirkulierenden Schmiermittels. Die Ausbauchung 130 hat im allgemeinen jedoch nicht die Funktion einer zusätzlichen oder alleinigen Abstützung für das zentrale Scheibenelement 28 gegen axiale Bewegung desselben von den Planetenrädern 98 weg. Es wäre jedoch grundsätzlich auch möglich, bei massiverer Ausgestaltung des Scheibenelements 26 auch diese der Strömungslenkung dienende Aus­ bauchung als Axialanschlag oder Abstützanordnung für das zentrale Scheibenelement 28 heranzuziehen, entweder alleine oder in Zusammen­ wirkung mit der vorangehend beschriebenen Axialabstützfunktion der Federteller 72, 74.

Da bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung, so wie in Fig. 3 dargestellt, bei in Umfangsrichtung jeweils unmittelbar aufeinanderfolgenden Federtellern 72, 74 verschiedener Dämpfer-Federanordnungen 38, 40 jeweils die Vorsprünge 122 beziehungsweise 124 vorgesehen sein können, ist dafür gesorgt, daß auch in einem Zustand, in dem die Primärseite 12 und die Sekundärseite 14 aus der in Fig. 3 dargestellten neutralen Lage bezüglich einander verdreht sind, zumindest immer einer der Vorsprünge 122 oder 124 für eine axiale Abstützung des zentralen Scheibenelements 28 sorgt. Wenn dabei über den Umfang verteilt bei allen Federtellern derartige Vorsprünge vorgesehen sind, wird eine sehr symmetrische Abstützfunktion für das zentrale Scheibenelement 28 erhalten.

Man erkennt in Fig. 3 ferner, daß der Mitnahmebereich oder Abschnitt 92 am Deckscheibenelement 26 entsprechend der Umfangslänge der Vor­ sprünge 122, 124 an den Federtellern 72, 74 eine kürzere Umfangser­ streckung aufweisen muß als der zugeordnete Mitnahmebereich oder Abschnitt 90 an der Primärschwungmasse 16, so daß hier eine gleichzeitige Abstützung der Federteller 72 beziehungsweise 74 am Deckscheiben­ element 26 und der Primärschwungmasse 16 erfolgen kann.

Ferner sei noch darauf verwiesen, daß die Antriebsverbindung zwischen den Planetenrädern 98 und dem das Hohlrad bildenden zentralen Scheiben­ element 28 nicht notwendigerweise durch eine Verzahnung, sondern auch durch eine Laufbahn oder dergleichen am zentralen Scheibenelement 28 gebildet sein kann, an welcher die dann näherungsweise kreisrund ausgebildeten Planetenräder abrollen können. Ferner müssen die Federteller 72 beziehungsweise 74 sowie die zugeordneten Vorsprünge 84, 86 und die Mitnahmeabschnitte 90, 92 nicht die in den Figuren erkennbare konvexe beziehungsweise konkave Form zur gegenseitigen Anlage haben, obgleich eine derartige Form aufgrund der gleichmäßigen Krafteinleitung beziehungs­ weise Umlenkung bevorzugt ist. Da durch die erfindungsgemäße Axial­ abstützung oder Halterung der Sekundärseite 14 bezüglich der Primärseite 12 das Auftreten von Taumelbewegungen zwischen diesen beiden Baugruppen bezüglich einander weitgehend vermieden werden kann, müssen im Bereich der Planetenräder keine Vorkehrungen getroffen werden, um diese permanent in Eingriff mit der Sekundärseite zu halten. Dies vereinfacht den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung; zum Bereit­ stellen einer derartigen Taumelbewegungsverhinderungsfunktion müssen lediglich die im allgemeinen aus Kunststoff in einfacher Weise herstellbaren Federteller 72, 74 geringfügig modifiziert werden und der an das Deck­ scheibenelement 26 anzubringende Mitnahmebereich 192 muß ent­ sprechend modifiziert werden. Dies ist jedoch eine ohne Erhöhung der Herstellungskosten durchzuführende Modifikation, so daß die erfindungs­ gemäße Axialanschlagfunktion in eine Schwungmassenvorrichtung integriert werden kann, ohne deren Kosten zu erhöhen.

Claims (8)

1. Schwungmassenvorrichtung, umfassend:

• - eine Primärseite (12),
• - eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung (36) bezüglich der Primärseite (12) um eine Drehachse (A) drehbare Sekundärseite (14),
• - an einer Seite (12) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) wenigstens ein an dieser Seite (12) drehbar angeordnetes Planetenrad (98) mit einer Angriffsformation (100), welche mit einer Gegenangriffsformation (102) an der anderen Seite (14) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) in Eingriff steht, um das wenigstens eine Planetenrad (98) bei Relativdrehung zwischen Primärseite (12) und Sekundärseite (14) in Drehung zu versetzen, gekennzeichnet durch eine Anschlaganordnung (72, 74) zum Begrenzen einer wenigstens bereichsweisen axialen Relativbewegung zwischen Primärseite (12) und Sekundärseite (14), um das Lösen des Eingriffs zwischen der Angriffsformation (100) und der Gegenangriffsformation (102) zu verhindern.

2. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anschlaganordnung (72, 74) in einem radial äußeren Bereich der anderen Seite (14) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) angeordnet ist.

3. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die eine Seite (12) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) ein erstes und ein zweites Deckscheibenelement (16, 25) umfaßt, welche in axialem Abstand zueinander angeordnet sind,
daß die andere Seite (14) von Primärseite (12) und Sekundärseite (14) ein zentrales Scheibenelement (28) umfaßt, welches axial zwischen dem ersten und dem zweiten Deckscheibenelement (16, 26) angeordnet ist, wobei an einem Scheibenelement (16) von erstem und zweitem Scheibenelement (16, 26) das wenigstens eine Planetenrad (98) drehbar getragen ist und wobei das zentrale Scheibenelement (28) an der dem einen Scheibenelement (16) von erstem und zweitem Scheibenelement (16, 26) zugewandten Seite die Gegenangriffsformation (102) aufweist,
daß die Dämpfungsanordnung (36) wenigstens eine Dämpfer-Feder­ anordnung (38, 40) mit wenigstens einer Dämpferfeder (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70) umfaßt, wobei die Dämpfer-Federanordnung (38, 40) mit ihren Endbereichen über ein jeweiliges Abstützelement (72, 74) am ersten beziehungsweise zweiten Deckscheibenelement (16, 26) oder/und am zentralen Scheibenelement (28) abstützbar oder abgestützt ist, und
daß die Anschlaganordnung (72, 74) wenigstens eines der der wenigstens einen Dämpfer-Federanordnung (38, 40) zugeordneten Abstützelemente (72, 74) umfaßt.

4. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützelemente (72, 74) axial zwischen dem ersten und dem zweiten Deckscheibenelement (16, 26) gehalten sind und daß an dem wenigstens einen Abstützelement (72, 74) ein Axialanschlagbereich (122, 124) vorgesehen ist, an welchem das zentrale Scheibenelement (28) bei axialer Belegung von dem einen Scheibenelement (16) von erstem und zweitem Scheibenelement (16, 26) weg anliegt oder zur Anlage kommt.

5. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wenigstens eine Abstützelement (72, 74) einen ersten Abstützbereich (110, 112) aufweist, in welchem es am zentralen Scheibenelement (28) anliegt oder zur Anlage kommen kann, und einen zweiten Abstützbereich (114, 116) aufweist, in welchem es in Anlage an einem Mitnehmer (92) des anderen Scheibenelements (26) von erstem und zweitem Scheibenelement (16, 26) ist oder kommen kann, und daß der zweite Abstützbereich (114, 116) bezüglich des ersten Abstützbereichs (110, 112) in Umfangsrichtung vorspringt und in diesem vorspringenden Bereich den Axialanschlagbereich (122, 124) bildet.

6. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Umfangsrichtung unmittelbar aufeinan­ derfolgende Abstützelemente (72, 74) zweier verschiedener Dämpfer- Federanordnungen (38, 40) jeweils einen Axialanschlagbereich (122, 124) für einen in Umfangsrichtung zwischen diesen Abstützele­ menten (72, 74) liegenden Abschnitt (84, 86) des zentralen Schei­ benelements (28) aufweisen.

7. Schwungmassenvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle Abstützelemente (72, 74) einen Axialanschlagbereich (122, 124) für das zentrale Scheibenelement (28) aufweisen.

8. Schwungmassenvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffsformation (98) und die Gegenangriffsformation (102) miteinander kämmende Verzahnungen umfassen.