DE19844618A1 - Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb - Google Patents
Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem NotfahrbetriebInfo
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Abstract
Bei einem Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, das von einer elektronischen Getriebesteuereinrichtung angesteuert wird, die stetig Signale mit einer digitalen Motorelektronik eines Verbrennungsmotors austauscht, wird zur Reduzierung der thermischen Belastung des Automatgetriebes in einem Notfahrbetrieb von einem getriebeunabhängigen Programmmodul (M1) der digitalen Motorelektronik ein zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) vorgegeben.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung
der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein
Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb nach der im Oberbe
griff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Die Nutzung der Intelligenz in der Elektronik findet
bei Kraftfahrzeugen mit modernen Automatgetrieben ihren
Ausdruck im Einsatz einer Elektronischen Getriebesteuerung
(EGS), mit der bekanntlich kundenrelevante Kriterien wie
z. B. der Fahrkomfort und Fahrbarkeit als auch sicherheits
relevante Kriterien in hohem Maße erfüllt werden. Zur si
tuationsabhängigen Gangwahl kommuniziert die Elektronische
Getriebesteuerung stetig mit weiteren Steuergeräten und
Rechnern verschiedener Aggregate über einen CAN-(Controller
Area Network)-Datenbus.
Für den Fall eines Defektes der Elektronischen Getrie
besteuerung sind häufig Notfahrprogramme vorgesehen, welche
so ausgelegt sind, daß ein Fahrzeug in einem Notfahrbetrieb
in einem möglichst weiten Fahrbereich betrieben werden
kann. Je nach Notlaufkonzept ist jedoch die Kühlung des Ge
triebes in einem solchen Notfahrzustand, da der Wärmeanfall
im Notfahrbetrieb des Getriebes über das Kühlsystem des
Fahrzeuges abgeführt werden muß und das Getriebe bei einem
kompletten Ausfall der Elektronischen Getriebesteuerung
keine eigenen Möglichkeiten hat, auf den Wärmehaushalt po
sitiv einzuwirken.
Insbesondere trifft dies auf CVT-(Continuously Varia
ble Transmission)-Automatgetriebe zu, welche einen Variator
zur stufenlosen Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses
zwischen einer kürzest möglichen Übersetzung (LOW) und ei
ner längsten möglichen Übersetzung (overdrive, OD) aufwei
sen.
In "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 96 (1994) ist
ein derartiges CVT-Getriebe mit einem ersten Kegelscheiben
paar auf einer Antriebswelle als Primärscheibensatz und mit
einem zweiten Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle als
Sekundärscheibensatz beschrieben. Jedes Kegelscheibenpaar
besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten
Scheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zwei
ten Scheibe, welche je nach Zugehörigkeit zu dem Primär-
oder Sekundärscheibensatz als Primärscheibe bzw. Sekundär
scheibe bezeichnet wird. Zwischen den Kegelscheibenpaaren
läuft ein Drehmomentübertragungsglied, welches z. B. ein die
Kegelscheibenpaare umschlingendes Schubgliederband dar
stellt. Zur Verstellung der Primärscheibe oder der Sekun
därscheibe werden diese mit einem Druckmedium aus einer
Druckquelle beaufschlagt, wobei der jeweils in den Stell
räumen von Primärscheibe und Sekundärscheibe anliegende
Druck mit Hilfe einer Elektronischen Getriebesteuerung und
einer elektrohydraulischen Druckversorgungseinrichtung ein
gestellt wird.
Aus der DE 44 36 506 ist eine Einrichtung zum Steuern
eines CVT-Getriebes bekannt, bei dem ein elektronisches
Steuergerät über elektromagnetische Stellglieder und hy
draulische Ventile das Druckniveau der insbesondere dyna
misch nicht ausgeglichenen Stellräume von Primärscheibe und
Sekundärscheibe bestimmt.
Für einen Ausfall des elektronischen Steuergerätes ist
eine Notfahreinrichtung vorgesehen, die zwei Druckregelven
tile, zwei Druckreduzierventile und mindestens ein Notven
til aufweist, wobei ein Primärventil und ein Sekundärventil
ein konstantes statisches Druckverhältnis bzw. Kraftver
hältnis zwischen Primärscheibe und Sekundärscheibe bei kon
stantem statischen Sekundärdruckniveau einstellt.
Über den Betrag dieses statischen Kraftverhältnisses
und der dynamischen Kräfte an den dynamisch nicht druckaus
geglichenen Scheiben kann festgelegt werden, wie groß die
Übersetzungsänderung des CVT-Getriebes von einem Normalbe
trieb zu dem Notfahrbetrieb ist. Der Notfahrbetrieb wird
dabei als ein Zustand des CVT-Getriebes beschrieben, in dem
eine Drehzahlregelung und eine Anpreßregelung der Sekundär
scheibe unterbrochen ist.
Bei dieser bekannten Einrichtung variiert die Überset
zung des CVT-Getriebes in Abhängigkeit von dem abgegebenen
Moment einer als Antriebseinheit vorgesehenen Brennkraftma
schine, wobei die variable Übersetzungsänderung im Notfahr
betrieb ein sicheres Anfahren am Berg und eine verbesserte
Fahrbarkeit mit hoher Endgeschwindigkeit ermöglicht.
Als Eingangssignal an einem elektronischen Steuergerät
liegt z. B. das Signal einer Laststellung der Antriebsein
heit wie die Drosselklappenstellung im Falle einer Brenn
kraftmaschine, die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die
Drehzahl der Abtriebswelle oder die Temperatur des Druckme
diums vor. Aus dem Eingangssignal wird ein Betriebspunkt
bestimmt und die dazugehörige Drehzahl der Getriebeein
gangswelle oder die Übersetzung des CVT-Getriebes einge
stellt. Wenn ein Fehler auftritt, geht das CVT-Getriebe in
den Notfahrbetrieb über, bei dem keine Drehzahlregelung und
keine Anpreßdruckregelung der Sekundärscheibe mehr erfolgt.
Diese bekannte Lösung bietet zwar einen weiten mögli
chen Verstellbereich des Variators, jedoch ist es problema
tisch, daß der Anpreßdruck für die entsprechenden Scheiben
nach den extremen Eckpunkten des Fahrbarkeitsbereiches aus
gelegt werden muß. Einer dieser Eckpunkte ist die Sicher
stellung der maximalen Anfahrleistung in dem kleinsten
Gang, d. h. in oder nahe der LOW-Übersetzung. Für die Varia
torübertragungsfähigkeit ist bei größter Übersetzung und
hohem Antriebsmoment ein hoher Anpreßdruck an der Sekundär
scheibe erforderlich. Aufgrund des konstanten statischen
Druckverhältnisses zwischen Primärscheibe und Sekundär
scheibe ist die an der Sekundärscheibe eingestellte stati
sche Kraft, deren Betrag sich nach dem maximal zu übertra
genden Antriebsmoment richtet, im gesamten Momentenbereich
konstant.
Dies hat aber in weiten Fahrbereichen eine unerwünsch
te Überanpressung zur Folge, welche in nachteilhafter Weise
zu einer hohen Betriebstemperatur in dem Variator mit er
höhtem Wirkungsgradverlust und Verschleiß des Variatorsy
stems führt.
Besonders kritisch ist in diesem Zusammenhang der Ein
satz einer Vorortelektronik.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung ei
nes Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Not
fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen, mit dem thermische
und mechanische Schäden an dem Automatgetriebe durch Wärme
einwirkung während des Notfahrbetriebs vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren
nachdem Patentanspruch 1 gelöst.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem im
Notfahrbetrieb von der Digitalen Motorelektronik ein zuläs
siges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb
(M_mot_max_not) vorgegeben wird, kann durch eine einfache
Beschränkung des Betriebsbereichs erreicht werden, daß eine
thermische Überbeanspruchung und ein wärmebedingter Ver
schleiß von Komponenten des Automatgetriebes sowie eine
thermische Alterung des Getriebeöls verhindert wird.
Die Begrenzung des Motormoments durch ein Programmodul
in der Motorelektronik, die auch zu einer Begrenzung der
Fahrgeschwindigkeit führt, stellt dabei eine einfache, aber
wirkungsvolle Maßnahme sowohl in Verbindung mit einem elek
trohydraulisch gesteuerten Stufenautomatgetriebe konventio
neller Art als auch in Verbindung mit einem CVT-Getriebe
dar.
Besonders vorteilhaft ist die Anwendung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens bei CVT-Getrieben, da hier bei ei
ner nur geringen Einschränkung der Betriebsbereitschaft der
durch die Überanpressung bedingte Wärmeeintrag am Variator
mit den entsprechenden Verschleißfolgen verhindert wird.
Die erfindungsgemäße Schutzfunktion dient auch in sehr
vorteilhafter Weise dem mechanischen Getriebeschutz bei ei
nem Wandlerautomatgetriebe, falls das mögliche Getriebeein
gangsmoment infolge der wandlertypspezifischen Drehmomen
tenüberhöhung das getriebebauteilspezifisch zulässige Ge
triebeeingangsmoment überschreiten kann.
In diesem Fall kann das maximal zulässige Getriebeein
gangsmoment seitens der Digitalen Motorelektronik durch
entsprechende Begrenzung des maximal zulässigen Motormo
ments in dem Notfahrbetrieb permanent abgesichert werden.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß die Digitale
Motorelektronik mittels einer sogenannten Stallspeed-
Begrenzung einen autarken Motoreingriff durchführt, durch
den gleichzeitig eine Wandlererhöhung begrenzt wird.
In allen Fällen kann durch den Verzicht auf extreme
Eckpunkte der Fahrbarkeit im Notfahrbetrieb die Dimensio
nierung des Getriebeölkühlers klein gehalten werden.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er
geben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend
anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh
rungsbeispielen.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Reduzie
rung der thermischen Belastung eines Automat
getriebes in einem Notfahrbetrieb durch Motor
momentenreduzierung;
Fig. 2 eine schematisierte Darstellung des Verlaufs
des Motormoments in Abhängigkeit von der Mo
tordrehzahl mit einer Motormomentenreduzierung
in einem Stallspeed-Bereich; und
Fig. 3 ein Flußdiagramm zu der Motormomentenreduzie
rung in dem Stallspeed-Bereich gemäß Fig. 2
mit einer zeitlichen Beschränkung des Fahrbe
triebs in dem Stallspeed-Bereich.
Bezug nehmend auf Fig. 1 ist schematisch ein Verfah
rens zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Auto
matgetriebes in einem Notfahrbetrieb durch Beschränkung ei
nes Motormoments M_mot dargestellt.
Zur Durchführung des Verfahrens ist in einer nicht nä
her dargestellten Digitalen Motorelektronik eines Verbren
nungsmotors, welche Signale über einen CAN-Controller Area
Network)-Datenbus mit einer Elektronischen Getriebesteuer
einrichtung austauscht, ein von der Getriebesteuerung unab
hängiges Programmodul M1 vorgesehen.
In dem Programmodul M1 wird zunächst in einer ersten
Funktion F1 stetig geprüft, ob ein einen Normalbetrieb der
Elektronischen Getriebesteuereinrichtung anzeigendes CAN-
Signal an der Digitalen Motorelektronik eingeht. Wenn dies
der Fall ist, wird von der Digitalen Motorelektronik in ei
ner nachfolgenden Funktion F2 ein für das Fahrzeug vorgese
henes maximales Motormoment im Normalbetrieb M_mot_max als
zulässiges Motormoment M_mot_zul ausgegeben.
Falls durch Fehlen des CAN-Signales, daß Normalbetrieb
herrscht, erkannt wird, daß sich das Getriebe in Notfahrbe
trieb befindet, wird in einer Funktion F3 von der Digitalen
Motorelektronik das zulässige Motormoment M_mot_zul auf ein
maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max_not,
welches z. B. das 0,6-fache des maximalen Motormoments
M_mot_max beträgt, begrenzt.
Im Notfahrbetrieb wird in einer weiteren Unterschei
dungsfunktion F4 geprüft, ob ein aktuelles Motormoment
M_mot kleiner oder gleich dem maximalen Motormoment für den
Notfahrbetrieb M_mot_max not ist. Falls dies gegeben ist,
wird zu dem Beginn des Programmoduls M1 zurückverzweigt.
Wenn jedoch das aktuelle Motormoment M_mot größer als
das zulässige maximale Motormoment für den Notfahrbetrieb
M_mot_max_not bei dessen Vorgabe ist, wird eine ebenfalls
in der Digitalen Motorelektronik implementierte Übergangs
funktion F5 gestartet, die einen sicheren Übergang von dem
aktuellen Motormoment M_mot in das zulässige maximale Mo
tormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max_not gewährlei
stet.
Die zeitabhängige Übergangsfunktion F5 reduziert das
aktuelle Motormoment M_mot rampenförmig, d. h. langsam, so
lange bis das zulässige maximale Motormoment für den Not
fahrbetrieb M_mot_max_not erreicht ist. Dadurch wird eine
abrupte Motormomentenänderung mit entsprechenden Fahrkom
forteinbußen und sicherheitskritischen Fahrzeuginstabilitä
ten vermieden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Verfahren
zur Reduzierung der thermischen Belastung des Automatge
triebes im Notfahrbetrieb bei einem CVT-Automatgetriebe an
gewandt, welches einen Variator mit einem Primärscheiben
satz, einem Sekundärscheibensatz und mit einem diese um
schlingenden Schubgliederband als Drehmomentübertragungs
glied aufweist. In dem Notfahrbetrieb wird eine Anpreß
druckregelung des Sekundärscheibensatzes unterbrochen und
ein konstantes statisches Druckverhältnis zwischen dem Pri
märscheibensatz und dem Sekundärscheibensatz eingestellt.
Durch die Begrenzung des zulässigen Motormoments
M_mot_zul im Notfahrbetrieb des Getriebes wird der Be
triebsbereich des Fahrzeuges gezielt eingeschränkt, wobei
die Betriebszustände des CVT-Automatgetriebes mit hoher
Überanpressung an dem Variator verringert werden, ohne die
Betriebsbereitschaft des Fahrzeuges deutlich einzuschrän
ken.
Bezug nehmend auf Fig. 2 ist eine Motormomentenredu
zierung in einem Stallspeed-Bereich mit einem autarken Mo
toreingriff der Digitalen Motorelektronik anhand von Kenn
linien in einem Motormoment/Motordrehzahl-Diagramm ersicht
lich.
Das vorliegenden Ausführungsbeispiel bezieht sich da
bei auf ein Wandlerautomatgetriebe. Die Reduzierung der
thermischen Getriebebelastung ist bei Wandlerautomatgetrie
ben im Falle des hydraulischen Getriebe-Notlaufes besonders
wichtig, da die Wandlerüberbrückungskupplung mangels Aktua
tordurchgriff im Notfahrbetrieb nicht mehr geschlossen wer
den kann, wodurch eine thermisch kritische Situation ent
steht.
Ein Betriebsbereich sehr hohen Wärmeeintrags in das
Getriebe ist prinzipiell der Stallspeed-Bereich. Dies kann
bewußt durch den Fahrer herbeigeführt werden, wobei ein
langer Aufenthalt in oder nahe einem Stallspeed-Punkt ther
misch kritisch ist.
Um den kritischen Auslegungspunkt im Stallspeed-
Bereich hinsichtlich der thermischen Entwicklung im Getrie
be zu verbessern, biete es sich zunächst an, wie in dem in
Fig. 1 dargestellten Verfahren ein konstantes maximales Mo
tormoment für den Notfahrbetrieb des Getriebes festzuset
zen.
Mit einer für den Stallspeed-Punkt geeigneten Begren
zung des Motormoments über den gesamten Betriebsbereich
wird jedoch ein Eingriff vorgenommen, wodurch die Fahrbar
keit bzw. die Verfügbarkeit des Fahrzeuges deutlich herab
gesetzt wird.
Mit der in Fig. 2 dargestellten Lösung wird das Motor
moment M_mot lediglich in dem kritischen Stallspeed-Bereich
auf einen Stallspeed-Wert M_mot_ss reduziert. Oberhalb der
entsprechenden Stallspeed-Motordrehzahl wird das maximale
Motormoment M_mot_max bei Vollast VL wieder zugelassen, bis
eine Drehzahlbegrenzung für den Notfahrbetrieb
n_mot_max_not, welche eine Geschwindigkeitsbegrenzung dar
stellt, greift.
Gleichzeitig mit der Motormomentenbegrenzung kann eine
Wandlererhöhung (nicht dargestellt) begrenzt werden, wenn
als Antriebselement ein Drehmomentwandler dient.
Auf die in Fig. 2 gezeigte Weise wird eine maximal
mögliche Verfügbarkeit des Fahrzeugs im Notfahrbetrieb des
Getriebes erzielt.
Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ein Verfahren zur Durch
führung einer anhand von Fig. 2 erläuterten Motormomenten
begrenzung im Stallspeed-Bereich ersichtlich, wobei das Mo
tormoment in dem Stallspeed-Bereich M_mot_ss als mechani
scher Schutz des Automatgetriebes auf ein zulässiges stati
sches Getriebeeingangsmoment M_Getriebe_ein in einer einen
Kraftfluß anfordernden Schaltposition begrenzt wird.
Um eine weitere Erhöhung der Fahrzeugmobilität zu er
langen, ist der Fahrbetrieb im Stallspeed in dem in Fig. 3
gezeigten Ausführungsbeispiel zeitlich begrenzt.
Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, wird zunächst in einem
Schritt S1 ein Zeitzähler zurückgesetzt und in einer nach
folgenden Unterscheidungsfunktion S2 überprüft, ob ein Ge
triebe-Notlauf vorliegt. Wenn dies der Fall ist, wird in
einem weiteren Schritt S3 geprüft, ob ein hohes Getriebe
eingangsmoment vorliegt. Als Kriterien hierzu dient ein
Schwellwert, der sich auf das maximale zulässige Motormo
ment M_mot_max oder die Drosselklappe oder das Fahrpedal
bezieht.
Zur Erkennung eines Fahrer-Mißbrauchs kann in weiteren
Ausführungen zusätzlich auch eine Bremslicht- oder
Bremsdruck-Information sowie eine wandlertypspezifisch zu
erwartende Stallspeed-Drehzahl verwendet werden.
Wenn ein zu hohes Getriebeeingangsmoment erkannt wird,
wird in einer weiteren Unterscheidungsfunktion S4 geprüft,
ob ein Fahrzeugstillstand oder eine niedrige definierte
Fahrgeschwindigkeit vorliegt. Falls auch dies gegeben ist,
wird in einem Schritt S5 abgefragt, ob eine erste appli
zierbare Zeit t_max von 10 sec abgelaufen ist.
Bei Erfüllung dieser Bedingung wird in einem weiteren
Schritt S6 die Getriebeeingansmomentenreduzierung auf den
Stallspeed-Wert M_mot_ss, welcher hier 20% eines
Vollastmomentes M_VL entspricht, mit geeigneten Mitteln wie
z. B. einer Einspritzausblendung oder einer Drosselklappen
rücknahme durchgeführt.
Erst nach Ablauf einer weiteren in einem Schritt S7
gestarteten und in einer Unterscheidungsfunktion S8 über
wachten applizierbaren Zeit t_red von 2 min wird das volle
Motormoment M_mot_max_not wieder zugelassen, um ein wieder
holtes Herbeiführen eines Fahrbetriebes im Stallspeed-
Bereich durch den Fahrer zu verhindern.
Auf die in Fig. 3 dargestellte Weise kann der Aufhei
zung des Getriebeöls und einer thermischen Überbeanspru
chung des Getriebes deutlich entgegengewirkt werden.
Solange die Elektronische Getriebesteuerung im hydrau
lischen Notlauf noch aktiv ist, kann diese auch die Momen
tenreduzierung als Langzeitmotoreingriff über ein CAN-
Signal bei der Motorsteuerung anfordern.
Zur Verbesserung der Getriebekühlung kann schließlich
in weiteren Ausführungen ein Motorlüfter gestartet werden,
der bei einer applizierbaren, z. B. um 20 K abgesenkten
Kühlmitteltemperatur C_Lüfter_ein_not betrieben wird. Al
ternativ hierzu kann der Motorlüfter selbstverständlich
auch permanent laufen.
F1Unterscheidungsfunktion
F2Verarbeitungsfunktion
F3Verarbeitungsfunktion
F4Unterscheidungsfunktion
F5Übergangsfunktion
M1Programmodul
M_motMotormoment
M_mot_max_notzulässiges maximales Motormoment im Notfahrbetrieb
M_mot_ssMotormoment im Stallspeed-Bereich
M_mot_zulzulässiges Motormoment
M_VLVollastmoment
n_motMotordrehzahl
n_mot_max_notDrehzahlbegrenzung
S1Verarbeitungsfunktion
S2Unterscheidungsfunktion
S3Unterscheidungsfunktion
S4Unterscheidungsfunktion
S5Unterscheidungsfunktion
S6Verarbeitungsfunktion
S7Verarbeitungsfunktion
S8Unterscheidungsfunktion
tZeit
t_maxapplizierbare Zeit
t_redapplizierbare Zeit
v_FZGFahrzeuggeschwindigkeit
F2Verarbeitungsfunktion
F3Verarbeitungsfunktion
F4Unterscheidungsfunktion
F5Übergangsfunktion
M1Programmodul
M_motMotormoment
M_mot_max_notzulässiges maximales Motormoment im Notfahrbetrieb
M_mot_ssMotormoment im Stallspeed-Bereich
M_mot_zulzulässiges Motormoment
M_VLVollastmoment
n_motMotordrehzahl
n_mot_max_notDrehzahlbegrenzung
S1Verarbeitungsfunktion
S2Unterscheidungsfunktion
S3Unterscheidungsfunktion
S4Unterscheidungsfunktion
S5Unterscheidungsfunktion
S6Verarbeitungsfunktion
S7Verarbeitungsfunktion
S8Unterscheidungsfunktion
tZeit
t_maxapplizierbare Zeit
t_redapplizierbare Zeit
v_FZGFahrzeuggeschwindigkeit
Claims (18)
1. Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung
eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Not
fahrbetrieb, wobei das Automatgetriebe von einer Elektroni
schen Getriebesteuereinrichtung angesteuert wird, die ste
tig Signale mit einer Digitalen Motorelektronik eines Ver
brennungsmotors austauscht, dadurch gekenn
zeichnet, daß in dem Notfahrbetrieb von einem ge
triebeunabhängigen Programmodul der Digitalen Motorelektro
nik ein zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbe
trieb (M_mot_max_not) vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das zulässige maximale Motormoment
für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) vorgegeben wird,
wenn von der Digitalen Motorelektronik der Notfahrbetrieb
des Automatgetriebes aufgrund des Fehlens eines einen Nor
malbetrieb anzeigenden Signales der Elektronischen Getrie
besteuereinrichtung erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß als zulässiges maximales Mo
tormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) ein kon
stanter Wert gewählt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß als zulässiges maximales
Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) das 0,6-
fache eines maximalen Motormoments (M_mot_max) gewählt
wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das zulässige Motormo
ment (M_mot) in Abhängigkeit einer Motordrehzahl (n_mot)
derart vorgegeben wird, daß es in einem definierten Stall
speed-Bereich auf einen Stallspeed-Wert (M_mot_ss) redu
ziert wird und in einem Bereich der Motordrehzahl n_mot
zwischen dem Stallspeed-Bereich und einer zulässigen maxi
malen Motordrehzahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not)
oder einer damit äquivalenten Größe ein maximales Motormo
ment (M_mot_max) zugelassen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Stallspeed-Bereich durch Überwa
chung des aktuellen Motormomentes (M_mot) oder einer damit
äquivalenten Größe und einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit
(v_aktuell) oder einer damit äquivalenten Größe
(Drosselklappe, Fahrpedal) erkannt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein von einem Fahrer bewußt
herbeigeführter Fahrbetrieb in dem Stallspeed-Bereich durch
ein Bremslichtsignal oder ein Bremsdrucksignal oder eine
getriebetypspezifische Stallspeeddrehzahl erkannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Fahrbetrieb in dem
Stallspeed-Bereich zeitlich begrenzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Motormoment in dem Stallspeed-
Bereich (M_mot_ss) nach Ablauf einer ersten applizierbaren
Zeit (t_max) auf einen applizierbaren Wert (M_mot x Faktor)
reduziert wird und das maximale Motormoment (M_mot_max)
nach Ablauf einer weiteren applizierbaren Zeit (t_red) wie
der zugelassen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß für die erste applizierbare Zeit
(t_max) ein Zeitraum von wenigstens annähernd 10 sec und
für die weitere applizierbare Zeit (t_red) ein Zeitraum von
wenigstens annähernd 2 min gewählt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß das Motormoment
in dem Stallspeed-Bereich (M_mot_ss) als mechanischer
Schutz des Automatgetriebes auf ein zulässiges statisches
Getriebeeingangsmoment (M_Getriebe_ein) in einer einen
Kraftfluß anfordernden Schaltposition begrenzt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß das Motormoment
in dem Stallspeed-Bereich (M_mot_ss) auf einen applizierba
ren Prozentsatz eines Vollastmomentes (M_VL) begrenzt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß eine Übergangs
funktion zur Überführung eines aktuellen Motormoments
(M_mot) in das zulässige maximale Motormoment für den Not
fahrbetrieb (M_mot_max_not) oder einer aktuellen Motordreh
zahl (n_mot_aktuell) in die zulässige maximale Motordreh
zahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not) gestartet wird,
wenn das aktuelle Motormoment (M_mot) oder die aktuelle Mo
tordrehzahl (n_mot_aktuell) größer als das zulässige maxi
male Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not)
oder die zulässige maximale Motordrehzahl für den Notfahr
betrieb (n_mot_max_not) ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß das aktuellen Motormoment
(M_mot_aktuell) in das zulässige maximale Motormoment für
den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) oder die aktuelle Motor
drehzahl (n_mot_aktuell) in die zulässige maximale Motor
drehzahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not) rampenartig
überführt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da
durch gekennzeichnet, daß von der Elektro
nischen Getriebesteuereinrichtung ein Variator des Automat
getriebes mit einem Primärscheibensatz, mit einem Sekundär
scheibensatz und mit einem diese umschlingenden Drehmo
mentübertragungsglied angesteuert wird, wobei in dem Not
fahrbetrieb eine Anpreßdruckregelung des Sekundärscheiben
satzes unterbrochen wird und ein konstantes statisches
Druckverhältnis zwischen dem Primärscheibensatz und dem Se
kundärscheibensatz eingestellt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da
durch gekennzeichnet, daß von der Elektro
nischen Getriebesteuereinrichtung ein Wandlerautomatgetrie
be angesteuert wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da
durch gekennzeichnet, daß ein Motorlüfter
mit einer applizierbaren abgesenkten Kühlmitteltemperatur
(C_Lüfter_ein_not) betrieben wird, wenn der Notfahrbetrieb
des Automatgetriebes erkannt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da
durch gekennzeichnet, daß ein Motorlüfter
permanent läuft.
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