DE19844618A1 - Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb - Google Patents

Abstract

Bei einem Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, das von einer elektronischen Getriebesteuereinrichtung angesteuert wird, die stetig Signale mit einer digitalen Motorelektronik eines Verbrennungsmotors austauscht, wird zur Reduzierung der thermischen Belastung des Automatgetriebes in einem Notfahrbetrieb von einem getriebeunabhängigen Programmmodul (M1) der digitalen Motorelektronik ein zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) vorgegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb nach der im Oberbe­ griff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Die Nutzung der Intelligenz in der Elektronik findet bei Kraftfahrzeugen mit modernen Automatgetrieben ihren Ausdruck im Einsatz einer Elektronischen Getriebesteuerung (EGS), mit der bekanntlich kundenrelevante Kriterien wie z. B. der Fahrkomfort und Fahrbarkeit als auch sicherheits­ relevante Kriterien in hohem Maße erfüllt werden. Zur si­ tuationsabhängigen Gangwahl kommuniziert die Elektronische Getriebesteuerung stetig mit weiteren Steuergeräten und Rechnern verschiedener Aggregate über einen CAN-(Controller Area Network)-Datenbus.

Für den Fall eines Defektes der Elektronischen Getrie­ besteuerung sind häufig Notfahrprogramme vorgesehen, welche so ausgelegt sind, daß ein Fahrzeug in einem Notfahrbetrieb in einem möglichst weiten Fahrbereich betrieben werden kann. Je nach Notlaufkonzept ist jedoch die Kühlung des Ge­ triebes in einem solchen Notfahrzustand, da der Wärmeanfall im Notfahrbetrieb des Getriebes über das Kühlsystem des Fahrzeuges abgeführt werden muß und das Getriebe bei einem kompletten Ausfall der Elektronischen Getriebesteuerung keine eigenen Möglichkeiten hat, auf den Wärmehaushalt po­ sitiv einzuwirken.

Insbesondere trifft dies auf CVT-(Continuously Varia­ ble Transmission)-Automatgetriebe zu, welche einen Variator zur stufenlosen Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen einer kürzest möglichen Übersetzung (LOW) und ei­ ner längsten möglichen Übersetzung (overdrive, OD) aufwei­ sen.

In "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 96 (1994) ist ein derartiges CVT-Getriebe mit einem ersten Kegelscheiben­ paar auf einer Antriebswelle als Primärscheibensatz und mit einem zweiten Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle als Sekundärscheibensatz beschrieben. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zwei­ ten Scheibe, welche je nach Zugehörigkeit zu dem Primär- oder Sekundärscheibensatz als Primärscheibe bzw. Sekundär­ scheibe bezeichnet wird. Zwischen den Kegelscheibenpaaren läuft ein Drehmomentübertragungsglied, welches z. B. ein die Kegelscheibenpaare umschlingendes Schubgliederband dar­ stellt. Zur Verstellung der Primärscheibe oder der Sekun­ därscheibe werden diese mit einem Druckmedium aus einer Druckquelle beaufschlagt, wobei der jeweils in den Stell­ räumen von Primärscheibe und Sekundärscheibe anliegende Druck mit Hilfe einer Elektronischen Getriebesteuerung und einer elektrohydraulischen Druckversorgungseinrichtung ein­ gestellt wird.

Aus der DE 44 36 506 ist eine Einrichtung zum Steuern eines CVT-Getriebes bekannt, bei dem ein elektronisches Steuergerät über elektromagnetische Stellglieder und hy­ draulische Ventile das Druckniveau der insbesondere dyna­ misch nicht ausgeglichenen Stellräume von Primärscheibe und Sekundärscheibe bestimmt.

Für einen Ausfall des elektronischen Steuergerätes ist eine Notfahreinrichtung vorgesehen, die zwei Druckregelven­ tile, zwei Druckreduzierventile und mindestens ein Notven­ til aufweist, wobei ein Primärventil und ein Sekundärventil ein konstantes statisches Druckverhältnis bzw. Kraftver­ hältnis zwischen Primärscheibe und Sekundärscheibe bei kon­ stantem statischen Sekundärdruckniveau einstellt.

Über den Betrag dieses statischen Kraftverhältnisses und der dynamischen Kräfte an den dynamisch nicht druckaus­ geglichenen Scheiben kann festgelegt werden, wie groß die Übersetzungsänderung des CVT-Getriebes von einem Normalbe­ trieb zu dem Notfahrbetrieb ist. Der Notfahrbetrieb wird dabei als ein Zustand des CVT-Getriebes beschrieben, in dem eine Drehzahlregelung und eine Anpreßregelung der Sekundär­ scheibe unterbrochen ist.

Bei dieser bekannten Einrichtung variiert die Überset­ zung des CVT-Getriebes in Abhängigkeit von dem abgegebenen Moment einer als Antriebseinheit vorgesehenen Brennkraftma­ schine, wobei die variable Übersetzungsänderung im Notfahr­ betrieb ein sicheres Anfahren am Berg und eine verbesserte Fahrbarkeit mit hoher Endgeschwindigkeit ermöglicht.

Als Eingangssignal an einem elektronischen Steuergerät liegt z. B. das Signal einer Laststellung der Antriebsein­ heit wie die Drosselklappenstellung im Falle einer Brenn­ kraftmaschine, die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die Drehzahl der Abtriebswelle oder die Temperatur des Druckme­ diums vor. Aus dem Eingangssignal wird ein Betriebspunkt bestimmt und die dazugehörige Drehzahl der Getriebeein­ gangswelle oder die Übersetzung des CVT-Getriebes einge­ stellt. Wenn ein Fehler auftritt, geht das CVT-Getriebe in den Notfahrbetrieb über, bei dem keine Drehzahlregelung und keine Anpreßdruckregelung der Sekundärscheibe mehr erfolgt.

Diese bekannte Lösung bietet zwar einen weiten mögli­ chen Verstellbereich des Variators, jedoch ist es problema­ tisch, daß der Anpreßdruck für die entsprechenden Scheiben nach den extremen Eckpunkten des Fahrbarkeitsbereiches aus­ gelegt werden muß. Einer dieser Eckpunkte ist die Sicher­ stellung der maximalen Anfahrleistung in dem kleinsten Gang, d. h. in oder nahe der LOW-Übersetzung. Für die Varia­ torübertragungsfähigkeit ist bei größter Übersetzung und hohem Antriebsmoment ein hoher Anpreßdruck an der Sekundär­ scheibe erforderlich. Aufgrund des konstanten statischen Druckverhältnisses zwischen Primärscheibe und Sekundär­ scheibe ist die an der Sekundärscheibe eingestellte stati­ sche Kraft, deren Betrag sich nach dem maximal zu übertra­ genden Antriebsmoment richtet, im gesamten Momentenbereich konstant.

Dies hat aber in weiten Fahrbereichen eine unerwünsch­ te Überanpressung zur Folge, welche in nachteilhafter Weise zu einer hohen Betriebstemperatur in dem Variator mit er­ höhtem Wirkungsgradverlust und Verschleiß des Variatorsy­ stems führt.

Besonders kritisch ist in diesem Zusammenhang der Ein­ satz einer Vorortelektronik.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung ei­ nes Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Not­ fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen, mit dem thermische und mechanische Schäden an dem Automatgetriebe durch Wärme­ einwirkung während des Notfahrbetriebs vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren nachdem Patentanspruch 1 gelöst.

Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem im Notfahrbetrieb von der Digitalen Motorelektronik ein zuläs­ siges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) vorgegeben wird, kann durch eine einfache Beschränkung des Betriebsbereichs erreicht werden, daß eine thermische Überbeanspruchung und ein wärmebedingter Ver­ schleiß von Komponenten des Automatgetriebes sowie eine thermische Alterung des Getriebeöls verhindert wird.

Die Begrenzung des Motormoments durch ein Programmodul in der Motorelektronik, die auch zu einer Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit führt, stellt dabei eine einfache, aber wirkungsvolle Maßnahme sowohl in Verbindung mit einem elek­ trohydraulisch gesteuerten Stufenautomatgetriebe konventio­ neller Art als auch in Verbindung mit einem CVT-Getriebe dar.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens bei CVT-Getrieben, da hier bei ei­ ner nur geringen Einschränkung der Betriebsbereitschaft der durch die Überanpressung bedingte Wärmeeintrag am Variator mit den entsprechenden Verschleißfolgen verhindert wird.

Die erfindungsgemäße Schutzfunktion dient auch in sehr vorteilhafter Weise dem mechanischen Getriebeschutz bei ei­ nem Wandlerautomatgetriebe, falls das mögliche Getriebeein­ gangsmoment infolge der wandlertypspezifischen Drehmomen­ tenüberhöhung das getriebebauteilspezifisch zulässige Ge­ triebeeingangsmoment überschreiten kann.

In diesem Fall kann das maximal zulässige Getriebeein­ gangsmoment seitens der Digitalen Motorelektronik durch entsprechende Begrenzung des maximal zulässigen Motormo­ ments in dem Notfahrbetrieb permanent abgesichert werden.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß die Digitale Motorelektronik mittels einer sogenannten Stallspeed- Begrenzung einen autarken Motoreingriff durchführt, durch den gleichzeitig eine Wandlererhöhung begrenzt wird.

In allen Fällen kann durch den Verzicht auf extreme Eckpunkte der Fahrbarkeit im Notfahrbetrieb die Dimensio­ nierung des Getriebeölkühlers klein gehalten werden.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er­ geben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Reduzie­ rung der thermischen Belastung eines Automat­ getriebes in einem Notfahrbetrieb durch Motor­ momentenreduzierung;

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung des Verlaufs des Motormoments in Abhängigkeit von der Mo­ tordrehzahl mit einer Motormomentenreduzierung in einem Stallspeed-Bereich; und

Fig. 3 ein Flußdiagramm zu der Motormomentenreduzie­ rung in dem Stallspeed-Bereich gemäß Fig. 2 mit einer zeitlichen Beschränkung des Fahrbe­ triebs in dem Stallspeed-Bereich.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist schematisch ein Verfah­ rens zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Auto­ matgetriebes in einem Notfahrbetrieb durch Beschränkung ei­ nes Motormoments M_mot dargestellt.

Zur Durchführung des Verfahrens ist in einer nicht nä­ her dargestellten Digitalen Motorelektronik eines Verbren­ nungsmotors, welche Signale über einen CAN-Controller Area Network)-Datenbus mit einer Elektronischen Getriebesteuer­ einrichtung austauscht, ein von der Getriebesteuerung unab­ hängiges Programmodul M1 vorgesehen.

In dem Programmodul M1 wird zunächst in einer ersten Funktion F1 stetig geprüft, ob ein einen Normalbetrieb der Elektronischen Getriebesteuereinrichtung anzeigendes CAN- Signal an der Digitalen Motorelektronik eingeht. Wenn dies der Fall ist, wird von der Digitalen Motorelektronik in ei­ ner nachfolgenden Funktion F2 ein für das Fahrzeug vorgese­ henes maximales Motormoment im Normalbetrieb M_mot_max als zulässiges Motormoment M_mot_zul ausgegeben.

Falls durch Fehlen des CAN-Signales, daß Normalbetrieb herrscht, erkannt wird, daß sich das Getriebe in Notfahrbe­ trieb befindet, wird in einer Funktion F3 von der Digitalen Motorelektronik das zulässige Motormoment M_mot_zul auf ein maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max_not, welches z. B. das 0,6-fache des maximalen Motormoments M_mot_max beträgt, begrenzt.

Im Notfahrbetrieb wird in einer weiteren Unterschei­ dungsfunktion F4 geprüft, ob ein aktuelles Motormoment M_mot kleiner oder gleich dem maximalen Motormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max not ist. Falls dies gegeben ist, wird zu dem Beginn des Programmoduls M1 zurückverzweigt.

Wenn jedoch das aktuelle Motormoment M_mot größer als das zulässige maximale Motormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max_not bei dessen Vorgabe ist, wird eine ebenfalls in der Digitalen Motorelektronik implementierte Übergangs­ funktion F5 gestartet, die einen sicheren Übergang von dem aktuellen Motormoment M_mot in das zulässige maximale Mo­ tormoment für den Notfahrbetrieb M_mot_max_not gewährlei­ stet.

Die zeitabhängige Übergangsfunktion F5 reduziert das aktuelle Motormoment M_mot rampenförmig, d. h. langsam, so lange bis das zulässige maximale Motormoment für den Not­ fahrbetrieb M_mot_max_not erreicht ist. Dadurch wird eine abrupte Motormomentenänderung mit entsprechenden Fahrkom­ forteinbußen und sicherheitskritischen Fahrzeuginstabilitä­ ten vermieden.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung des Automatge­ triebes im Notfahrbetrieb bei einem CVT-Automatgetriebe an­ gewandt, welches einen Variator mit einem Primärscheiben­ satz, einem Sekundärscheibensatz und mit einem diese um­ schlingenden Schubgliederband als Drehmomentübertragungs­ glied aufweist. In dem Notfahrbetrieb wird eine Anpreß­ druckregelung des Sekundärscheibensatzes unterbrochen und ein konstantes statisches Druckverhältnis zwischen dem Pri­ märscheibensatz und dem Sekundärscheibensatz eingestellt.

Durch die Begrenzung des zulässigen Motormoments M_mot_zul im Notfahrbetrieb des Getriebes wird der Be­ triebsbereich des Fahrzeuges gezielt eingeschränkt, wobei die Betriebszustände des CVT-Automatgetriebes mit hoher Überanpressung an dem Variator verringert werden, ohne die Betriebsbereitschaft des Fahrzeuges deutlich einzuschrän­ ken.

Bezug nehmend auf Fig. 2 ist eine Motormomentenredu­ zierung in einem Stallspeed-Bereich mit einem autarken Mo­ toreingriff der Digitalen Motorelektronik anhand von Kenn­ linien in einem Motormoment/Motordrehzahl-Diagramm ersicht­ lich.

Das vorliegenden Ausführungsbeispiel bezieht sich da­ bei auf ein Wandlerautomatgetriebe. Die Reduzierung der thermischen Getriebebelastung ist bei Wandlerautomatgetrie­ ben im Falle des hydraulischen Getriebe-Notlaufes besonders wichtig, da die Wandlerüberbrückungskupplung mangels Aktua­ tordurchgriff im Notfahrbetrieb nicht mehr geschlossen wer­ den kann, wodurch eine thermisch kritische Situation ent­ steht.

Ein Betriebsbereich sehr hohen Wärmeeintrags in das Getriebe ist prinzipiell der Stallspeed-Bereich. Dies kann bewußt durch den Fahrer herbeigeführt werden, wobei ein langer Aufenthalt in oder nahe einem Stallspeed-Punkt ther­ misch kritisch ist.

Um den kritischen Auslegungspunkt im Stallspeed- Bereich hinsichtlich der thermischen Entwicklung im Getrie­ be zu verbessern, biete es sich zunächst an, wie in dem in Fig. 1 dargestellten Verfahren ein konstantes maximales Mo­ tormoment für den Notfahrbetrieb des Getriebes festzuset­ zen.

Mit einer für den Stallspeed-Punkt geeigneten Begren­ zung des Motormoments über den gesamten Betriebsbereich wird jedoch ein Eingriff vorgenommen, wodurch die Fahrbar­ keit bzw. die Verfügbarkeit des Fahrzeuges deutlich herab­ gesetzt wird.

Mit der in Fig. 2 dargestellten Lösung wird das Motor­ moment M_mot lediglich in dem kritischen Stallspeed-Bereich auf einen Stallspeed-Wert M_mot_ss reduziert. Oberhalb der entsprechenden Stallspeed-Motordrehzahl wird das maximale Motormoment M_mot_max bei Vollast VL wieder zugelassen, bis eine Drehzahlbegrenzung für den Notfahrbetrieb n_mot_max_not, welche eine Geschwindigkeitsbegrenzung dar­ stellt, greift.

Gleichzeitig mit der Motormomentenbegrenzung kann eine Wandlererhöhung (nicht dargestellt) begrenzt werden, wenn als Antriebselement ein Drehmomentwandler dient.

Auf die in Fig. 2 gezeigte Weise wird eine maximal mögliche Verfügbarkeit des Fahrzeugs im Notfahrbetrieb des Getriebes erzielt.

Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ein Verfahren zur Durch­ führung einer anhand von Fig. 2 erläuterten Motormomenten­ begrenzung im Stallspeed-Bereich ersichtlich, wobei das Mo­ tormoment in dem Stallspeed-Bereich M_mot_ss als mechani­ scher Schutz des Automatgetriebes auf ein zulässiges stati­ sches Getriebeeingangsmoment M_Getriebe_ein in einer einen Kraftfluß anfordernden Schaltposition begrenzt wird.

Um eine weitere Erhöhung der Fahrzeugmobilität zu er­ langen, ist der Fahrbetrieb im Stallspeed in dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel zeitlich begrenzt.

Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, wird zunächst in einem Schritt S1 ein Zeitzähler zurückgesetzt und in einer nach­ folgenden Unterscheidungsfunktion S2 überprüft, ob ein Ge­ triebe-Notlauf vorliegt. Wenn dies der Fall ist, wird in einem weiteren Schritt S3 geprüft, ob ein hohes Getriebe­ eingangsmoment vorliegt. Als Kriterien hierzu dient ein Schwellwert, der sich auf das maximale zulässige Motormo­ ment M_mot_max oder die Drosselklappe oder das Fahrpedal bezieht.

Zur Erkennung eines Fahrer-Mißbrauchs kann in weiteren Ausführungen zusätzlich auch eine Bremslicht- oder Bremsdruck-Information sowie eine wandlertypspezifisch zu erwartende Stallspeed-Drehzahl verwendet werden.

Wenn ein zu hohes Getriebeeingangsmoment erkannt wird, wird in einer weiteren Unterscheidungsfunktion S4 geprüft, ob ein Fahrzeugstillstand oder eine niedrige definierte Fahrgeschwindigkeit vorliegt. Falls auch dies gegeben ist, wird in einem Schritt S5 abgefragt, ob eine erste appli­ zierbare Zeit t_max von 10 sec abgelaufen ist.

Bei Erfüllung dieser Bedingung wird in einem weiteren Schritt S6 die Getriebeeingansmomentenreduzierung auf den Stallspeed-Wert M_mot_ss, welcher hier 20% eines Vollastmomentes M_VL entspricht, mit geeigneten Mitteln wie z. B. einer Einspritzausblendung oder einer Drosselklappen­ rücknahme durchgeführt.

Erst nach Ablauf einer weiteren in einem Schritt S7 gestarteten und in einer Unterscheidungsfunktion S8 über­ wachten applizierbaren Zeit t_red von 2 min wird das volle Motormoment M_mot_max_not wieder zugelassen, um ein wieder­ holtes Herbeiführen eines Fahrbetriebes im Stallspeed- Bereich durch den Fahrer zu verhindern.

Auf die in Fig. 3 dargestellte Weise kann der Aufhei­ zung des Getriebeöls und einer thermischen Überbeanspru­ chung des Getriebes deutlich entgegengewirkt werden.

Solange die Elektronische Getriebesteuerung im hydrau­ lischen Notlauf noch aktiv ist, kann diese auch die Momen­ tenreduzierung als Langzeitmotoreingriff über ein CAN- Signal bei der Motorsteuerung anfordern.

Zur Verbesserung der Getriebekühlung kann schließlich in weiteren Ausführungen ein Motorlüfter gestartet werden, der bei einer applizierbaren, z. B. um 20 K abgesenkten Kühlmitteltemperatur C_Lüfter_ein_not betrieben wird. Al­ ternativ hierzu kann der Motorlüfter selbstverständlich auch permanent laufen.

Bezugszeichenliste

F1Unterscheidungsfunktion
F2Verarbeitungsfunktion
F3Verarbeitungsfunktion
F4Unterscheidungsfunktion
F5Übergangsfunktion
M1Programmodul
M_motMotormoment
M_mot_max_notzulässiges maximales Motormoment im Notfahrbetrieb
M_mot_ssMotormoment im Stallspeed-Bereich
M_mot_zulzulässiges Motormoment
M_VLVollastmoment
n_motMotordrehzahl
n_mot_max_notDrehzahlbegrenzung
S1Verarbeitungsfunktion
S2Unterscheidungsfunktion
S3Unterscheidungsfunktion
S4Unterscheidungsfunktion
S5Unterscheidungsfunktion
S6Verarbeitungsfunktion
S7Verarbeitungsfunktion
S8Unterscheidungsfunktion
tZeit
t_maxapplizierbare Zeit
t_redapplizierbare Zeit
v_FZGFahrzeuggeschwindigkeit

Claims (18)

1. Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Not­ fahrbetrieb, wobei das Automatgetriebe von einer Elektroni­ schen Getriebesteuereinrichtung angesteuert wird, die ste­ tig Signale mit einer Digitalen Motorelektronik eines Ver­ brennungsmotors austauscht, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Notfahrbetrieb von einem ge­ triebeunabhängigen Programmodul der Digitalen Motorelektro­ nik ein zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbe­ trieb (M_mot_max_not) vorgegeben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zulässige maximale Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) vorgegeben wird, wenn von der Digitalen Motorelektronik der Notfahrbetrieb des Automatgetriebes aufgrund des Fehlens eines einen Nor­ malbetrieb anzeigenden Signales der Elektronischen Getrie­ besteuereinrichtung erkannt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als zulässiges maximales Mo­ tormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) ein kon­ stanter Wert gewählt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) das 0,6- fache eines maximalen Motormoments (M_mot_max) gewählt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Motormo­ ment (M_mot) in Abhängigkeit einer Motordrehzahl (n_mot) derart vorgegeben wird, daß es in einem definierten Stall­ speed-Bereich auf einen Stallspeed-Wert (M_mot_ss) redu­ ziert wird und in einem Bereich der Motordrehzahl n_mot zwischen dem Stallspeed-Bereich und einer zulässigen maxi­ malen Motordrehzahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not) oder einer damit äquivalenten Größe ein maximales Motormo­ ment (M_mot_max) zugelassen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stallspeed-Bereich durch Überwa­ chung des aktuellen Motormomentes (M_mot) oder einer damit äquivalenten Größe und einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit (v_aktuell) oder einer damit äquivalenten Größe (Drosselklappe, Fahrpedal) erkannt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein von einem Fahrer bewußt herbeigeführter Fahrbetrieb in dem Stallspeed-Bereich durch ein Bremslichtsignal oder ein Bremsdrucksignal oder eine getriebetypspezifische Stallspeeddrehzahl erkannt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrbetrieb in dem Stallspeed-Bereich zeitlich begrenzt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Motormoment in dem Stallspeed- Bereich (M_mot_ss) nach Ablauf einer ersten applizierbaren Zeit (t_max) auf einen applizierbaren Wert (M_mot x Faktor) reduziert wird und das maximale Motormoment (M_mot_max) nach Ablauf einer weiteren applizierbaren Zeit (t_red) wie­ der zugelassen wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für die erste applizierbare Zeit (t_max) ein Zeitraum von wenigstens annähernd 10 sec und für die weitere applizierbare Zeit (t_red) ein Zeitraum von wenigstens annähernd 2 min gewählt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Motormoment in dem Stallspeed-Bereich (M_mot_ss) als mechanischer Schutz des Automatgetriebes auf ein zulässiges statisches Getriebeeingangsmoment (M_Getriebe_ein) in einer einen Kraftfluß anfordernden Schaltposition begrenzt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß das Motormoment in dem Stallspeed-Bereich (M_mot_ss) auf einen applizierba­ ren Prozentsatz eines Vollastmomentes (M_VL) begrenzt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Übergangs­ funktion zur Überführung eines aktuellen Motormoments (M_mot) in das zulässige maximale Motormoment für den Not­ fahrbetrieb (M_mot_max_not) oder einer aktuellen Motordreh­ zahl (n_mot_aktuell) in die zulässige maximale Motordreh­ zahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not) gestartet wird, wenn das aktuelle Motormoment (M_mot) oder die aktuelle Mo­ tordrehzahl (n_mot_aktuell) größer als das zulässige maxi­ male Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) oder die zulässige maximale Motordrehzahl für den Notfahr­ betrieb (n_mot_max_not) ist.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das aktuellen Motormoment (M_mot_aktuell) in das zulässige maximale Motormoment für den Notfahrbetrieb (M_mot_max_not) oder die aktuelle Motor­ drehzahl (n_mot_aktuell) in die zulässige maximale Motor­ drehzahl für den Notfahrbetrieb (n_mot_max_not) rampenartig überführt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß von der Elektro­ nischen Getriebesteuereinrichtung ein Variator des Automat­ getriebes mit einem Primärscheibensatz, mit einem Sekundär­ scheibensatz und mit einem diese umschlingenden Drehmo­ mentübertragungsglied angesteuert wird, wobei in dem Not­ fahrbetrieb eine Anpreßdruckregelung des Sekundärscheiben­ satzes unterbrochen wird und ein konstantes statisches Druckverhältnis zwischen dem Primärscheibensatz und dem Se­ kundärscheibensatz eingestellt wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß von der Elektro­ nischen Getriebesteuereinrichtung ein Wandlerautomatgetrie­ be angesteuert wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Motorlüfter mit einer applizierbaren abgesenkten Kühlmitteltemperatur (C_Lüfter_ein_not) betrieben wird, wenn der Notfahrbetrieb des Automatgetriebes erkannt wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Motorlüfter permanent läuft.