DE102005042347B4

DE102005042347B4 - Automatisches oder automatisiertes Kraftfahrzeug-Getriebe und Verfahren zur Steuerung dessen, mit einem Notfahrbetrieb und einem Normalfahrbetrieb

Info

Publication number: DE102005042347B4
Application number: DE102005042347.7A
Authority: DE
Inventors: Marc Tomaschko; Johann Steinkellner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2005-09-07
Filing date: 2005-09-07
Publication date: 2024-06-06
Anticipated expiration: 2025-09-08
Also published as: US20070054774A1; US7503874B2; DE102005042347A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines automatischen oder automatisierten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, bei dem in einem Notfahrbetrieb des Getriebes ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl eines mit dem Getriebe verbundenen oder verbindbaren Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und/oder ein maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment und/oder eine maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl gegenüber einem Normalfahrbetrieb begrenzt ist, wobei nach einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes eine Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs befristet begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei vordefinierte Schaltungsabfolgen beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb ereignisabhängig gestuft unterdrückt werden bzw. ereignisabhängig gestuft verboten sind, wobei die vordefinierten Schaltungsabfolgen beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise zugelassen werden in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb.

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches oder automatisiertes Kraftfahrzeug-Getriebe sowie ein Verfahren zur Steuerung dieses Getriebes, bei dem in einem Notfahrbetrieb des Getriebes die Fahrleistung des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Normalfahrbetrieb begrenzt ist.
Die Nutzung der Intelligenz in der Elektronik findet bei Kraftfahrzeugen mit modernen Automatgetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben ihren Ausdruck im Einsatz einer elektronischen Getriebesteuerung, mit der bekanntlich sowohl kundenrelevante Kriterien wie z. B. der Fahrkomfort und Fahrbarkeit als auch sicherheitsrelevante Kriterien in hohem Maße erfüllt werden. Zur situationsabhängigen Gang- bzw. Übersetzungswahl kommuniziert die elektronische Getriebesteuerung stetig mit weiteren Steuergeräten und Rechnern verschiedener Aggregate des Kraftfahrzeugs üblicherweise über einen CAN-(Controller Area Network)-Datenbus, insbesondere mit einer elektronischen Motorsteuerung.
Für den Fall eines Defektes des Getriebes oder der Getriebesteuerung, aber auch für den Fall einer Störung des CAN-Datenbusses sind häufig Notfahrprogramme oder Ersatzfahrprogramme (Ersatzfunktionen) vorgesehen, welche so ausgelegt sind, dass einerseits das Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb in einem möglichst weiten Fahrbereich betrieben werden kann, dass andererseits aber auch ein ausreichender mechanischer und thermischer Getriebeschutz selbst unter extremen Betriebsbedingungen gewährleistet ist.
Aus der Praxis sind verschiedene Konzepte zur Reduzierung der mechanischen und thermischen Belastung eines derartigen Getriebes im Notfahrbetrieb bekannt. So ist beispielsweise aus der DE 198 44 618 A1 ein Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Kraftfahrzeug-Automatgetriebes in einem Notfahrbetrieb bekannt, bei dem im Notfahrbetrieb des Getriebes von einem getriebeunabhängigen Programm-Modul einer elektronischen Motorsteuerung ein zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb vorgegeben wird. Dabei kann als zulässiges maximales Motormoment für den Notfahrbetrieb ein konstanter Wert vorgegeben sein. In einer komplexeren Funktion kann das zulässige Motormoment aber auch in Abhängigkeit einer Motordrehzahl derart vorgegeben wird, dass das zulässige Motormoment in einem Drehzahlbereich zwischen Null bzw. Motorleerlauf bis zur Stallspeed-Drehzahl des Drehmomentwandlers auf einen definierten Stallspeed-Wert reduziert wird und in einem Bereich der Motordrehzahl zwischen Stallspeed-Bereich und einer für den Notfahrbetrieb zulässigen maximalen Motordrehzahl ein dem Normalbetrieb entsprechendes maximales Motormoment zugelassen wird und in einem Bereich oberhalb der für den Notfahrbetrieb zulässigen maximalen Motordrehzahl komplett abgeregelt wird.
Diese Begrenzung des Antriebsmomentes des Fahrzeugs, die auch zu einer Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit führt, stellt dabei eine einfache, aber wirkungsvolle Maßnahme gegen thermische Überbeanspruchung und wärmebedingten Verschleiß von Komponenten des Automatgetriebes und gegen vorzeitige thermische Alterung des Getriebeöl dar, sowohl in Verbindung mit einem elektrohydraulisch gesteuerten Stufenautomatgetriebe konventioneller Art als auch in Verbindung mit einem CVT-Getriebe. Dem Fachmann ist klar, dass dies auch sinngemäß auf ein automatisiertes Schaltgetriebe wie beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe übertragbar ist, sofern dieses Getriebe über ein Notgangkonzept verfügt. Insbesondere in Verbindung mit einem Wandlerautomatgetriebe kann diese Schutzfunktion auch als ein mechanischer Getriebeschutz im Notfahrbetrieb verwendet werden, falls das mögliche Getriebeeingangsmoment infolge der wandlertypspezifischen Drehmomentenüberhöhung ein getriebebauteilspezifisch zulässige Getriebeeingangsmoment überschreiten kann, wobei eine unzulässige Überschreitung dieses zulässige Getriebeeingangsmoment im Normalbetrieb des Getriebes durch eine von der elektronischen Getriebesteuerung bei Bedarf initiierte Reduzierung des Antriebsmotormomentes verhindert wird.
Entsprechend der Art des jeweiligen Notfahrbetriebs des Getriebes, also abhängig davon, ob ein „echtes“ Notfahrprogramm mit vollständig ausgefallener elektronischen Getriebesteuerung mit der Folge einer stark eingeschränkter Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs vorliegt oder ob nur ein fehlerspezifisches Ersatzfahrprogramm bzw. eine fehlerspezifische Ersatzfunktion mit der Folge einer mehr oder weniger eingeschränkter Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs aktiviert ist, und entsprechend der Art der Momentenreduzierung am Antriebsmotor ergibt sich im Notfahrbetrieb des Getriebes eine für den Fahrer deutlich spürbare Reduzierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Anfahrleistung.
Beim Fahren des Kraftfahrzeugs im Notfahrbetrieb des Getriebes ergibt sich nun folgendes Problem: In natürlicher Weise verbindet der Fahrer seine Gaspedalbetätigung bzw. Gaspedalstellung mit einer sich daraufhin einstellenden Fahrleistung, wobei er den Zusammenhang zwischen Gaspedalwinkel und Fahrleistung im Normalfahrbetrieb lernt. Im Notfahrbetrieb des Getriebes ist dieser gelernte Zusammenhang jedoch nicht mehr gegeben infolge der antriebsmotorseitigen Drehmomentbegrenzung. In natürlicher Weise wird der Fahrer beim Anfahren im Notbetrieb automatisch versuchen, diese bezogen auf seine Gaspedalstellung vermeintlich fehlende Motorleistung sofort durch eine verstärkte Gaspedalbetätigung bzw. einen größeren Gaspedalwinkel auszugleichen. Ähnlich reagiert der Fahrer in natürlicher Weise auch auf eine verminderte Fahrleistung nach dem Anfahren im Notfahrbetrieb: Er wird im Notfahrbetrieb immer dann einen etwas größeren Gaspedalwinkel vorgeben als im Normalfahrbetrieb des Getriebes, wenn die tatsächlich zur Verfügung stehend Fahrleistung nicht seinen Erwartungen entspricht.
Insbesondere dann, wenn der Notfahrbetrieb lediglich mit für den Fahrer nicht signifikant spürbaren Einschränkungen der Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs verbunden ist (wie beispielsweise bei einem Ersatzfahrprogramm gut möglich), kann dieser Notfahrbetrieb auch über einen längeren Zeitraum bzw. eine längere Fahrstrecke aktiviert sein, mit der Folge, dass sich der Fahrer an die gegenüber dem Normalbetrieb verminderte Fahrleistung des Kraftfahrzeugs gewöhnt und auch den ursprünglich gelernten Zusammenhang zwischen Gaspedalbetätigung bzw. Gaspedalstellung und Fahrleistung revidiert.
Erfolgt nun ein plötzlicher Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes, so wird der Fahrer insbesondere von der dann wieder in voller Höhe zur Verfügung stehenden Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs überrascht, seine dem zuvor noch aktivierten Notfahrbetrieb angepasste Gaspedalbetätigung bzw. Gaspedalstellung erzeugt eine mitunter deutlich höhere Fahrzeugbeschleunigung als erwartet. Ein Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes kann beispielsweise nach einem Neustart des Antriebsmotors bzw. nach einem Versorgungsspannungsreset der elektronischen Getriebesteuerung erfolgen, beispielsweise aber auch automatisch während des Fahrbetriebs mit laufender Spannungsversorgung der elektronische Getriebesteuerung bei eingelegter oder nicht eingelegter Fahrposition des Getriebes. Wegen der angestrebten möglichst hohen Verfügbarkeit des Kraftfahrzeugs ist ein Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes an sich sinnvoll und auch gewollt und kann beispielsweise immer dann erfolgen, wenn ein zuvor diagnostizierter Fehler des Getriebes, der Getriebesteuerung oder der Datenkommunikation zwischen Getriebesteuerung und Motorsteuerung nicht mehr vorliegt. Wie aufgezeigt, kann dies jedoch auch zu sicherheitskritischen Fahrsituationen führen.
Aus der DE 198 44 618 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für ein Fahrzeug bekannt, wobei in einem Notfahrbetrieb des Getriebes ein maximal zulässiges Motormoment begrenzt ist und wobei hier die thermische Belastung im Notfahrbetrieb reduziert werden soll.
Im Weiteren ist aus der DE 100 33 647 A1 ebenfalls ein Verfahren zu Steuerung eines Automatgetriebes für ein Fahrzeug bekannt, wobei ein maximal zulässiges Motormoment begrenzt ist, wodurch ein zu hoher Verschleiss der Kupplung bei Extrembedingunen verhindert werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches oder automatisiertes Kraftfahrzeug-Getriebes sowie eine Verfahren zur Steuerung dieses Getriebes zu schaffen, bei dem in einem Notfahrbetrieb des Getriebes die Fahrleistung des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Normalfahrbetrieb begrenzt ist, und bei dem bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes sicherheitskritische Fahrsituationen verhindert werden.
Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 22. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatischen oder automatisierten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, bei dem in einem Notfahrbetrieb des Getriebes eine Fahrleistung des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl eines mit dem Getriebe verbundenen oder verbindbaren Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und/oder ein maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment und/oder eine maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl, gegenüber einem Normalfahrbetrieb begrenzt ist. Zur Verhinderung von sicherheitskritische Fahrsituationen bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass nach einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs befristet begrenzt ist.
In einer ersten Ausgestaltung dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl über ein an sich beliebige Zeitfunktion deaktiviert wird. Beispielsweise kann hierzu das maximal zulässige Motormoment bzw. die maximal zulässige Motordrehzahl bzw. das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment bzw. die maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert linear oder zeitgesteuert progressiv erhöht werden bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
In einer zweiten Ausgestaltung dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl ereignisabhängig stufenweise deaktiviert wird. Vorzugsweise wird hierbei das maximal zulässige Motormoment bzw. die maximal zulässige Motordrehzahl bzw. das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment bzw. die maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise erhöht bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
In einer dritten Ausgestaltung dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei ein Gradient des Motormomentes und/oder ein Gradient der Motordrehzahl und/oder ein Gradient des Getriebeeingangsmomentes und/oder ein Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitlich befristet begrenzt ist. Beispielsweise kann hierzu ein maximal zulässiger Gradient des Motormomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Motordrehzahl bzw. ein maximal zulässiger Gradient des Getriebeeingangsmomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert linear oder zeitgesteuert progressiv erhöht werden bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
In einer vierten Ausgestaltung dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei ein Gradient des Motormomentes und/oder ein Gradient der Motordrehzahl und/oder ein Gradient des Getriebeeingangsmomentes und/oder ein Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb ereignisabhängig gestuft begrenzt ist. Vorzugsweise wird hierbei ein maximal zulässiger Gradient des Motormomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Motordrehzahl bzw. ein maximal zulässiger Gradient des Getriebeeingangsmomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise erhöht bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
In einer fünften Ausgestaltung dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei vordefinierte Schaltungsabfolgen - insbesondere Rückschaltungen über mehrere Gänge und Rückschaltungen in einen Gang bzw. eine Getriebeübersetzung mit definiert hohem Fahrzeugbeschleunigungsüberschuss - beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitlich befristet unterdrückt werden bzw. zeitlich befristet verboten sind. Entsprechend der Zeitfunktion werden dem Fahrer also beginnend ab der Rückkehr in den Normalfahrbetrieb sukzessive wieder alle Gänge bzw. alle möglichen Übersetzungsänderungen des Getriebes zur Verfügung gestellt.
Gemäß der Erfindung wird bei dieser befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, dass beim Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei vordefinierte Schaltungsabfolgen - insbesondere Rückschaltungen über mehrere Gänge und Rückschaltungen in einen Gang bzw. eine Getriebeübersetzung mit vordefiniert hohem Fahrzeugbeschleunigungsüberschuss - beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb ereignisabhängig gestuft unterdrückt werden bzw. ereignisabhängig gestuft verboten sind. Das gestufte Zulassen dieser vordefinierten Schaltungsabfolgen erfolgt beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb. Sukzessive werden dem Fahrer im also wieder alle Gänge bzw. alle möglichen Übersetzungsänderungen des Getriebes zur Verfügung gestellt.
Bei allen genannten Ausgestaltungen der zeitlich oder ereignisabhängig befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs kann zusätzlich auch die Fehlerschwere des Ereignisses, welches zuvor zum Notfahrbetrieb geführt hatte, berücksichtigt sein. Ebenfalls kann bei allen genannten Ausgestaltungen der zeitlich oder ereignisabhängig befristeten Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs zusätzlich auch die Höhe der im Notfahrbetrieb wirksamen Momentenreduzierung berücksichtigt sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in vorteilhafter Weise unabhängig davon, zu welchem Zeitpunkt bzw. bei welchem Betriebszustand des Fahrzeugs der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes erfolgt. So kann der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes beispielsweise nach einem Versorgungsspannungsreset einer elektronischen Getriebesteuerung oder nach einem Neustart des Antriebsmotors erfolgen. Der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes kann aber auch dann erfolgen, wenn die elektronische Getriebesteuerung mit Versorgungsspannung versorgt wird, beispielsweise bei eingelegter Neutral- oder Parkposition des Getriebes oder beim Verlassen der zuvor eingelegten Neutral- oder Parkposition des Getriebes in eine Fahrposition des Getriebes oder während laufendem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs mit eingelegter Fahrposition des Getriebes.
Das erfindungsgemäße automatische oder automatisierte Kraftfahrzeug-Getriebe, umfassend eine elektronischen Getriebesteuerung zur Steuerung des Getriebes in einem Normalfahrbetrieb, gesteuert gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren, ist von seiner Bauart her im Prinzip beliebig und kann beispielsweise als Stufenautomatgetriebe, als stufenloses Automatgetriebe, als automatisiertes Schaltgetriebe mit einem Anfahrelement oder auch als automatisiertes bzw. automatisch schaltendes Schaltgetriebe in Bauart eines Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet sein.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines automatischen oder automatisierten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, bei dem in einem Notfahrbetrieb des Getriebes ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl eines mit dem Getriebe verbundenen oder verbindbaren Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und/oder ein maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment und/oder eine maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl gegenüber einem Normalfahrbetrieb begrenzt ist, wobei nach einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes eine Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs befristet begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei vordefinierte Schaltungsabfolgen beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb ereignisabhängig gestuft unterdrückt werden bzw. ereignisabhängig gestuft verboten sind, wobei die vordefinierten Schaltungsabfolgen beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise zugelassen werden in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl über eine Zeitfunktion deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Motormoment bzw. die maximal zulässige Motordrehzahl bzw. das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment bzw. die maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert linear erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Motormoment bzw. die maximal zulässige Motordrehzahl bzw. das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment bzw. die maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert progressiv erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl ereignisabhängig stufenweise deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Motormoment bzw. die maximal zulässige Motordrehzahl bzw. das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment bzw. die maximal zulässige Getriebeeingangsdrehzahl in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei ein Gradient des Motormomentes und/oder ein Gradient der Motordrehzahl und/oder ein Gradient des Getriebeeingangsmomentes und/oder ein Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitlich befristet begrenzt ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiger Gradient des Motormomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Motordrehzahl bzw. ein maximal zulässiger Gradient des Getriebeeingangsmomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert linear erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiger Gradient des Motormomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Motordrehzahl bzw. ein maximal zulässiger Gradient des Getriebeeingangsmomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend vom Zeitpunkt des Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitgesteuert progressiv erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei ein Gradient des Motormomentes und/oder ein Gradient der Motordrehzahl und/oder ein Gradient des Getriebeeingangsmomentes und/oder ein Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb ereignisabhängig gestuft begrenzt ist.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiger Gradient des Motormomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Motordrehzahl bzw. ein maximal zulässiger Gradient des Getriebeeingangsmomentes bzw. ein maximal zulässiger Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl in Abhängigkeit der Anzahl der Anfahrvorgänge des Kraftfahrzeugs nach dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb stufenweise erhöht wird bis zu einem im Normalfahrbetrieb zulässigen Wert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in einen Normalfahrbetrieb des Getriebes die im Notfahrbetrieb wirkende Begrenzung des Motormomentes bzw. der Motordrehzahl bzw. des Getriebeeingangsmomentes bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl deaktiviert wird, wobei vordefinierte Schaltungsabfolgen beginnend ab dem Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb zeitlich befristet unterdrückt werden bzw. zeitlich befristet verboten sind.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierten Schaltungsabfolgen Rückschaltungen über mehrere Gänge sind.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierten Schaltungsabfolgen Rückschaltungen in einen Gang bzw. eine Getriebeübersetzung mit definiert hohem Fahrzeugbeschleunigungsüberschuss sind.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die befristete Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer Fehlerschwere des den Notfahrbetrieb verursachenden Ereignisses erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die befristete Begrenzung der Anfahrleistung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der im Notfahrbetrieb wirksamen Momentenreduzierung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes unabhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes durchführbar ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes nach einem Versorgungsspannungsreset einer elektronischen Getriebesteuerung oder nach einem Neustart des Antriebsmotors erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes erfolgt, während eine elektronische Getriebesteuerung mit Versorgungsspannung versorgt wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes bei eingelegter Neutral- oder Parkposition des Getriebes oder beim Verlassen der zuvor eingelegten Neutral- oder Parkposition des Getriebes in eine Fahrposition des Getriebes erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel vom Notfahrbetrieb zurück in den Normalfahrbetrieb des Getriebes während laufendem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. bei eingelegter Fahrposition des Getriebes erfolgt.
Automatisches oder automatisiertes Kraftfahrzeug-Getriebe, mit einer elektronischen Getriebesteuerung zur Steuerung des Getriebes in einem Normalfahrbetrieb, gesteuert durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21.
Getriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe als Stufenautomatgetriebe oder als stufenloses Automatgetriebe oder als automatisiertes Schaltgetriebe mit einem Anfahrelement oder als automatisiertes bzw. automatisch schaltendes Schaltgetriebe in Bauart eines Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet ist.