JP2002525499A - 非常時運転モードにおける自動車用自動変速機の熱負荷を減少させる方法 - Google Patents

非常時運転モードにおける自動車用自動変速機の熱負荷を減少させる方法

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JP2002525499A JP2000572600A JP2000572600A JP2002525499A JP 2002525499 A JP2002525499 A JP 2002525499A JP 2000572600 A JP2000572600 A JP 2000572600A JP 2000572600 A JP2000572600 A JP 2000572600A JP 2002525499 A JP2002525499 A JP 2002525499A
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 内燃機関のディジタル式エンジン電子装置と絶えず信号を交換する電子式変速機制御装置によって制御される自動車用自動変速機において、非常時運転モード時の変速機の熱負荷を減少させるために、ディジタル式エンジン電子装置の変速機に左右されないプログラムモジュール（Ｍ１）によって非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）が与えられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念に示す構成の自動車用自動変
速機の非常時運転モードにおける熱負荷を減少させる方法に関する。
【０００２】 今日の自動変速機を備えた自動車の場合、電子工学の知識の活用が、例えば走
行快適性及び走行性のような運転者にとっての重要な基準や安全性にとっての重
要な基準が高レベルで満たされる電子式変速機制御装置（ＥＧＳ）に向けられて
いる。電子式変速機制御装置は状況に応じた変速段選択のために絶えずＣＡＮ（
コントロールエリアネットワーク）式データバスを介して種々の装置の制御器及
びコンピュータと交信する。
【０００３】 電子式変速機制御装置の故障の場合のために多くは非常時運転プログラムが用
意されており、このプログラムは、自動車が非常時運転モード時に可能な限り広
い走行範囲で運転できるように設定されている。しかしながら、非常時運転のコ
ンセプト次第で、非常時運転状態における変速機の冷却が問題となる。というの
は、変速機の非常時運転モードでの発生熱を自動車の冷却系を介して放出しなけ
ればならず、電子式変速機制御装置が完全に故障した場合には、変速機が、本来
積極的に働く熱管理能力を失うからである。
【０００４】 この点は特にＣＶＴ（連続可変変速機）式自動変速機、即ち可能な最小の変速
（低速）と可能な最大の変速（オーバードライブ（ＯＤ））との間の変速比を無
段階で調節するためのバリエータを備えている自動変速機の場合に当てはまる。
【０００５】 「ＡＴＺ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆ
ｔ」誌、９６（１９９４）中に、プライマリープーリ組としての駆動軸上の第１
のテーパープーリ組とセカンダリープーリ組としての被動軸上の第２のテーパー
プーリ組とを備えたこの種のＣＶＴ変速機が記載されている。いずれのテーパー
プーリ組も軸方向で不動の第１のプーリと軸方向で可動の第２のプーリとから成
っており、第２のプーリはプライマリープーリ組又はセカンダリープーリ組への
配属次第でプライマリープーリもしくはセカンダリープーリと称される。両方の
テーパープーリ組相互間では１つのトルク伝達部材が回転する。このトルク伝達
部材は例えばテーパプーリ組に巻き掛けられた可動リンクベルトをなしている。
プライマリープーリ又はセカンダリープーリを調節するためにこれらのプーリへ
圧力源から圧力媒体が供給され、プライマリープーリ及びセカンダリープーリそ
れぞれの調節室内へ供給される圧力が電子式変速機制御装置及び電気油圧式圧力
供給装置を介して調整される。
【０００６】 ＤＥ−４４３６５０６によれば、ＣＶＴ変速機を制御するための装置が知られ
ているが、この装置の場合、１つの電子制御器が電磁調節部材及び油圧弁の両方
又はいずれか一方を介してプライマリープーリ及びセカンダリープーリの特に動
的にバランスされない調節室の圧力レベルを決める。
【０００７】 電子制御器の故障の場合のために非常時運転機構が設けられており、この非常
時運転機構は２つの圧力制御弁、２つの減圧弁及び少なくとも１つの非常弁を有
し、一次弁及び二次弁がコンスタントな静的な二次圧レベルの際のプライマリー
プーリとセカンダリープーリとの間のコンスタントな静的な圧力比もしくは力比
を調整する。
【０００８】 この静的な力比及び動的に圧力バランスされていないプーリにおける動的な力
の値を介して、正常運転モードから非常時運転モードへのＣＶＴ変速機の変速比
の変化がどのように大きいかを決めることができる。この場合、非常時運転モー
ドは、セカンダリープーリの回転数制御及び押圧力制御が遮断されたときのＣＶ
Ｔ変速機の状態とされる。
【０００９】 この従来の装置の場合、ＣＶＴ変速機の変速比が駆動ユニットとして設けられ
た内燃機関によって与えられたトルクに関連して変化し、この非常時運転モード
での可変の変速比は山地での確実な発進及び高速の最終速度での改良された走り
を可能にする。
【００１０】 電子制御器への入力信号としては、例えば内燃機関の場合のスロットル弁開度
のような駆動ユニットの負荷位置の信号、変速機入力軸の回転数、被動軸の回転
数又は圧力媒体の温度が用いられる。この入力信号から作動点が決定され、これ
に対応する変速機入力軸の回転数又はＣＶＴ変速機の変速比が調整される。エラ
ーが発生した場合、ＣＶＴ変速機は、セカンダリープーリの回転数制御及び押圧
力制御がもはや行われない非常時運転モードへ移る。
【００１１】 このような従来の解決手段は、確かにバリエータの広い調節範囲を可能にする
が、当該プーリ用の押圧力を走行性範囲の極度の点に従って設定しなければなら
ない点が問題となる。この点の１つは最小変速段、即ちロー変速比又はその近く
における最大発進出力の確保である。バリエータ伝達能力にとっては、最大の変
速比で大きな駆動トルクの場合、セカンダリープーリへの大きな押圧力が必要で
ある。プライマリープーリ及びセカンダリープーリ相互間のコンスタントで静的
な圧力比に基づき、セカンダリープーリに合わせて調整された静的な力、それも
最大伝達駆動トルクに合わされる力は全トルク範囲でコンスタントである。
【００１２】 このことはしかし、広い走行範囲において不都合な過大な押圧力を伴い、バリ
エータ内の高い作動温度、ひいては効率の損失の増大及びバリエータ系の摩耗に
つながる結果となる。
【００１３】 このような点に関連して特に危険なのはいわゆるオンサイトエレクトロニクス
の使用である。
【００１４】 本発明の課題は、非常時運転モードにおける自動車用自動変速機の熱負荷を減
少させる方法において、非常時運転モード中の熱作用による自動変速機の熱的及
び機械的な損傷が避けられるようにすることである。
【００１５】 このような課題を本発明は請求項１に示す方法によって解決した。
【００１６】 本発明の方法、即ち、非常時運転モード時にディジタル式エンジン電子装置か
ら非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）が
与えられる方法によれば、作動範囲が簡単に制限されることによって、自動変速
機の構成部材の熱的な過大負荷、熱に起因する摩耗及び変速機油の熱的な老化が
避けられることになる。
【００１７】 車速の制限にもつながるエンジン電子装置内のプログラムモジュールの１つに
よる機関トルクの制限も、電気油圧式制御の従来の形式の有段自動変速機との組
み合わせのみならず、いわゆるＣＶＴ変速機との組み合わせでも簡単かつ有効に
行うことができる。
【００１８】 特に有利なのはＣＶＴ変速機に本発明の方法を適用する場合である。というの
は、ＣＶＴ変速機の場合には作動可能状態を僅かに制限するだけでバリエータに
対する過大な押圧力による熱作用、ひいては相応の摩耗が避けられるからである
。
【００１９】 本発明の防護機能はまた、コンバータ式自動変速機の場合に、可能な変速機入
力トルクがコンバータ特有のトルク増大の結果として変速機構成部材特有の許容
変速機入力トルクを上回る際の、機械的な変速機の保護に極めて有利に役立つ。
【００２０】 このような場合、最大許容変速機入力トルクはディジタル式エンジン電子装置
側で非常時運転モード時に最大許容機関トルクが相応に制限されることによって
永続的に保証することができる。
【００２１】 あるいはまた、ディジタル式エンジン電子装置がいわゆるストールスピード制
限によって自立のエンジン介入操作を行い、これにより同時にコンバータ上昇を
制限するようにしてもよい。
【００２２】 いずれにせよ、非常時運転モード時の走行性の極度の点が省略されることによ
って変速機油の冷却器の寸法を小さく抑えることができる。
【００２３】 その他、本発明の利点及び構成は請求項２以降及び図面に示す実施の形態によ
って明らかな通りである。次に、図面に示した実施の形態に従い本発明を詳述す
る。
【００２４】 図１には、非常時運転モードにおける自動変速機の熱負荷を機関トルクＭ＿ｍ
ｏｔの制限によって減少させるための本発明の方法を概略的に示すフローチャー
トである。
【００２５】 本方法を実施するために、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）式デー
タバスを介して電子式変速機制御装置と交信する内燃機関のディジタル式エンジ
ン電子装置（図示せず）内に変速機制御装置とは独立したプログラムモジュール
Ｍ１が用意されている。
【００２６】 プログラムモジュールＭ１においてはまず、最初の機能部Ｆ１において、電子
式変速機制御装置の正常運転を示すＣＡＮ信号がディジタル式エンジン電子装置
に届いているかどうかが絶えず検査される。ＹＥＳであれば、ディジタル式エン
ジン電子装置から後続の機能部Ｆ２において正常運転時の車のために用意された
最大機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘが許容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｚｕｌとして
出力される。
【００２７】 正常運転を示すＣＡＮ信号の欠如によって変速機が非常時運転モードにあるこ
とが検知された場合、機能部Ｆ３においてディジタル式エンジン電子装置から許
容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｚｕｌが非常時運転モード用の最大機関トルク、それ
も最大機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘの例えば０．６倍に当たる最大機関トルク
Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔに制限される。
【００２８】 非常時運転モードにおいては、識別機能部Ｆ４において実際の機関トルクＭ＿
ｍｏｔが非常時運転用の最大機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔに比して低
いかもしくは等しいかどうかが検査される。ＹＥＳであれば、プログラムモジュ
ールＭ１の開始へ分岐される。
【００２９】 もし、実際の機関トルクＭ＿ｍｏｔが非常時運転モード用に設定された最大許
容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔよりも大きいときには、ディジタル式
エンジン電子装置内にやはり備えられた移行機能部Ｆ５が開始し、実際の機関ト
ルクＭ＿ｍｏｔから非常時運転モード用の最大許容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａ
ｘ＿ｎｏｔへの確実な移行を保証する。
【００３０】 時間型の移行機能部Ｆ５は、実際の機関トルクＭ＿ｍｏｔを非常時運転モード
用の最大許容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔに達するまでランプ状に、
要するにゆっくりと減少させる。これによって突然の機関トルク変化や、相応の
走行快適性妨害、安全性を危うくする車の不安定性が避けられる。
【００３１】 図示の実施の形態においては、非常時運転モードにおける自動変速機の熱負荷
を減少させる本発明の方法がＣＶＴ自動変速機の場合に適用されている。このＣ
ＶＴ自動変速機は、プライマリープーリ組とセカンダリープーリ組とこれら両方
のプーリ組に巻き掛けられたトルク伝達部材としての可動リンクベルトとを有す
るバリエータを備えている。非常時運転モードにおいては、セカンダリープーリ
組の押圧力制御が遮断され、プライマリープーリ組とセカンダリープーリ組との
間にコンスタントな静的な圧力比が調整される。
【００３２】 変速機の非常時運転モードでの許容機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｚｕｌの制限によ
って車の作動範囲が所期の意図に合わせて制限され、その際には、車の作動可能
状態を著しく制限することなしに、バリエータに高い過大な押圧力を及ぼすＣＶ
Ｔ自動変速機の作動状態が減少される。
【００３３】 図２には、ディジタル式エンジン電子装置の自足の機関干渉によるストールス
ピード範囲の機関トルクの減少が機関トルク／機関回転数の線図で示されている
。
【００３４】 この実施の形態はトルクコンバータ式自動変速機を対象としている。熱的な変
速機負荷の減少はトルクコンバータ式自動変速機において油圧式の変速機の非常
時運転の場合に特に重要である。というのは、非常時運転モード時にロックアッ
プクラッチがもはや締結されなくなり、ひいては熱的に危険な状況が発生するか
らである。
【００３５】 変速機への極めて大きな熱作用を伴う運転範囲の典型的な一例がストールスピ
ード範囲である。これは運転者によって意識的に生ぜしめられるが、ストールス
ピード点又はその近くでの長い停車は熱的に危険である。
【００３６】 変速機の熱発生の点でストールスピード範囲の臨界的な設定点を改良するため
には、図１の方法に示すように、変速機の非常時運転モード用のコンスタントな
最大機関トルクを決めることが必要である。
【００３７】 しかしながら、運転範囲全域にわたるストールスピード点に適した機関トルク
の制限に伴って介入操作がなされると、これによって自動車の走行性もしくは有
用性が明らかに低減されることになる。
【００３８】 図２に示す解決手段によれば、機関トルクＭ＿ｍｏｔが単に臨界的なストール
スピード範囲内でのみストールスピード値Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓに減少される。相応
のストールスピード機関回転数を上回る回転数においては、車速制限を生ずる非
常時運転モード用の回転数制限ｎ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔが作用するまで、全
負荷時ＶＬの最大機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘが再び許容される。
【００３９】 機関トルク制限と同時に、駆動部材としてトルクコンバータが役立てられる場
合にコンバータ上昇（図示せず）も制限することができる。
【００４０】 図２に示す形式で変速機の非常時運転モードでの自動車の最大限可能な有用性
が得られる。
【００４１】 図３は図２に示すストールスピード範囲の機関トルク制限を実施するための方
法のフローチャートである。ストールスピード範囲の機関トルクＭ＿ｍｏｔ＿ｓ
ｓは自動変速機の機械的な保護として、動力接続を要求するシフトポジションに
おける静的な許容変速機入力トルクＭ＿Ｇｅｔｒｉｅｂｅ＿ｅｉｎに制限される
。
【００４２】 自動車の走行性の一層の向上を得るために、図３に示す実施の形態におけるス
トールスピードでの運転態様は時間的に制限されている。
【００４３】 図３に示されているように、まず、ステップＳ１において時間計が元へ戻され
、後続の識別機能部Ｓ２において変速機が非常時運転モードにあるかどうかが検
査される。ＹＥＳであれば、別のステップＳ３において、高い変速機入力トルク
があるかどうかが検査される。このための判断基準としては、最大許容機関トル
クＭ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ又はスロットル弁開度又は加速ペダルに関する閾値が用い
られる。
【００４４】 運転者の乱用を検知するために、別の実施の形態によれば、ブレーキランプ又
はブレーキ圧の情報、及びコンバータ特有の予期されるストールスピード回転数
を付加的に利用することもできる。
【００４５】 過大な変速機入力トルクが検知された場合、別の識別機能部Ｓ４において自動
車が停止状態又は所定の低い車速状態にあるかどうかが検査される。ＹＥＳであ
れば、ステップＳ５において、１０秒の第１の適用可能な時間ｔ＿ｍａｘが経過
したかどうか質問される。
【００４６】 この条件が満たされた際に、別のステップＳ６において、全負荷トルクＭ＿Ｖ
Ｌの例えば２０％に当たるストールスピード値Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓへの変速機入力
トルクの減少が例えば噴射量絞り込み又はスロットル弁戻しのような適宜な手段
により行われる。
【００４７】 ステップＳ７において開始して識別機能部Ｓ８において監視される第２の適用
可能な例えば２分の時間ｔ＿ｒｅｄが経過した後にはじめて、全機関トルクＭ＿
ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔが再び許容され、これにより運転者によるストールスピ
ード範囲の運転態様の繰り返しが防止される。
【００４８】 図３に示す方法により、変速機油の過熱及び変速機の熱的な過大負荷に対して
確実に対抗することができる。
【００４９】 電子式変速機制御装置は、油圧的な非常時運転モードにおいてもなお有効であ
る限り、エンジン制御器におけるＣＡＮ信号を介して長時間、エンジンの介入操
作としてのトルクの減少を要求することもできる。
【００５０】 変速機冷却の改良のために、別の実施の形態によれば、１つの機関ファンが用
いられ、この機関ファンは例えば約２０Ｋ低下した適用可能な冷媒温度Ｃ＿Ｌｕ
ｅｆｔｅｒ＿ｅｉｎ＿ｎｏｔのときに作動される。なお、この機関ファンはもち
ろん常時回転させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 機関トルクの減少によって非常時運転モード時の変速機の熱負荷を減少させる
方法を示すフローチャート図。
【図２】 ストールスピード範囲における機関トルクの減少を示す線図。
【図３】 図２のストールスピード範囲における機関トルクの減少を示すフローチャート
図。
【符号の説明】
Ｆ１ 識別機能部 Ｆ２ 処理機能部 Ｆ３ 処理機能部 Ｆ４ 識別機能部 Ｆ５ 移行機能部 Ｍ１ プログラムモジュール Ｍ＿ｍｏｔ 機関トルク Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ 非常時運転モード時の最大許容機関トルク Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓ ストールスピード範囲における機関トルク Ｍ＿ｍｏｔ＿ｚｕｌ 許容機関トルク Ｍ＿ＶＬ 全負荷トルク ｎ＿ｍｏｔ 機関回転数 ｎ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ 回転数制限 Ｓ１ 処理機能部 Ｓ２ 識別機能部 Ｓ３ 識別機能部 Ｓ４ 識別機能部 Ｓ５ 識別機能部 Ｓ６ 処理機能部 Ｓ７ 処理機能部 Ｓ８ 識別機能部 ｔ 時間 ｔ＿ｍａｘ 適用可能な時間 ｔ＿ｒｅｄ 適用可能な時間 ｖ＿ＦＺＧ 車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｋ 41/22 ３０１ 41/22 ３０１Ｈ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ ３１２Ｎ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ 61/12 61/12 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:44 59:44 59:54 59:54 59:74 59:74 (72)発明者 ヘルムート、ホフシュテーター ドイツ連邦共和国メッケンボイレン、レブ レバイアー、17 Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AB01 AC01 AC08 AC15 AC20 AC30 AD02 AD04 AE03 AE04 AE07 3G084 BA02 BA05 BA30 BA32 CA09 DA26 DA31 EC03 FA10 FA33 3G093 AA06 BA04 BA10 DA01 DA06 DB11 EA00 EA02 EA03 EB03 EC04 FA01 FA11 FB02 3G301 JB07 JB08 LA01 MA11 ND03 NE09 NE17 NE22 PA11Z PE01A PE01Z PE06A 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PB01 UA08 UA09 VB01 VC01 VC03 VD11

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 非常時運転モードにおける自動車用自動変速機の熱負荷を減少させる方法であ
    って、自動変速機は内燃機関のディジタル式エンジン電子装置と絶えず信号交換
    する電子式変速機制御装置によって制御される形式のものにおいて、非常時運転
    モードにおいてディジタル式エンジン電子装置の変速機に左右されないプログラ
    ムモジュールによって非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿
    ｍａｘ＿ｎｏｔ）が与えられることを特徴とする、自動車用自動変速機の熱負荷
    を減少させる方法。
  2. 【請求項２】 ディジタル式エンジン電子装置によって、正常運転を示す電子式変速機制御装
    置の信号の欠如に基づく自動変速機の非常時運転が検知された際に、非常時運転
    モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）が与えられるこ
    とを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）と
    して１つのコンスタントな値が選定されることを特徴とする、請求項１又は２に
    記載の方法。
  4. 【請求項４】 非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）と
    して最大機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ）の０．６倍の値が選定されることを
    特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
  5. 【請求項５】 許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ）が機関回転数（ｎ＿ｍｏｔ）に関連して、それ
    も、特定したストールスピード範囲内で１つのストールスピード値（Ｍ＿ｍｏｔ
    ＿ｓｓ）に減少されてストールスピード範囲と非常時運転モード用の最大許容機
    関回転数（ｎ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）又はその等価量との間の機関回転数（
    ｎ＿ｍｏｔ）の範囲内で最大機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ）が許容されるよ
    うに、与えられることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
  6. 【請求項６】 ストールスピード範囲が実際の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ）又はその等価量と実
    際の車速（ｖ＿ａｋｔｕｅｌｌ）又はその等価量（スロットル弁、加速ペダル）
    とを監視することによって検知されることを特徴とする、請求項５に記載の方法
    。
  7. 【請求項７】 運転者によって意識的になされたストールスピード範囲での運転態様がブレー
    キランプ信号、ブレーキ圧信号又は変速機タイプ特有のストールスピード回転数
    によって検知されることを特徴とする、請求項５又は６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 ストールスピード範囲内の運転態様が時間的に制限されることを特徴とする、
    請求項５乃至７のいずれかに記載の方法。
  9. 【請求項９】 ストールスピード範囲内の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓ）が第１の適用可能
    な時間（ｔ＿ｍａｘ）の経過後に適用可能な値（Ｍ＿ｍｏｔ ｘ Ｆａｋｔｏｒ
    ）に低減され、最大機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ）が第２の適用可能な時間
    （ｔ＿ｒｅｄ）の経過後に再び許容されることを特徴とする、請求項８に記載の
    方法。
  10. 【請求項１０】 第１の適用可能な時間（ｔ＿ｍａｘ）としては少なくともほぼ１０秒の期間が
    、第２の適用可能な時間（ｔ＿ｒｅｄ）としては少なくともほぼ２分の期間がそ
    れぞれ選定されることを特徴とする、請求項９に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 ストールスピード範囲内の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓ）が、自動変速機の
    機械的な保護として、動力接続を要求するシフトポジションにおける静的許容変
    速機入力トルク（Ｍ＿Ｇｅｔｒｉｅｂｅ＿ｅｉｎ）に制限されることを特徴とす
    る、請求項５乃至１０のいずれかに記載の方法。
  12. 【請求項１２】 ストールスピード範囲内の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｓｓ）が全負荷トルク（
    Ｍ＿ＶＬ）の適用可能な百分率に制限されることを特徴とする、請求項１乃至１
    １のいずれかに記載の方法。
  13. 【請求項１３】 実際の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ）又は実際の機関回転数（ｎ＿ｍｏｔ＿ａｋｔ
    ｕｅｌｌ）が非常時運転モード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿
    ｎｏｔ）又は非常時運転モード用の最大許容機関回転数（ｎ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿
    ｎｏｔ）よりも大きいときに、実際の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ）を非常時運転モ
    ード用の最大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）へ又は実際の機関
    回転数（ｎ＿ｍｏｔ＿ａｋｔｕｅｌｌ）を非常時運転モード用の最大許容機関回
    転数（ｎ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）へ移行させるための移行機能部が開始され
    ることを特徴とする、請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
  14. 【請求項１４】 実際の機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ａｋｔｕｅｌｌ）が非常時運転モード用の最
    大許容機関トルク（Ｍ＿ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）へ又は実際の機関回転数（ｎ
    ＿ｍｏｔ＿ａｋｔｕｅｌｌ）が非常時運転モード用の最大許容機関回転数（ｎ＿
    ｍｏｔ＿ｍａｘ＿ｎｏｔ）へランプ状に移行されることを特徴とする、請求項１
    ３に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 電子式変速機制御装置によって、プライマリープーリ組とセカンダリープーリ
    組とこれら両方のプーリー組に巻き掛けられたトルク伝達部材とを備えた自動変
    速機のバリエータが制御され、非常時運転モード時にはセカンダリープーリ組の
    押圧力制御が遮断されてプライマリープーリ組とセカンダリープーリ組との間に
    コンスタントな静的な圧力比が調整されることを特徴とする、請求項１乃至１４
    のいずれかに記載の方法。
  16. 【請求項１６】 電子式変速機制御装置によってトルクコンバータ式自動変速機が制御されるこ
    とを特徴とする、請求項１乃至１５のいずれかに記載の方法。
  17. 【請求項１７】 自動変速機の非常時運転モードが検知された際に、機関ファンが適用可能な低
    下した冷媒温度（Ｃ＿Ｌｕｅｆｔｅｒ＿ｅｉｎ＿ｎｏｔ）で作動されることを特
    徴とする、請求項１乃至１６のいずれかに記載の方法。
  18. 【請求項１８】 機関ファンが常時作動されることを特徴とする、請求項１乃至１６のいずれか
    に記載の方法。
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