DE19841495A1 - Vorrichtung zur Drehmomentübertragung und zur Torsionsdämpfung mit einem Torsionsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Drehmomentüber­ tragung und zur Torsionsdämpfung mit einem Torsionsdämpfer, vorzugsweise zur Verwendung in Kraftfahrzeugen.

Aus der US-PS 4,727,970 (Reik et al., erteilt am 1. März 1988), der US-PS 4,890,710 (Reik et al., erteilt am 2. Januar 1990) und der JP-B 6-97060 (veröffentlicht am 30. November 1994) ist eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten und zur Torsionsdämpfung bekannt. Diese bekannte Vorrichtung weist einen zwischen einer ersten und einer koaxial zu dieser positionierten zweiten Schwungscheibe angeordneten Torsions­ dämpfer auf, der eine begrenzte Rotation beziehungsweise Ver­ drehung der beiden Schwungscheiben gegeneinander erlaubt. Der Torsionsdämpfer weist eine Antriebsscheibeneinheit und eine Kupplung mit Nietstiften zur Verbindung eines Abschnittes der Antriebsscheibeneinheit nahe ihres äußeren Umfanges mit der ersten Schwungscheibe auf. Gemäß dieser bekannten Verbindung zwischen der ersten Schwungscheibe und der Antriebsschei­ beneinheit des Torsionsdämpfers unterliegen die Nietstifte während der Übertragung eines Drehmomentes einer hohen Bela­ stung. Dadurch kann unter bestimmten Betriebsbedingungen das Problem auftreten, daß die durch die erste Kupplung bereitge­ stellte Strukturfestigkeit unter einen gewünschten Mindest­ wert fällt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt daher darin, eine Vorrichtung zur Drehmomentübertragung und zur Torsions­ dämpfung zur Verfügung zu stellen, die über eine ausreichend hohe und stabile Strukturfestigkeit zwischen einer Antriebs­ scheibeneinheit des Torsionsdämpfers und der anliegenden be­ ziehungsweise sich daran anschließenden Schwungscheibe ver­ fügt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Drehmomentübertragung und zur Torsionsdämpfung gelöst, die folgende Einzelheiten aufweist:

• - eine erste Schwungscheibe beziehungsweise Schwungmasse;
• - eine zweite Schwungscheibe beziehungsweise Schwungmasse, wobei die erste und die zweite Schwungscheibe koaxial um eine gemeinsame Achse rotieren und wobei eine relative Verdrehung der ersten und der zweiten Schwungscheibe gegeneinander er­ möglicht ist;
• - einen Torsionsdämpfer zwischen der ersten und der zweiten Schwungscheibe,
  wobei der Torsionsdämpfer eine mit einer der beiden Schwungs­ cheiben verbundene Antriebsscheibeneinheit, eine mit der je­ weils anderen Schwungscheibe verbundene Dämpfernabe, sowie eine Federeinheit zwischen der Antriebsscheibeneinheit und der Dämpfernabe zur Ermöglichung einer elastischen Verdrehung zwischen den beiden Schwungscheiben aufweist,
  und wobei die Antriebsscheibeneinheit einen radialen äußeren Umfang sowie einen radialen inneren Umfang, jeweils bezüglich der Drehachse, aufweist;
• - eine erste Kupplung, die sich unmittelbar an den radialen inneren Umfang der Antriebsscheibeneinheit anschließt und für eine Verbindung der Antriebsscheibeneinheit zu einer der bei­ den Schwungscheiben sorgt; und
• - eine zweite Kupplung, die sich unmittelbar an den radialen äußeren Umfang der Antriebsscheibeneinheit anschließt und für eine Verbindung der Antriebsscheibeneinheit zu dieser Schwungscheibe sorgt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus nachfol­ gender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Fig. 1 und 2 der Zeichnung.

Fig. 1 zeigt eine axiale Ausschnittansicht einer erfindungs­ gemäßen Vorrichtung zur Torsionsdämpfung.

Fig. 2 zeigt eine kombinierte Ansicht, welche die Vorrich­ tung zur Torsionsdämpfung verdeutlicht. Eine obere Hälfte der Fig. 2 zeigt eine Ansicht entsprechend Fig. 1 von rechts, mit einer zweiten Schwungmasse und einer ringförmigen Masse, die zur Verdeutlichung einer Antriebsscheibe weggelassen ist. Eine untere Hälfte der Figur illustriert die Vorrichtung, wo­ bei hier die Antriebsscheibe weggelassen ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Vorrichtung zur Drehmo­ mentübertragung und zur Torsionsdämpfung mit einer Antriebs­ welle 1, was beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brenn­ kraftmaschine sein kann. Die Vorrichtung weist weiterhin eine erste Schwungmasse beziehungsweise eine erste Schwungscheibe 2 auf. Diese erste Schwungscheibe 2 ist zwischen dem anlie­ genden axialen Ende der Antriebswelle 1 und einem Lagersitz 3 eingespannt. Mehrere Schrauben, von denen in Fig. 1 zur bes­ seren Übersichtlichkeit nur eine einzelne als Schraube 4 dar­ gestellt ist, erstrecken sich durch den Lagersitz 3 und die erste Schwungscheibe 2 in die Antriebswelle 1 und halten die­ se genannten Teile als Einheit zusammen. Die Vorrichtung weist darüber hinaus eine zweite Schwungmasse beziehungsweise Schwungscheibe 5 auf, die an der ersten Schwungscheibe 2 ge­ lagert ist und sich gegen diese verdrehen kann. Diese zweite Schwungscheibe 5 ist so angeordnet, daß sie eine reibschlüs­ sige Verbindung mit einer hier nicht dargestellten mechanisch betätigten Kupplung eingehen kann. Die Bezugszeichennummer 6 repräsentiert einen Torsionsdämpfer, der kraftübertragend zwischen der ersten Schwungscheibe 2 und der zweiten Schwungscheibe 5 angeordnet ist.

Die erste Schwungscheibe 2 weist eine Vielzahl von Durch­ gangsbohrungen auf, von denen in der Fig. 1 nur eine einzel­ ne als Bohrung 7 dargestellt ist. Die erste Schwungscheibe 2 weist einen Einstich 8 auf, der sich auf ihrer - der zweiten Schwungscheibe 5 zugewandten - Flachseite befindet. An seinem inneren Umfang korrespondiert der Einstich 8 mit einer ring­ förmigen Aussparung 9. An seinem äußeren Umfang korrespon­ diert der Einstich 8 mit ausgeschnittenen Aussparungen 10. In der gezeigten Darstellung sind vier ausgeschnittene Ausspa­ rungen 10 vorgesehen, welche auf der ersten Schwungscheibe an ihrer der zweiten Schwungscheibe 5 zugewandten Seite nach in­ nen eingeschnitten sind, und zwar in einer Richtung achsparallel zur Drehachse der Antriebswelle 1. Die ausge­ schnittenen Aussparungen 10 sind in regelmäßigem Abstand von­ einander entlang des äußeren Umfanges des Einstichs 8 ange­ ordnet, wobei jeweils ein Ende jeder Aussparung sich zu der der zweiten Schwungscheibe 5 zugewandten Seite öffnet. Eine ringförmige Schwungmasse 11 ist derart fest auf der der zwei­ ten Schwungscheibe 5 zugewandten Flachseite der ersten Schwungscheibe 2 angebracht, daß damit die offenen Enden der ausgeschnittenen Aussparungen 10 verschlossen werden. Während die offenen Enden auf diese Weise durch die ringförmige Schwungmasse 11 verschlossen sind, öffnen sich die ausge­ schnittenen Aussparungen 10 radial nach innen hin, in Rich­ tung der Drehachse der Antriebswelle 1, in den Einstich 8. Der äußere Umfang der ringförmigen Aussparung 9 stellt gleichzeitig den inneren Umfang des Einstiches 8 dar. An ih­ rem äußeren Umfang korrespondiert die ringförmige Aussparung 9 mit ausgeschnittenen Aussparungen 12. In der gezeigten Dar­ stellung sind vier ausgeschnittene Aussparungen 12 vorgese­ hen, welche auf der ersten Schwungscheibe 2 von der Grundsei­ te des Einstiches 8 nach innen eingeschnitten sind, und zwar in einer Richtung achsparallel zur Drehachse der Antriebswel­ le 1. Die ausgeschnittenen Aussparungen 12 sind in regelmäßi­ gem Abstand voneinander entlang des äußeren Umfanges der ringförmigen Aussparung 9 angeordnet. Am äußeren Umfang der ersten Schwungscheibe 2 ist mittels einer Schrumpfverbindung ein Zahnkranz 13 befestigt.

Die zweite Schwungscheibe 5 weist eine Nabe 15 und eine sich daran anschließende sich von der Nabe 15 aus radial nach au­ ßen erstreckende Scheibe 16 auf. Die Nabe 15 weist eine Boh­ rung auf, in der sich ein im Lagersitz 3 fixiertes Wälzlager 17 befindet. Die zweite Schwungscheibe 5 stützt sich über das Wälzlager 17 ab, so daß eine relative Verdrehung gegen den Lagersitz 3 ermöglicht ist. Bei einer festen Verschraubung des Lagersitzes 3 mit der ersten Schwungscheibe 2 stützt die erste Schwungscheibe 2 auf diese Weise die zweite Schwung­ scheibe 5, wobei sich diese gegeneinander verdrehen können.

An ihrem axialen Endabschnitt erstreckt sich die Nabe 15 der zweiten Schwungscheibe 5 in die ringförmige Aussparung 9 der ersten Schwungscheibe 2. Der axiale Endabschnitt der Nabe 15 ist mit ausgeschnittenen Aussparungen 18 versehen. Diese aus­ geschnittenen Aussparungen 18 sind in regelmäßigem Abstand voneinander entlang des inneren Umfanges der Nabe 15 angeord­ net. An ihrem äußeren Umfang ist die Nabe 15 mit einer Außen­ verzahnung 19 versehen.

Wie in Fig. 1 weiterhin dargestellt, ist die Scheibe 16 als Reibfläche 20 ausgebildet, die zu einer entsprechenden Reib­ scheibe der mechanischen Kupplung paßt. Die zweite Schwung­ scheibe 5 ist weiterhin mit Durchgangsbohrungen beziehungs­ weise Durchbrüchen 21 versehen, durch die kühlende Luft strö­ men kann.

Der Torsionsdämpfer 6, der kraftübertragend zwischen der er­ sten Schwungscheibe 2 und der zweiten Schwungscheibe 5 ange­ ordnet ist, befindet sich in unmittelbarer Nähe zu dem Ein­ stich 8 der ersten Schwungscheibe 2. Der Torsionsdämpfer 6 weist im wesentlichen eine Dämpfernabe 26, ein Paar Antriebs­ scheiben 27, ein Paar Schraubenfedern 30 sowie ein Gleitlager 31 (float 31) auf. Die Schraubenfedern 30 befinden sich je­ weils in passenden in der Dämpfernabe 26 und den Antriebs­ scheiben 27 vorgesehenen Fenstern beziehungsweise Aussparun­ gen 28 und 29.

Die Dämpfernabe 26 hat die Form einer ringförmigen Scheibe. An ihrem inneren Umfang ist die Dämpfernabe 26 mit einer In­ nenverzahnung 32 versehen, welche in die damit korrespondie­ rende Außenverzahnung 19 der zweiten Schwungscheibe 5 ein­ greift. Dies ermöglicht eine axiale Verschieblichkeit der Dämpfernabe 26 gegenüber der zweiten Schwungscheibe 5 in Richtung der Drehachse der Antriebswelle 1. Die Dämpfernabe 26 ist mit vier fensterartigen Aussparungen 28 versehen, die sich von ihrem äußeren Umfang nach innen erstrecken.

Die Antriebsscheiben 27 sind jeweils mit Aussparungen 29 ver­ sehen, die jeweils passend zu den fensterartigen Aussparungen 28 der Dämpfernabe 26 angeordnet sind. An ihrem äußeren Um­ fang weist jede der Antriebsscheiben 27 vorspringende Nuten 35 auf, die in die damit korrespondierenden ausgeschnittenen Aussparungen 10 der ersten Schwungscheibe 2 eingreifen. Die Antriebsscheiben 27 weisen darüber hinaus zungenartige Ab­ schnitte 29a und 29b auf, die sich nach außen von den radia­ len äußeren und inneren Seiten jeder der Aussparungen 29 er­ strecken und dafür sorgen, daß die Schraubenfedern 30 jeweils innerhalb der Aussparungen 29 fixiert bleiben.

Die Antriebsscheiben 27 sind mittels Dübelstiften 36 und Nietstiften 37 so miteinander verbunden, daß sie gleichsinnig rotieren können. Die Nietstifte 37 fügen sich mit geringem Spiel jeweils in die dafür passend vorgesehenen Durchgangs­ bohrungen 7 der ersten Schwungscheibe 2. Auf diese Weise sind die Antriebsscheiben 27 an der ersten Schwungscheibe 2 fest verankert beziehungsweise angebracht, wobei deren Nuten 35 in den jeweils passenden ausgeschnittenen Aussparungen 10 gehal­ ten werden, und wobei die Nietstifte 37 mit geringem Spiel in den passenden Bohrungen 7 gehalten werden.

Die Schraubenfedern 30 sind paarweise innerhalb der Ausspa­ rungen 28 und 29 angeordnet, wie sich am besten in Fig. 2 erkennen läßt. An den sich jeweils gegenüberliegenden Enden der Schraubenfederpaare 30 sind jeweils Haltekeile 38 ange­ ordnet.

Das Gleitlager 31 (float 31) umfaßt einen ringförmigen Ab­ schnitt 39, der an der Dämpfernabe 26 nach außen gerichtet angeordnet ist, sowie stegartige Abschnitte 40, die sich vom ringförmigen Abschnitt 39 nach innen erstrecken. Jeder der stegartigen Abschnitte 40 erstreckt sich jeweils in die dazu korrespondierende Aussparung 28 und 29 und wirkt damit zwi­ schen den paarweise in den Aussparungen 28 und 29 angeordne­ ten Schraubenfedern 30, so daß die Schraubenfedern 30 jeweils paarweise verbunden sind und in einer Serienschaltung wirken. Auf diese Weise wird im dargestellten Ausführungsbeispiel ei­ ne relative Verdrehung der Dämpfernabe 26 zu den Antriebs­ scheiben 27 elastisch abgestützt durch vier parallel wirkende Paare von Schraubenfedern 30, wobei jedes einzelne Schrauben­ federnpaar in einer Serienschaltung gekoppelt ist.

Die Vorrichtung zur Torsionsdämpfung weist weiterhin eine reibschlüssige Kupplung beziehungsweise eine Reibkupplung oder Bremse 41 auf, welche der relativen Verdrehung der er­ sten Schwungscheibe 2 und der zweiten Schwungscheibe 5 gegen­ einander mittels eines Reibungswiderstandes entgegenwirkt. Die Reibkupplung 41 ist innerhalb der ringförmigen Aussparung 9 der ersten Schwungscheibe 2 eingepaßt.

Wie in Fig. 1 erkennbar, umfaßt die Reibkupplung 41 eine Tellerfeder 42 (Belleville spring 42) und eine Mitnehmer­ scheibe 43 mit Reibbelägen 44 auf jeder ihrer Seiten. Die Mitnehmerscheibe 43 bildet zusammen mit den Reibbelägen 44 eine Reibscheibe 45. Zwischen der Tellerfeder 42 und der Reibscheibe 45 befindet sich eine Druckplatte 46. Die Reib­ scheibe 45 ist zwischen der Druckplatte 46 und der daran an­ liegenden Antriebsscheibe 27 angeordnet.

Die zwischen dem Grund der ringförmigen Aussparung 9 und der Druckplatte 46 befindliche Tellerfeder 42 bewirkt über die Druckplatte 46 eine reibschlüssige Verbindung beziehungsweise Kraftübertragung zwischen der Reibscheibe 45 und der daran anliegenden Antriebsscheibe 27. Auf diese Weise befindet sich die Reibscheibe 45 in einer Art Spielpassung (interference fit) zwischen der Druckplatte 46 und der Antriebsscheibe 27.

Die Mitnehmerscheibe 43 weist die Form einer ringförmigen Scheibe auf. An ihrem inneren Umfang weist die Mitnehmer­ scheibe 43 Nuten 47 auf, die sich in radialer Richtung nach innen in entsprechend ausgeschnittene Aussparungen 18 in der zweiten Schwungscheibe 5 erstrecken. Ein Puffer 48 umschließt jede der Nuten 47. Diese Anordnung verhindert eine relative Verdrehung der Reibscheibe 45 gegenüber der zweiten Schwungs­ cheibe 5 um die Drehachse der Antriebswelle 1, sorgt jedoch für eine Verschieblichkeit der Reibscheibe 45 gegenüber der zweiten Schwungscheibe 5 in axialer Richtung entlang der Drehachse der Antriebswelle 1. Auf diese Weise kann die Reib­ scheibe 45 mit der zweiten Schwungscheibe 5 eine Einheit bil­ den und sich zusammen mit ihr drehen.

Die Druckplatte 46 weist die Form einer ringförmigen Scheibe auf. An ihrem äußeren Umfang weist die Druckplatte 46 nei­ gungsfreie beziehungsweise rechtwinkelige Nuten 49 (bent-free projections 49) auf, die sich radial nach außen hin zu den entsprechenden ausgeschnittenen Aussparungen 12 der ersten Schwungscheibe 2 erstrecken. Die Nuten 49 verhindern eine re­ lative Verdrehung der Druckplatte 46 gegenüber der ersten Schwungscheibe 2 um die Drehachse der Antriebswelle 1, sorgen jedoch für eine Verschieblichkeit der Druckplatte 46 gegen­ über der ersten Schwungscheibe 2 in axialer Richtung entlang der Drehachse der Antriebswelle 1. Auf diese Weise kann die Druckplatte 45 mit der ersten Schwungscheibe 2 eine Einheit bilden und zusammen mit dieser rotieren.

Die Reibscheibe 45 ist derart geneigt, daß eine reibschlüssi­ ge Verbindung mit der Antriebsscheibe 27 entsteht. Wie be­ reits weiter oben beschrieben, ist die Antriebsscheibe 27 ei­ nerseits mittels der in die ausgeschnittenen Aussparungen 10 eingreifenden Nuten 35 und andererseits mittels der Nietstif­ te 37 fest mit der ersten Schwungscheibe 2 verankert. Zusam­ men mit der vorangegangenen Beschreibung ist nun verständ­ lich, daß die Reibkupplung 41 für eine Reibung zwischen der ersten Schwungscheibe 2 und der zweiten Schwungscheibe 5 sorgt, sobald sich diese gegeneinander verdrehen.

Entsprechend der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Drehmo­ mentübertragung und zur Torsionsdämpfung überträgt die An­ triebswelle 1 ein Eingangsdrehmoment, beispielsweise von der Brennkraftmaschine, an die erste Schwungscheibe 2. Der Tor­ sionsdämpfer 6 und die Reibkupplung 41 übertragen das Ein­ gangsdrehmoment von der ersten Schwungscheibe 2 zur zweiten Schwungscheibe 5. Im einzelnen übertragen die mit zwei Ab­ schnitten der ersten Schwungscheibe 2 fest verbundenen An­ triebsscheiben 27 das Drehmoment über die Dämpferfedern 30 zur fest mit der zweiten Schwungscheibe 5 verbundenen und sich mit dieser als eine Einheit drehenden Dämpfernabe 26.

Während dieser Drehmomentübertragung weist jedes der in Serie in den Aussparungen 28 und 29 angeordneten Paare von Schrau­ benfedern 10 eine geringe Federkonstante beziehungsweise Fe­ derkraft auf. Auf diese Weise wird eine relativ geringe Stei­ figkeit und damit eine große Winkelamplitude gewährleistet, was zur Absorption von Drehmomentsprüngen erforderlich ist. Ein geeigneter Grad an Torsionsdämpfung kann durch parallele Anordnung von in Serie geschalteten Schraubenfedern sicherge­ stellt werden. Die Reibkupplung 41 erzeugt eine Reibung be­ ziehungsweise eine reibschlüssige Verbindung und sorgt so bei einer relativen Verdrehung der ersten und zweiten Schwungs­ cheiben 2 und 5 gegeneinander für eine Dämpfungswirkung.

Wie in der Fig. 1 erkennbar, besteht der Torsionsdämpfer 6 aus einer Antriebsscheibeneinheit mit einem Paar von An­ triebsscheiben 27, einer Dämpfernabe 26 und einer Federein­ heit mit Schraubenfedern 30. Die Antriebsscheibeneinheit 27 weist einen radialen äußeren Umfang und einen radialen inne­ ren Umfang bezüglich der Achse der Antriebswelle 1 auf. Eine erste Kupplung zur Verbindung der Antriebsscheibeneinheit 27 mit der ersten Schwungscheibe 2 ist unmittelbar am radialen inneren Umfang der Antriebsscheibeneinheit 27 angeordnet. Ei­ ne zweite Kupplung zur Verbindung der Antriebsscheibeneinheit 27 mit der ersten Schwungscheibe 2 ist unmittelbar am radia­ len äußeren Umfang der Antriebsscheibeneinheit 27 vorgesehen.

Die erste Kupplung weist mehrere durch die erste Schwungs­ cheibe 2 hindurchgehende Bohrungen 7 sowie mehrere Nietstifte 37 auf. Jeder der Nietstifte 37 ragt durch die Antriebsschei­ beneinheit in eine der Bohrungen 7. Die zweite Kupplung weist mehrere Nuten 35 am radialen äußeren Umfang der Antriebs­ scheibeneinheit 27 auf. In der ersten Schwungscheibe 2 sind mehrere ausgeschnittene Aussparungen 10 vorgesehen, von denen jede jeweils eine der Nuten 35 aufnimmt.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird leicht erkennbar, daß die erste und die zweite Kupplung zwei Wege zur Drehmo­ mentübertragung von der ersten Schwungscheibe 2 zur Antriebs­ scheibeneinheit 27 ermöglichen. Dadurch wird eine gleichmäßi­ ge Drehmomentübertragung bei gleichzeitiger großer Stabilität während einer sehr langen Gebrauchs- beziehungsweise Be­ triebsdauer sichergestellt. Auf diese Weise unterliegen die Nietstifte 37 keinen hohen lokalen Belastungskonzentrationen mehr.

Weiterhin wird deutlich, daß die Einheit aus Antriebsschei­ beneinheit 27 und erster Schwungscheibe 2 durch axiales Ein­ schieben der Nuten 35 in die ausgeschnittenen Aussparungen 10 hergestellt wird.

Die Nuten 35 sind an dem äußeren Umfang der Antriebsschei­ beneinheit 27 angeordnet und erstrecken sich radial davon ausgehend nach außen. Die Antriebsscheiben- beziehungsweise Mitnehmerscheibeneinheit 27 kann sehr leicht maschinell ge­ fertigt werden, da die Nuten 35 nicht winkelig sind. Da die Länge des Hebelarmes während der Drehmomentübertragung über die Nuten 35 relativ groß ist, unterliegen die Nuten 35 einer geringen Belastung.

Im vorstehenden Ausführungsbeispiel besteht die Antriebs- be­ ziehungsweise Mitnehmerscheibeneinheit aus zwei Antriebs- be­ ziehungsweise Mitnehmerscheiben 27. Die vorliegende Erfindung ermöglicht jedoch ebenso eine Verwendung einer aus nur einer einzelnen Mitnehmerscheibe bestehenden Mitnehmer- beziehungs­ weise Antriebsscheibeneinheit.

Die Erfindung läßt sich wie folgt nochmals zusammenfassen. Eine Vorrichtung zur Drehmomentübertragung beinhaltet einen Torsionsdämpfer und eine Reibkupplung zwischen einer ersten Schwungmasse beziehungsweise Schwungscheibe und einer zweiten Schwungmasse beziehungsweise Schwungscheibe, die über die er­ ste Schwungscheibe gelagert ist und sich relativ zu dieser verdrehen kann. Der Torsionsdämpfer besteht aus einer An­ triebs- beziehungsweise einer Mitnehmerscheibeneinheit, die zusammen mit der ersten Schwungscheibe rotiert, aus einer Dämpfernabe, die zusammen mit der zweiten Schwungscheibe ro­ tiert, und aus einer zwischen der Mitnehmerscheibeneinheit und der Dämpfernabe angeordneten Federeinheit. Mittels radial nach innen gerichteten Nietstiften und radial nach außen ge­ richteten Nuten ist die Mitnehmerscheibeneinheit fest mit der ersten Schwungscheibe verbunden, so daß eine geteilte Drehmo­ mentübertragung von der ersten Schwungscheibe zur Mitnehmer­ scheibeneinheit ermöglicht ist.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Drehmomentübertragung und zur Torsions­ dämpfung,

• - mit einer ersten Schwungscheibe (2);
• - mit einer zweiten Schwungscheibe (5),
  wobei die erste Schwungscheibe (2) und die zweite Schwung­ scheibe (5) koaxial zueinander angeordnet sind und sich um eine gemeinsame Achse drehen und relativ gegeneinander ver­ drehbar sind;
• - mit einem Torsionsdämpfer (6) zwischen der ersten Schwung­ scheibe (2) und der zweiten Schwungscheibe (5),
  wobei der Torsionsdämpfer (6) eine mit entweder der ersten Schwungscheibe (2) oder der zweiten Schwungscheibe (5) rotie­ rende Mitnehmerscheibeneinheit (27), eine mit der jeweils an­ deren Schwungscheibe (2, 5) rotierende Dämpfernabe (26), und eine zwischen der Mitnehmerscheibeneinheit (27) und der Dämp­ fernabe (26), eine elastische Verdrehbarkeit gegeneinander ermöglichende, angeordnete Federeinheit (30) aufweist,
  und wobei die Mitnehmerscheibeneinheit (27) einen radialen äußeren Umfang und einen radialen inneren Umfang bezüglich der Achse aufweist;
• - mit einer unmittelbar an dem radialen inneren Umfang der Mitnehmerscheibeneinheit (27) angeordneten ersten Kupplung, welche die Mitnehmerscheibeneinheit (27) mit einer der Schwungscheiben (2, 5) verbindet; und
• - mit einer unmittelbar an dem radialen äußeren Umfang der Mitnehmerscheibeneinheit (27) angeordneten zweiten Kupplung, welche die Mitnehmerscheibeneinheit (27) mit der Schwung­ scheibe (2, 5) verbindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Kupplung meh­ rere durch eine der Schwungscheiben (2, 5) hindurchgehende Bohrungen (7) sowie mehrere Nietstifte (37) aufweist, und wo­ bei sich jeder der Nietstifte (37) durch die Mitnehmerschei­ beneinheit (27) in jeweils eine der Bohrungen (7) in der Schwungscheibe (2, 5) erstreckt.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die zweite Kupplung mehrere Nuten (35) an der Mitnehmerschei­ beneinheit (27) sowie mehrere ausgeschnittene Aussparungen (10) in der Schwungscheibe (2, 5) aufweist, und wobei jede der ausgeschnittenen Aussparungen (10) jeweils eine der Nuten (35) aufnimmt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Kupplung mehrere Nuten (49) an der Mitnehmerschei­ beneinheit (27) sowie mehrere ausgeschnittene Aussparungen (12) in der Schwungscheibe (2, 5) aufweist, und wobei jede der ausgeschnittenen Aussparungen (12) jeweils eine der Nuten (49) aufnimmt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die mehreren Nuten (12) an dem radialen äußeren Umfang der Mit­ nehmerscheibeneinheit (27) angeordnet sind und sich bezüglich der Drehachse radial nach außen erstrecken.