DE19839868C1 - Verfahren und Schaltung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer Verbrennungskraftmaschine - Google Patents
Verfahren und Schaltung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer VerbrennungskraftmaschineInfo
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Abstract
Bei einem Verfahren zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer Verbrennungskraftmaschine mittels einer mit einem Zündimpuls beaufschlagten Zündelektrode wird zur Gewinnung eines Ionisationssignals an diese eine Meßspannung gelegt. Um die Erfaßbarkeit des Ionisationssignals zu verbessern, wird die im Anschluß an den Zündimpuls an der Zündelektrode auftretende Restspannung der Zündspannung unterdrückt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-
Verhältnisses (Lambdawert) einer Verbrennungsphase einer
Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Ottomotors, mittels
einer mit einem Zündimpuls beaufschlagten Zündelektrode, wobei zur
Gewinnung eines Ionisationssignals an die Zündelektrode eine
Meßspannung gelegt wird, die im Betrag kleiner als die Zündspannung
ist, und die im Anschluß an den Zündimpuls an der Zündelektrode
auftretende Restspannung der Zündspannung unterdrückt wird.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Schaltung zur Durchführung des
Verfahrens.
Ein derartiges Verfahren ist in der EP 0 801 226 A2 beschrieben. Um
einen schadstoffarmen, kraftstoffsparenden Betrieb einer
Verbrennungskraftmaschine, insbesondere Ottomotor, zu erreichen, wird
mit einem überstöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambdawert
<1) gearbeitet. Dabei soll es jedoch nicht zum "Klopfen" kommen. Über
die Ionisation des gezündeten Kraftstoff-Luftgemisches wird ein
Ionisationssignal gewonnen, welches vom jeweiligen Gemischverhältnis
(Lambdawert) abhängig ist. Mittels des Ionisationssignals werden
nachfolgende Verbrennungsphasen gesteuert.
Folgend auf den Zündimpuls wird eine elektrische Meßspannung in Form
eines Prüfimpulses an die Zündkerze gelegt. Aus der Beeinflussung des
Prüfimpulses infolge der jeweiligen Ionisation wird ein Ionisationssignal
abgeleitet, das zur Steuerung des Gemischverhältnisses der folgenden
Verbrennungsphase und/oder der folgenden Verbrennungsphasen
verwendet wird.
Der Zündimpuls hat keine ideale Rechteckform, sondern klingt in einem
Restspannungsverlauf oder Nachschwingungen ab. Damit diese das
gemessene Ionisationssignal nicht wesentlich beeinflussen, ist in der EP
0 801 226 A2 vorgeschlagen, den Prüfimpuls erst nach einer
Zeitverzögerung beginnen zu lassen. Diese Zeitverzögerung muß im
voraus festgelegt sein. Es hat sich gezeigt, daß dies nicht in allen
Fällen zum gewünschten Ergebnis führt, daß also das Ionisationssignal
trotz der Zeitverzögerung von der ausklingenden Zündspannung
beeinflußt wird.
In der DE 196 49 278 A1 ist eine Meßeinrichtung zur Ermittlung des
Ionenstromes an der Zündkerze eines jeden Zylinders beschrieben. Der
Ionenstrom, der an jeder Zündkerze gemessen wird, fließt dabei durch
die Sekundärwicklung der Zündspule. Damit die im magnetischen Kreis
der Zündspule auftretende Restenergie das Meßergebnis nicht
verfälscht, wird die Primärwicklung der Zündspule während der Dauer
der Ionenstrom-Messung durch einen Schalter kurzgeschlossen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Erfaßbarkeit des Ionisationssignals zu
verbessern.
Erfindungsgemäß ist obige Aufgabe durch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils der Ansprüche 1 und 5 gelöst.
Durch die Anhebung des Potentials der Zündelektrode auf die
Meßspannung nach dem Zündimpuls wird unabhängig von der jeweiligen
Restspannung ein festes Bezugspotential geschaffen. Es werden damit
nicht nur die störenden Einflüsse der Restspannung eines
Zündspannungsgenerators, sondern auch die störenden Einflüsse
parasitärer Leitungskapazitäten und hoher Impedanzen, die zu langen
Zeitkonstanten führen, ausgeblendet.
Die Erfindung ist auch bei Gasmotoren, beispielsweise stationären
Gasmotoren oder dem Fahrzeugantrieb dienenden Gasmotoren,
einsetzbar.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen. Im Anspruch 5 ist eine Schaltung zur Durchführung
des Verfahrens gekennzeichnet.
Messungen haben gezeigt, daß das Ionisationssignal, durch das das
jeweilig Kraftstoff-Luft-Vethältnis erkannt wird, auch von anderen
Betriebs-Parametern des Motors, insbesondere von der Drehzahl und
dem Zündwinkel abhängt. Bei gleichem Kraftstoff-Luft-Verhältnis nimmt
das Ionisationssignal bei größer werdender Motordrehzahl ab und steigt
bei größer werdenden Zündwinkeln. Diese Einflüsse liegen bei den
verschiedenen Motortypen fest und sollen kompensiert werden, damit
das Ionisationssignal nicht durch diese Einflüsse verfälscht wird. Eine
Lösung hierzu ist in den Ansprüchen 2, 3, 4, 11 gekennzeichnet.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der folgenden
Beschreibung. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild der Anschaltung einer Zündelektrode (Zündkerze)
eines Ottomotors an einen Zündspannungsgenerator und an
eine Ionisationsstromauswertung,
Fig. 2 ein Spannungs-Zeitdiagramm der Schaltung nach Fig. 1,
Fig. 3 Meßdiagramme im Schubbetrieb des Ottomotors ohne
Kraftstoffzuführung,
- a) ohne die erfindungsgemäße Schaltung,
- b) mit der erfindungsgemäßen Schaltung,
Fig. 4 Meßdiagramme bei Leerlaufdrehzahl des Ottomotors,
- a) ohne die erfindungsgemäße Schaltung,
- b) mit der erfindungsgemäßen Schaltung,
Fig. 5 ein Fig. 1 ergänzendes Blockschaltbild,
Fig. 6 ein zu Fig. 5 gehörendes Zeitdiagramm.
Eine Zündkerze 1 eines Ottomotors die nicht nur als Zündelektrode,
sondern auch als Ionisationselektrode dient, ist über
spannungsabhängige Widerstände, speziell Varistoren VDR1 und VDR2
an einen Zündspannungsgenerator, speziell Zündeinheit 2,
angeschlossen. Die Zündeinheit 2 weist in üblicher Weise
sekundärseitig eine Zündspule 3 und eine Diode 4 auf, die zu einem
negativen Zündimpuls (vgl. Fig. 2) führt. Primärseitig ist die Zündeinheit
2 mit einer Spule 5 mit parallelgeschalteter Diode 6 an einem in Reihe
geschalteten Schalttransistor 6' ausgerüstet.
Dem Varistor VDR2 ist ein Kondensator C1 parallelgeschaltet, dessen
Anschlüsse mit a und b bezeichnet sind. Beim zwischen den Varistoren
VDR1, VDR2 liegenden Anschluß a ist ein ohmscher Widerstand R1
angeschlossen, der gegen Masse geschaltet ist.
Der Anschluß b des Kondensators C1 ist an einen Ionisationsstrom-
Meßwiderstand R2 gelegt, der an einer Gleichspannungsquelle 7 liegt,
und über den als Ionisationssignal eine Ionisationsspannung Ui erfaßt
wird. Kontaktierungsstellen sind mit 9, 10, 11 bezeichnet.
Die Auswerteelektronik 8 hat einen Ausgang 12, über den sie an eine
Motorregelelektronik 13 angeschlossen ist, die das dem
Verbrennungsraum eines Zylinders 14, in dem die Zündkerze 1
angeordnet ist, zugeführte Kraftstoff-Luftgemisch steuert. Dies
geschieht dadurch, daß eine Luft-Drosselklappe 15 und/oder die
Kraftstoffzufuhr 16 gesteuert wird. Außerdem kann auch der
Zündzeitpunkt des Transistors 6' der Zündeinheit 2 gesteuert werden.
Die Meßspannungsquelle 7 erzeugt eine Gleichspannung Um,
beispielsweise +600 V. Das Anlegen einer konstanten Meßspannung ist
günstig, weil es dabei nicht zu Umladevorgängen im Kondensator C1
kommt. Solche Umladevorgänge würden zu Zeitverzögerungen und zu
Meß-Ungenauigkeiten führen.
Anstelle der Varistoren können auch andere Bauelemente verwendet
werden, deren Kennlinie der von Varistoren entspricht, beispielsweise
Zenerdioden in Reihenschaltung mit entgegengesetzter Polung oder
Gasentladungsröhren.
Der Varistor VDR2 ist so ausgelegt, daß seine Durchbruchspannung
ebenfalls bei etwa 600 V liegt, also etwa ebenso groß ist, wie die
Meßspannung Um. Die Durchbruchspannung eines Varistors liegt in dem
Spannungsbereich seiner Strom-Spannungskennlinie, bei der sich sein
Widerstand schnell von einem hohen Widerstandswert zu einem kleinen
Widerstandswert ändert, also die Strom-Spannungskennlinie einen
Knick hat. Die Durchbruchspannung des Varistors VDR2 ist möglichst
exakt an die Meßspannung Um angepaßt, damit möglichst sofort nach
der Beendigung des Funkenüberschlags eine genaue Messung mit der
Meßspannung erfolgen kann.
Der Varistor VDR1 ist für die Funktion der Schaltung günstig, da er
Spannungen der Zündspule 3, die unter seiner Durchbruchspannung
liegen, abblockt. Die Durchbruchspannung des Varistors VDR2 sollte um
wenige Prozent größer sein als die Meßspannung Um, um eine gute
Adaption zu gewährleisten.
Der Widerstand R1 ist so gewählt, daß seine Impedanz deutlich größer
ist als der Innenwiderstand der Sekundärseite der Zündspule 3, damit
die Zündspannung nicht allzu abgesenkt wird. Die Impedanz des
Widerstands R1 ist deutlich kleiner als der Meßwiderstand R2, damit
eine sichere Ausblendung des Zündimpulses erfolgt.
Die Funktionsweise der beschriebenen Schaltung ist etwa folgende:
Sobald die Motorregelelektronik 13 den Transistor 6' leitend schaltet,
generiert die Zündeinheit 2 eine negative Zündspannung mit
Leerlaufwerten von mehreren kV, beispielsweise 20 kV. Über die
Varistoren VDR1 und VDR2, die bei dieser sehr hohen Spannung gut
leitend sind, gelangt diese Spannung zur Zündkerze 1. Nur in der
Größenordnung ihrer Durchbruchspannungen (2 × 600 V = 1200 V)
besteht ein Spannungsabfall, der jedoch wegen der hohen
Zündspannung vernachlässigbar ist. Ist die Überschlagspannung Uü der
Zündkerze 1 (vgl. Fig. 2, Zeitpunkt t0) erreicht, erfolgt die Zündung des
Kraftstoff-Luftgemisches durch den Zündimpuls I negativer Polarität.
Wenn die Überschlagspannung Uü der isolierenden Luft zwischen den
Elektroden der Zündkerze 1 erreicht ist, wird die Strecke niederohmig,
wodurch sich die Spannung auf die Brennspannung UB reduziert. Es ist
dann (vgl. Zeitpunkt t1) die Spannung an der Zündkerze 1 auf die
Brennspannung UB verkleinert. Die Brennspannung UB ist diejenige
Spannung, die zwischen den Elektroden der Zündkerze 1 anliegt, wenn
der Funke überschlägt. Sie beträgt beispielsweise 0 bis 100 V.
Am Anschluß a hinter dem Varistor VDR1 ist die in Fig. 2 strichliert
dargestellte Spannung Ua meßbar. Am Ausgang b ist die in Fig. 1 mit
durchgezogener Linie gezeigte Spannung Ub meßbar. Der nun durch
den Varistor VDR2 fließende Strom bewirkt an dem Varistor VDR2 einen
Spannungsabfall in der Höhe der Durchbruchspannung, im Beispielsfalle
etwa 600 V. Mit dieser Spannung bleibt der Kondensator C1 aufgeladen,
der zuvor mit dem Anlegen bzw. Einschalten der Meßspannungsquelle 7
auf deren Meßspannung Um (etwa 600 V) aufgeladen wurde. Am
Anschluß a stellt sich somit ein um die Durchbruchspannung des
Varistors VDR2 negativeres Spannungspotential, beispielsweise etwa
600 V, ein, als am Anschluß b, an dem die Zündkerze 1 liegt (vgl. Fig. 2,
Differenz zwischen dem strichlierten Spannungsverlauf Ua und dem
nicht strichlierten Spannungsverlauf Ub).
Ist die Primärerregung der Zündspule 3 beendet, bricht der in die
Zündkerze 1 fließende Strom ab (vgl. Zeitpunkt t2 in Fig. 2), die
Varistoren VDR1, VDR2 werden hochohmig. Der Widerstand R1 zieht
nun das bis dahin negative Potential am Anschluß a auf das
Nullpotential. Infolge des aufgeladenen Kondensators C1 verschiebt
sich dabei das Potential am Anschluß b entsprechend mit, so daß der
Kondensator C1 als Spannungsquelle mit der Durchbruchspannung des
Varistors VDR2 wirkt. Der Kondensator C1 bringt - nach Beendigung des
Funkenüberschlags - das Potential am Punkt b schnell in die Nähe der
Meßspannung Um, was durch den niedrigen Innenwiderstand der
Reihenschaltung von R1 und C1 relativ begünstigt wird. Jedenfalls
erreicht das Potential am Punkt b schneller die Meßspannung Um, als
es alleine mit der Meßspannungsquelle 7 möglich wäre. Innerhalb
weniger 0,1 ms - in Fig. 2 zum Zeitpunkt t3 - ist damit das Potential an
der Zündkerze 1 auf die Höhe der Meßspannung Um verschoben. Nach
dem Zeitpunkt t3, der beispielsweise 1 ms nach dem Zeitpunkt t0 des
Beginns des Zündimpulses liegt, wird dann der über die Zündkerze 1
und den Meßwiderstand R2 fließende Strom, der Folge der Ionisierung
des Kraftstoff-Luftgemisches ist, als Ionisationsspannung Ui gemessen
und ausgewertet. Die Meßspannungsquelle 7 mit ihrer stabilen
Meßspannung und mit dem definierten Meßwiderstand R2 führt zu einer
exakten Messung.
Nach dem Ablauf einer definierten Zeitspanne beginnt die
Auswerteelektronik 8 die Messung. Auf das Meßergebnis wirken sich
aus der Zündeinheit 2 stammende Restspannungen kaum mehr aus. Das
Potential am Kondensator C1 ändert sich nicht wesentlich. Es ändert
sich geringfügig beim Zünden und bei der Ionisation.
Die Meßdiagramme der Fig. 3 zeigen den Betriebsfall, in dem zwar
zum Zeitpunkt t0 der Zündimpuls von der Zündeinheit 2 ausgelöst wird,
jedoch keine Kraftstoffzufuhr erfolgt (Schubbetrieb). Der Vergleich der
Meßdiagramme der Fig. 3a und der Fig. 3b zeigen, daß der Zeitpunkt
t1', bei dem die Spannung an der Zündkerze 1 auf Null zurückgegangen
ist, ohne die erfindungsgemäße Schaltung (Fig. 3a) lang nach dem
Zündzeitpunkt t0 liegt, wogegen der Zeitpunkt t1", bei dem die
Spannung an der Zündkerze 1 Null ist, wesentlich schneller nach dem
Zeitpunkt t0 auftritt. Der Zeitpunkt t1' liegt etwa 4 ms nach dem
Zeitpunkt t0, wogegen der Zeitpunkt t1" etwa 2 ms nach dem Zeitpunkt
t0 liegt. Dies zeigt, daß die erfindungsgemäße Schaltung das Abklingen
der Zündspannung auf Null wesentlich beschleunigt.
Die Meßdiagramme der Fig. 4 zeigen den Fall, in dem der Ottomotor
mit Leerlaufdrehzahl läuft, also eine Kraftstoffzuführung erfolgt und
dementsprechend auch eine an der Zündkerze 1 auswertbare Ionisation
des Kraftstoff-Luftgemisches auftritt. Der Vergleich des Diagramms
nach Fig. 4a mit dem Diagramm nach Fig. 4b zeigt, daß ohne die
erfindungsgemäße Schaltung (Fig. 4a) der Anstieg der Ionisation nach
der Zündung nicht erkennbar ist, da er vom Abklingen der
Zündrestspannung überlagert wird. Dagegen ist beim Meßdiagramm zur
Fig. 4b, das mit der beschriebenen Schaltung aufgenommen ist, schon
zum Zeitpunkt t3, beispielsweise nach 1 ms, eine definierbare
Spannung erreicht, wobei sich nach dem Zeitpunkt t3 die
Ionisationsspannung deutlich darstellt und damit auswertbar ist. Das
Meßdiagramm der Fig. 4b gleicht dem Diagramm der Fig. 2, wobei bei
dem Meßdiagramm nach Fig. 4b lediglich die Nullinie um 600 V
gegenüber der Nullinie der Fig. 2 verschoben ist.
Auf die Ionisationsspannung Ui bzw. das Ionisationssignal, haben auch
andere Betriebs-Parameter des Motors, insbesondere die jeweilige
Drehzahl und der jeweilige Zündwinkel einen Einfluß. Trotz gleichen
Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei der Verbrennung sinkt das Integral der
Ionisationsspannung Ui bei zunehmender Drehzahl und steigt bei größer
werdendem Zündwinkel. Darüber hinaus beeinflußt auch die jeweilige
Stellung der Drosselklappe das Ionisationssignal.
Durch die Schaltung nach Fig. 5 werden die genannten Einflüsse
kompensiert.
Am Ausgang 12 der Auswerteelektronik 8 liegt ein Multiplizierer 17.
Dieser erfaßt einerseits das nicht kompensierte Ionisationssignal Ui und
andererseits ein Kompensationssignal Uk, das von einem
Kompensationssignal-Generator 18 bzw. -Speicher erzeugt bzw.
abgerufen wird.
Der Generator 18 erfaßt an einem Eingang 19, der mit dem Ausgang 12
verbunden ist, den jeweiligen Zeitpunkt t0 und/oder über einen Eingang
20, der an der Zündeinheit 2 liegt, die jeweilige Drehzahl und/oder über
einen Eingang 21 den jeweiligen Zündwinkel und/oder über einen
Eingang 22 die jeweilige Stellung der Drosselklappe 15.
Der Generator 18 gibt ein seinen Eingangsgrößen entsprechendes
Kompensationssignal Uk an den Multiplizierer 17. Im Generator 18 sind
die im voraus bekannten Abhängigkeiten des Ionisationssignals von den
an seinen Eingängen erfaßten Parametern gespeichert, so daß er für
jeden Wert des Ionisationssignals Ui einen entsprechenden Wert des
Kompensationssignals Uk an den Multiplizierer 17 legt.
Im Endergebnis steht somit am Ausgang 23 des Multiplizierers 17 ein
Ionisationssignal Ui' an, das im wesentlichen nur noch von dem
Kraftstoff-Luft-Verhältnis abhängt und in dem die dieses
verfälschenden, vom jeweiligen Betriebszustand des Motors abhängigen
Parameter kompensiert sind. Dieses Signal ist an die
Motorregelelektronik 13 gelegt, die die weitere Auswertung vornimmt,
wie beispielsweise in der DE-PS 196 14 388 beschrieben.
Der Verlauf des im Block 18 erzeugten Kompensationssignals Uk ist in
Fig. 6 beispielshaft dargestellt. Bis zum oben genannten Zeitpunkt t3
ist das Kompensationssignal Null. Dadurch ist erreicht, daß die oben
angegebene definierte Zeitspanne, bei der die Messung beginnt, auf
einfache Weise verwirklichbar ist.
Die Fig. 6 zeigt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zündzeitpunkten
t0 und t0' das erzeugte, am Multiplizierer 17 anliegende
Kompensationssignal Uk, wobei die beschriebene Kompensation im
Bereich K erfolgt.
Die beschriebene Schaltung wird in der Praxis durch einen
Mikrokontroller bzw. Mikroprozessor verwirklicht, der insbesondere die
Blöcke 8, 13, 17, 18 beinhaltet.
Claims (11)
1. Verfahren zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhält
nisses (Lambdawert) einer Verbrennungsphase einer
Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Ottomotors,
mittels einer mit einem Zündimpuls (I) beaufschlagten Zünd
elektrode (1), wobei zur Gewinnung eines Ionisationssignals (Ui)
an die Zündelektrode (1) eine Meßspannung (Um) gelegt wird, die im
Betrag kleiner als die Zündspannung (Uü) ist, und die im
Anschluß an den Zündimpuls (I) an der Zündelektrode (1) auftre
tende Restspannung der Zündspannung (Uü) unterdrückt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Anschluß an den Zündimpuls (I) das Potential der Zünd
elektrode (1) auf die Meßspannung (Um) angehoben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ionisationssignal (Ui) mit einem Kompensations
signal (Uk) multipliziert wird, das betriebsbedingte, das
Ionisationssignal trotz gleichen Kraftstoff-Luft-Verhält
nisses beeinflussende Parameter beinhaltet.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Parameter die jeweilige Drehzahl des Motors und/
oder die jeweilige Stellung der Drosselklappe des Motors
sind.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kompensationssignal (Uk) bis zu einer Verzögerungs
zeit nachdem Zündzeitpunkt (t0) Null ist.
5. Schaltung zur Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen eine Zündeinheit (2) und die Zündelektrode(1)
ein Bauelement (VDR2) gelegt ist, das bei der Zündspannung
(Uü) einen kleinen Widerstandswert und bei der Meßspan
nung (Um) einen hohen Widerstandswert hat, und daß ein
Kondensator (C1) parallel zu dem Bauelement (VDR2) geschal
tet ist und daß der Kondensator (C1) über einen Widerstand
(R1) gegen Masse gelegt ist.
6. Schaltung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bauelement ein Varistor (VDR2) ist.
7. Schaltung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bauelement eine Zenerdiodenkombination oder eine
Gasröhre mit definierter Durchbruchspannung ist.
8. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5
bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Spannung, in deren Bereich der Widerstandswert
des Bauelements (VDR2) schnell von großen auf kleine Werte
übergeht, etwa gleich der Meßspannung(Um) ist.
9. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5
bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Bauelement (VDR2) ein weiteres spannungsabhängiges
Bauelement, insbesondere Varistor (VDR1), vorgeschaltet
ist.
10. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5
bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zündspannung (Uü) entgegengesetzte Polarität auf
weist wie die Meßspannung (Um).
11. Schaltung zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Multiplizierer (17) vorgesehen ist, der das
Ionisationssignal (Ui) mit dem Kompensationssignal (Uk)
multipliziert und daß der von den Betriebs-Parametern
abhängige Verlauf des Kompensationssignals (Uk) von einem
Generator (18) erzeugt wird oder in einem Speicher
abgelegt ist und aus diesem entsprechend dem jeweiligen
Wert des Betriebs-Parameters abgerufen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998139868 DE19839868C1 (de) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | Verfahren und Schaltung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer Verbrennungskraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998139868 DE19839868C1 (de) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | Verfahren und Schaltung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer Verbrennungskraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19839868C1 true DE19839868C1 (de) | 2000-02-10 |
Family
ID=7879474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998139868 Expired - Lifetime DE19839868C1 (de) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | Verfahren und Schaltung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Verbrennungsphase einer Verbrennungskraftmaschine |
Country Status (1)
Country | Link |
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