DE19827749A1 - Stirnwand einer Fahrgastzelle in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Stirnwand einer Fahrgastzelle in einem KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Stirnwand (1) einer Fahrgastzelle besteht aus einem Magnesiumblech- oder -gußstück, die am Befestigungsort der Fußhebelbaugruppe mittels der "tailored blank"-Technik, "advanced tailored blank"-Technik, Patchwork- oder Sandwichtechnik lokal verstärkt ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Stirnwand einer Fahrgastzelle in einem Kraftfahrzeug, an welcher
fahrgastseitig eine Fußhebelbaugruppe befestigbar ist.
Stirnwände dieser Art erstrecken sich in der Regel über den größten Teil der Fahrzeugbreite
im Bereich des vorderen Fußraums der Fahrgastzelle und trennen die Fahrgastzelle vom
Motorraum. Die Stirnwände dienen weiterhin zur Befestigung einer Fußhebelbaugruppe,
welche das Bremspedal umfaßt. Da insbesondere bei Notbremsungen häufig große Kräfte
auf das Bremspedal und damit auf die Stirnwand aufgebracht werden, muß diese zur
Vermeidung einer unerwünschten Verformung oder Beschädigung ausreichend steif
ausgebildet werden. Die erforderliche Steifigkeit könnte zwar auf einfache Weise dadurch
erreicht werden, daß die Stirnwand aus einem entsprechend dickwandigen Blech gefertigt
wird. Einer Erhöhung der Blechdicke steht jedoch das weitere Erfordernis eines möglichst
geringen Gewichtes entgegen. Dieser Aspekt ist bei Stirnwänden deshalb von besonderer
Bedeutung, da es sich um ein relativ großflächiges Bauteil handelt, so daß bereits eine
geringfügige Erhöhung der Blechdicke eine beträchtliche Gewichtszunahme bedeuten würde.
Aus der EP 0 672 576 B1 ist bereits eine Stirnwand der eingangs genannten Art bekannt, die
aus einem tiefgezogenen Blechpreßteil mit im Blech integrierter Verstärkung für die höher
belasteten Partien, z. B. die Pedalaufnahme und die Lenksäulenhalterung, besteht. Das
dortige Blechpreßteil wird in einem Spritzgußwerkzeug mit einem thermoplastischen
Kunststoff umspritzt, wobei filigrane Strukturen für Versteifungen und Aufnahmen für
Zubehörteile mittels des Kunststoffs angebracht werden. Die dort beschriebene Stirnwand ist
jedoch hinsichtlich der beiden Forderungen der Steifigkeit einerseits und des geringen
Gewichts andererseits noch nicht optimal.
Weiterhin ist es aus der DE 195 24 157 A1 bereits bekannt, eine Stirnwand aus Magnesium
zu fertigen, um den Vorteil des geringeren spezifischen Gewichts von Magnesium im
Vergleich zu Stahl auszunutzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stirnwand der eingangs genannten Art zu
schaffen, die bei möglichst geringem Gewicht eine möglichst hohe Steifigkeit aufweist.
Weiterhin sollte die Eigenfrequenz der Stirnwand möglichst hoch liegen, um unerwünschte
Dröhngeräusche zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 4 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
Gemäß Anspruch 1 besteht die erfindungsgemäße Stirnwand aus einem Magnesiumblech-
oder -gußstück, das aus mindestens zwei stirnseitig in "tailored blank"-Technik, d. h. mit einer
linearen Trennlinie, oder in "advanced tailored blank"-Technik, d. h. mit nichtlinearer
Trennlinie, zusammengeschweißten Stirnwandteilen besteht, wobei das im Bereich des
Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe angeordnete Stirnwandteil eine größere
Steifigkeit als das angrenzende Stirnbandteil aufweist.
Bei der "tailored blank"-Technik handelt es sich um eine Blechverarbeitungstechnik, bei der
für ein bestimmtes Bauteil mehrere nebeneinanderliegende Blechteile unterschiedlicher
Dicke und/oder unterschiedlicher Materialeigenschaften stirnseitig zusammengeschweißt
werden. Während bei der "tailored blank"-Technik die Trennlinie linear ist, wobei zwei Bleche
auf einfach Weise nebeneinandergelegt und zusammengeschweißt werden können, können
mit der "advanced tailored blank"-Technik nichtlineare Trennlinien realisiert werden, wobei
komplexe Konturen ausgeschnitten und zusammengeschweißt werden. Insbesondere für die
"advanced tailored blank"-Technik ist somit ein puzzleartiges Zusammenfügen verschiedener
Blechteile charakteristisch.
Die erfindungsgemäße Stirnwand gemäß Anspruch 1 zeichnet sich somit dadurch aus, daß
im Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe, d. h. in demjenigen Bereich, in
dem die Kräfte der Fußhebelbaugruppe, insbesondere des Bremspedals, eingeleitet werden,
ein Stirnwandteil vorgesehen ist, das eine größere Steifigkeit als die anderen Bereich der
Stirnwand aufweist. Hiermit ist es möglich, gezielt und lokal begrenzt nur denjenigen Bereich
der Stirnwand entsprechend steif und damit auch mit einem entsprechend höheren Gewicht
auszuführen, in dem die maximalen Kräfte vom Fußhebelwerk eingeleitet werden. Die
übrigen, weniger belasteten Bereiche der Stirnwand können dagegen entsprechend dünn
und damit mit geringem Gewicht ausgebildet werden.
Die Erhöhung der Steifigkeit in den hoch belasteten Zonen kann beispielsweise durch eine
Erhöhung der Blechdicke oder durch Einsetzen eines Stirnwandteils höherer Festigkeit
erreicht werden.
Die Ausführungsform gemäß Anspruch 2 zeichnet sich durch eine einfache Fertigung und
geringe Kosten aus. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die annähernd vertikale Trennlinie auf der
Beifahrerseite der Stirnwand direkt neben den mittig angeordneten Stirnwanddurchlässen,
die für Heizungs- und Lüftungskanäle vorgesehen sind, angeordnet wird.
Eine besonders hohe Gewichtsreduzierung bei gleichzeitig hoher Steifigkeit kann durch die
Ausführungsform gemäß Anspruch 3 erreicht werden, die in "advanced tailored blank"-
Technik hergestellt wird. Bei dieser Ausführungsform wird das Stirnwandteil mit erhöhter
Steifigkeit und höherem Gewicht möglichst klein gehalten und nur im Bereich der maximalen
Spannungen eingesetzt.
Gemäß Anspruch 4 besteht die erfindungsgemäße Stirnwand aus einem Magnesiumblech-
oder -gußstück, das lokal im Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe ein auf
das Magnesiumblech- oder -gußstück in Patchwork- oder Sandwichtechnik aufgesetztes
Versteifungselement aufweist.
Bei dieser Lösung besteht die Stirnwand somit im Bereich der maximalen Spannungen aus
mehreren Schichten, da das Versteifungselement nicht - wie vorstehend beschrieben - in das
Magnesiumblech- oder -gußstück eingesetzt, sondern auf dieses aufgesetzt wird.
Maßgebend ist wiederum die lokale Begrenzung des Versteifungselements auf denjenigen
Bereich der Stirnwand, in dem die größten Spannungen bei Betätigen der
Fußhebelbaugruppe auftreten.
Während bei der Patchworktechnik das Versteifungselement vor dem Tiefziehen des
Magnesiumblechstücks mit diesem verbunden und dann zusammen mit diesem in das
Tiefziehwerkzeug eingesetzt wird, wird bei der Sandwichtechnik das Versteifungselement auf
das fertig tiefgezogene oder geformte Magnesiumblech- bzw. -gußstück aufgesetzt und mit
diesem verbunden.
Das Versteifungselement in der Form eines laschenförmigen Plattenteils gemäß Anspruch 5
bietet den Vorteil einer besonders hohen Gewichtsersparnis bei gleichzeitig hoher Steifigkeit
der Stirnwand.
Das Versteifungselement in Form einer motorraumseitig angeordneten Versteifungsplatte
bietet den Vorteil einer einfachen und kostengünstigen Herstellung.
Eine vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß das Versteifungselement
mittels Strukturschaum mit dem Magnesiumblech- oder -gußstück verbunden ist. Das
Versteifungselement wird somit mittels des Strukturschaums auf das Magnesiumblech- oder
-gußstück aufgeklebt, wobei durch hindurchgeführte Metallhülsen verhindert werden kann,
daß sich der Strukturschaum zusammendrückt, wenn die Versteifungsplatte beim
Festschrauben des Hauptbremszylinders gegen das Magnesiumblech- oder -gußstück
gepreßt wird.
Neben einer hohen Steifigkeit bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung bietet die
erfindungsgemäße Stirnwand den weiteren Vorteil, daß die Eigenfrequenz der Stirnwand
relativ hoch liegt, so daß unerwünschte Dröhngeräusche verringert oder vermieden werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielshaft näher erläutert. In
diesen zeigen:
Fig. 1 Eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils einer Fahrgastzelle mit
eingebauter Stirnwand gemäß der Erfindung, die in "advanced tailored blank"-
Technik verstärkt ist,
Fig. 2 die Stirnwand von Fig. 1 in Einzeldarstellung,
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stirnwand in "tailored
blank"-Technik, und
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stirnwand in Patchwork- oder
Sandwichtechnik.
Fig. 1 zeigt eine in eine Rohkarosserie eingesetzte Stirnwand 1 von der Seite der
Fahrgastzelle her. Die Stirnwand 1 ist wannenförmig ausgebildet und schließt den größten
Teil des vorderen Fußraums der Fahrgastzelle zum Motorraum hin ab. Weiterhin besteht die
Stirnwand 1 aus einem Magnesiumblech- oder -gußteil, das in den Randbereichen mit der
umgebenden Rohkarosserie verschraubt und/oder verklebt ist. Im gezeigten
Ausführungsbeispiel sind in den Randbereichen insgesamt acht randseitige
Befestigungslöcher 2 vorgesehen, die zum Verschrauben der Stirnwand 1 an der
Rohkarosserie dienen.
Auf der Seite des Fahrers weist die Stirnwand 1 vier Befestigungslöcher 3 auf, die
regelmäßig um eine Durchgangsöffnung 4 herum angeordnet sind. Die Befestigungslöcher 3
dienen zur Aufnahme von Gewindestiften, die sowohl fahrgastseitig als auch motorraumseitig
über die Stirnwand 1 hinausstehen. Fahrgastseitig wird an diesen Gewindestiften eine nicht
dargestellte Fußhebelbaugruppe mit einem Bremspedal befestigt, während motorraumseitig
ein nicht dargestellter Hauptbremszylinder an denselben Gewindestiften festgelegt wird. Die
Durchgangsöffnung 4 dient zum Hindurchführen eines nicht dargestellten
Betätigungselementes des Hauptbremszylinders, so daß dieser über das Bremspedal
betätigt werden kann.
Mittige Durchgangsöffnungen 5 in der Stirnwand 1 dienen zum Hindurchführen von Kühl- und
Warmluftkanälen.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform besteht die Stirnwand 1 aus
zwei Stirnwandteilen 1a und 1b unterschiedlicher Wandstärken, die in "advanced tailored
blank"-Technik puzzleartig aneinandergefügt und an ihren Stirnseiten zusammengeschweißt
sind. Die Stirnwand 1a besteht aus einem relativ dünnwandigen Magnesiumblech- oder
-gußteil mit einer Materialstärke von 0,6 bis 1,5 mm, insbesondere von 0,9 mm. Dieses
Stirnwandteil 1a nimmt den weitaus größten Teil der Stirnwandfläche ein.
Das Stirnwandteil 1b weist dagegen eine wesentlich größere Wandstärke, beispielsweise 2,5
bis 4,0 mm, insbesondere 3,2 mm auf. Dieses Stirnwandteil 1b ist laschenartig ausgebildet
und ist im Bereich der Befestigungslöcher 3 und der Durchgangsöffnung 4 angeordnet, d. h.
das Stirnwandteil 1b weist die Befestigungslöcher 3 und die Durchgangsöffnung 4 auf. In
diesem Bereich ist das Stirnwandteil 1b im wesentlichen quadratisch ausgebildet. Von
diesem quadratischen Abschnitt des Stirnwandteils 1b erstreckt sich ein länglicher,
schmälerer Abschnitt schräg nach links unten, d. h. zum naheliegenden Randbereich der
Stirnwand 1, wobei im Bereich des außenliegenden Endes des Stirnwandteils 1b eines der
wandseitigen Befestigungslöcher 2 der Stirnwand 1 vorgesehen ist. Das dickere
Stirnwandteil 1b umschließt aufgrund einer derartigen Formgebung genau denjenigen
Bereich, in dem die größten Spannungen in der Stirnwand auftreten, wenn das Bremspedal
gedrückt wird. Die Trennlinie zwischen dem dünneren Stirnwandteil 1a und dem dickeren
Stirnwandteil 1b ist mit 10 bezeichnet.
Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stirnwand, die in
"tailored blank"-Technik hergestellt wird. Diese Stirnwand 1 besteht aus zwei Stirnwandteilen
1c, 1d unterschiedlicher Wanddicke, die längs einer annähernd vertikalen Trennlinie 6
miteinander verbunden sind. Die Trennlinie 6 verläuft in der beifahrerseitigen Hälfte der
Stirnwand 1 in unmittelbarer Nähe der Durchgangsöffnungen 5 für die Kühl- und
Warmluftkanäle.
Während das dünnwandigere Stirnwandteil 1c eine Wanddicke von beispielsweise 0,5 bis
1,0, insbesondere 0,7 mm aufweist, beträgt die Wanddicke des dickwandigeren
Stirnwandteils 1d beispielsweise 1,0 bis 2,0, insbesondere 1,5 mm. Maßgebend ist, daß der
Befestigungsort für die Fußhebelbaugruppe, d. h. die Befestigungslöcher 3, wiederum im
Bereich der dickwandigen Stirnwand 1d liegen.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stirnwand 1, die in
Patchwork- oder Sandwichtechnik hergestellt wird. Bei dieser Ausführungsform ist auf das
Magnesiumblech- oder -gußstück im Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe
fahrgastseitig ein Versteifungselement 7 in der Form eines laschenförmigen Plattenteils
aufgebracht, so daß in diesem Bereich eine zweischichtige Verbundstirnwand geschaffen
wird. Das Versteifungselement 7 weist eine ähnliche Form wie das in den Fig. 1 und 2
gezeigte dickwandigere Stirnwandteil 1b auf, wobei sich der nach links unten verlaufende
schmälere Längsabschnitt jedoch nicht bis zum Randbereich der Stirnwand 1 erstreckt,
sondern weiter innen, beispielsweise mittels einer Punktschweißung 8, am Magnesiumblech-
oder -gußstück befestigt ist.
Zweckmäßigerweise wird das Versteifungselement 7 mittels eines Strukturschaums
vollflächig auf das Magnesiumblech- oder -gußstück aufgeklebt.
Bei dieser Ausführungsform kann die Wanddicke des Magnesiumblech- oder -gußstücks und
diejenige des Versteifungselements 7 beispielsweise jeweils zwischen 0,5 und 1,5 mm
betragen.
Alternativ zu dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich,
motorraumseitig im Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe ein
Versteifungselement am Magnesiumblech- oder -gußstück, beispielsweise mittels
Strukturschaum, festzulegen, das dem in Fig. 4 gezeigten Versteifungselement 7 entspricht
oder aus einer Versteifungsplatte besteht, deren Form zweckmäßigerweise derjenigen der
Befestigungsplatte der Fußhebelbaugruppe entspricht.
Um zu verhindern, daß sich der Strukturschaum zusammendrückt, wenn das
Versteifungselement 7 gegen das Magnesiumblech- oder -gußstück gepreßt wird, können in
die Befestigungslöcher 3 Stahlhülsen 9 eingeführt werden, welche die Druckkräfte quer zur
Stirnwand 1, d. h. in Längsrichtung des Fahrzeugs, aufnehmen.
Claims (10)
1. Stirnwand einer Fahrgastzelle in einem Kraftfahrzeug, an welcher fahrgastseitig eine
Fußhebelbaugruppe befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (1)
aus einem Magnesiumblech- oder -gußstück besteht, das aus mindestens zwei,
stirnseitig in "tailored blank"-Technik, d. h. mit einer linearen Trennlinie (6), oder in
"advanced tailored blank"-Technik, d. h. mit nichtlinearer Trennlinie (10),
zusammengeschweißten Stirnwandteilen (1a, 1b, 1c, 1d) besteht, wobei das im
Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe angeordnete Stirnwandteil (1b,
1d) eine größere Steifigkeit als das angrenzende Stirnwandteil (1a, 1c) aufweist.
2. Stirnwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnesiumblech-
oder -gußstück aus zwei Stirnwandteilen (1c, 1d) besteht, die eine lineare, zumindest
annähernd vertikale Trennlinie (6) aufweisen, die seitlich neben dem Befestigungsort
der Fußhebelbaugruppe auf der beifahrernahen Seite der Stirnwand (1) angeordnet ist.
3. Stirnwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des
Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe ein laschenförmiges Stirnwandteil (1b)
größerer Steifigkeit eingesetzt ist, das sich vom Befestigungsort der
Fußhebelbaugruppe zum naheliegenden Seitenrand der Stirnwand (1) in demjenigen
Bereich erstreckt, der beim Betätigen des Fußbremshebels der höchsten Belastung
ausgesetzt ist.
4. Stirnwand einer Fahrgastzelle in einem Kraftfahrzeug, an welcher fahrgastseitig eine
Fußhebelbaugruppe befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (1)
aus einem Magnesiumblech- oder -gußstück besteht, das lokal im Bereich des
Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe ein auf das Magnesiumblech- oder
-gußstück in Patchwork- oder Sandwichtechnik aufgesetztes Versteifungselement (7)
aufweist.
5. Stirnwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement
(7) aus einem laschenförmigen Plattenteil besteht, das sich vom Befestigungsort der
Fußhebelbaugruppe zum naheliegenden Seitenrand der Stirnwand (1) in demjenigen
Bereich erstreckt, der beim Betätigen des Fußbremshebels der höchsten Belastung
ausgesetzt ist.
6. Stirnwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement
(7) aus einer Versteifungsplatte besteht, die im Bereich des Befestigungsortes der
Fußhebelbaugruppe motorraumseitig an der Stirnwand (1) festgelegt ist.
7. Stirnwand nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Versteifungselement (7) mittels Strukturschaum mit dem Magnesiumblech- oder
-gußstück verbunden ist.
8. Stirnwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stirnwand (1) im Bereich des Befestigungsortes der Fußhebelbaugruppe eine
Durchgangsöffnung (4) zum Durchtritt eines Betätigungselementes für einen
Hauptbremszylinder aufweist, der motorraumseitig im Bereich des Befestigungsortes
der Fußhebelbaugruppe an der Stirnwand (1) befestigt ist.
9. Stirnwand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsort der
Fußhebelbaugruppe durch mehrere um die Durchgangsöffnung (4) herum angeordnete
Befestigungslöcher (3) bestimmt ist, die zur Aufnahme von Befestigungselementen
dienen.
10. Stirnwand nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben
Befestigungselemente sowohl fahrgastseitig als auch motorraumseitig über die
Stirnwand (1) vorstehen, wobei an den Befestigungselementen einerseits die
Fußhebelbaugruppe und andererseits der Hauptbremszylinder befestigt sind.
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