DE19824235A1 - Steuerverfahren für Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, der anhand des Zeitverlaufs, mit dem die Ansaug- und Auslaßventile des Motors geöffnet und geschlossen werden, sowie anhand des Hubbetrags dieser Ventile gesteuert wird, und insbesondere ein Steuerverfahren für einen solchen Verbrennungsmotor, das die Bremskraft mittels einer Motorbremse unterstützt.

Zur Reduzierung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs werden gewöhnlich die durch eine Bremsvorrichtung er­ zeugte Bremskraft und zusätzlich die durch die Motor­ bremse erzeugte Bremskraft genutzt. Die Theorie der Motorbremse besteht darin, daß, wenn das Bremspedal mit dem Fuß betätigt wird, das Fahrpedal losgelassen wird, so daß die Drosselklappe, die die Luftansaugmenge des Motors steuert, geschlossen wird, ferner wird aufgrund des Unterdrucks in der Brennkammer ein Pumpverlust erzeugt. Zur Reduzierung von Motorverlusten im Hinblick auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sind jedoch Motoren ohne Drosselklappe entwickelt worden.

In Motoren ohne Drosselklappe tritt das Problem auf, daß die durch die Motorbremse erzeugte Bremskraft nicht stark genug ist, da in der Brennkammer kein Unterdruck auftritt und der Pumpverlust gering ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerver­ fahren für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, mit dem bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahr­ zeugs durch wirksames Erzeugen eines Pumpverlusts unter Verwendung eines Ventilbetrieb-Änderungsmechanismus, der eine beliebige Steuerung des Zeitverlaufs des Öffnens und Schließens sowie des Hubbetrags der Einlaß- und Auslaß­ ventile des Motors ermöglicht, eine Bremskraft erzeugt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die Nebenansprü­ che sind auf zweckmäßige Ausführungen der Erfindung gerichtet.

Das erfindungsgemäße Steuerverfahren ist für einen Ver­ brennungsmotor eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei das Kraftfahrzeug enthält: einen Ventilmechanismus, der ein Einlaßventil und ein Auslaßventil enthält und mit einem Zylinder des Verbrennungsmotors kombiniert ist, eine Ventilmechanismus-Steuereinrichtung zum Steuern des Ventilmechanismus, eine Betriebszustand-Erfassungsein­ richtung zum Erfassen des Betriebszustandes des Verbren­ nungsmotors, und ein Antiblockierbremssystem zum Verhin­ dern eines Blockierens seiner Räder, wenn die Kraftfahr­ zeugbremse betätigt wird. Im Kraftfahrzeug ist ferner eine Bremspedalniederdrückungsgrad-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Niederdrückungsgrades eines Bremspedals vorgesehen, wobei, falls die Bremspedalniederdrückungs­ grad-Erfassungseinrichtung feststellt, daß das Bremspedal niedergedrückt wird, und falls das Antiblockierbremssystem aktiv ist, das Verfahren die folgenden Schritte enthält: Schließen des Einlaßventils und/oder des Auslaß­ ventils, einmal pro Umdrehung des Motors während der Bewegung eines Kolbens des Motors vom oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt Öffnen entweder des Einlaßventils oder des Auslaßventils und Steuern des Hubs des geöffneten Ventils auf einen vorgegebenen Wert.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motorsystems, in dem das erfindungsgemäße Steuerverfahren ausge­ führt wird;

Fig. 2 den Öffnungs- und Schließverlauf der Einlaß- und Auslaßventile sowie die Zylinderdruck-Signalform in Abhängigkeit vom Kolbenhub;

Fig. 3 die Stärke der Motorbremse in Abhängigkeit vom Hubbetrag des Einlaßventils;

Fig. 4 den Öffnungs- und Schließverlauf der Einlaß- und Auslaßventile sowie die Zylinderdruck-Signalform in Abhängigkeit vom Kolbenhub während eines ABS-Betriebs gemäß einer weiteren Ausführung der Er­ findung;

Fig. 5 die Stärke der Motorbremse in Abhängigkeit vom Hubbetrag des Einlaßventils während des ABS-Be­ triebs;

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehungen zwischen dem Betätigungsgrad des Fahrpedals und des Bremspedals, dem Motorausgangsdrehmoment und dem Motorbremsdrehmoment;

Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Steuerung für die Unterstützung der Bremskraft mittels der Motorbremse;

Fig. 8 den Hub des Einlaßventils in Abhängigkeit von der Betätigungskraft des Bremspedals; und

Fig. 9 einen Ablaufplan zur Erläuterung einer weiteren Ausführung der Erfindung.

Der in Fig. 1 gezeigte Verbrennungsmotor 1 (im folgenden mit"Motor" bezeichnet) besitzt einen Kurbelmechanismus, der eine Pleuelstange 4 und eine Kurbelwelle 5 enthält, sowie eine Brennkammer 3, die durch einen mit dem Kurbel­ mechanismus verbundenen Kolben 2 und durch den Zylinder­ kopf 8 des Motors 1 gebildet ist. Die Brennkammer wird durch ein Einlaßventil 10 und durch ein Auslaßventil 11 geöffnet und geschlossen. Ferner sind im Zylinderkopf eine Zündkerze 12 und ein Kraftstoffeinspritzventil 13 vorgesehen. Das Einlaßventil 10 und das Auslaßventil 11 werden durch Ventilbetrieb-Änderungsmechanismen 30 bzw. 40 betätigt. Die Ventilbetrieb-Änderungsmechanismen 30 und 40 sind zweckmäßig Ventilmechanismen mit einem Auf­ bau, in dem das Öffnen und Schließen des Ventils durch wiederholte Wirkungen einer elektrostatischen Kraft ausgeführt wird, die beispielsweise durch einen durch die Spule fließenden Strom erzeugt wird und das am Ventil befestigte bewegliche Element anzieht, wobei Spulen und Federn oberhalb und unterhalb des beweglichen Elements betätigt werden. Der Motor 1 saugt die für die Verbren­ nung erforderliche Luft durch Hin- und Herbewegung des Kolbens 2 in der Brennkammer 3 an. Die in den Motor 1 angesaugte Luft wird durch ein Luftfilter 14 gefiltert, wobei der in der Luft enthaltene Staub entfernt wird.

Die Ansaugluftmenge, die als Grundlage für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, wird durch einen Luftmassensensor 15 gemessen. Eine Steuereinheit 50 zum Steuern des Motors 1 besitzt eine Betriebszustand- Erfassungseinrichtung 51 zur Erfassung des Betriebszu­ stands des Motors 1 auf der Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren, eine Ventilbetriebänderung-Steu­ ereinrichtung 54 zum Steuern des Betriebs der im Motor 1 angebrachten Ventilbetrieb-Änderungsmechanismen 30 und 40, eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung 53 zum Steuern der vom Kraftstoffeinspritzventil 13 eingespritz­ ten Kraftstoffmenge sowie eine Zündsteuereinrichtung 52 zum Steuern des Zündzeitpunkts der Zündkerzen. Steuersi­ gnale von der Ventilbetriebsänderung-Steuereinrichtung 54 werden an die Ventilbetriebsänderung-Treibereinrichtung 57 geliefert, so daß die Ventilbetrieb-Änderungsmechanismen 30 und 40 so betätigt werden, daß der Betrieb der Einlaß- und Auslaßventile 10 bzw. 11 angepaßt an den jeweiligen Motorbetriebszustand geeignet gesteuert wird. Wenn das Einlaßventil 10 oder das Auslaßventil 11 geschlossen werden soll, wird durch die Spule 30b bzw. 40b ein elek­ trischer Strom geschickt, wodurch das entsprechende bewegliche Element angezogen wird. Das Steuersignal von der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung 53 wird an eine Kraftstoffeinspritzventil-Treiberschaltung 56 geliefert, um das Kraftstoffeinspritzventil 13 zu steuern. Das Steuersignal von der Zündsteuereinrichtung 52 wird zur Zündspule 55 geschickt, wodurch an der entsprechenden Zündkerze 12 ein Zündfunke erzeugt wird.

Der Betätigungsgrad des vom Fahrer 60 des den Motor 1 enthaltenden Kraftfahrzeugs betätigten Bremspedals 61 wird durch eine Bremsbetätigungskraft-Erfassungseinrich­ tung 52 in elektrische Signale umgesetzt und von der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung 51 in der Steuer­ einheit 50 erfaßt. Die an die Betriebszustand-Erfassungs­ einrichtung 51 gelieferten Signale können weiterhin beispielsweise Drehzahlsignale, die von an der Kurbel­ welle 5 angebrachten Kurbelwinkelsensoren 6 und 7 gelie­ fert werden, ein Luft-/Kraftstoffverhältnis-Signal (L/K-Signal), das von einem im Abgasrohr angebrachten L/K-Sensor geliefert wird, Katalysatortemperatur-Signale von einem die Temperatur eines Abgaskatalysators 22 erfassen­ den Temperatursensor 23, den Druck in der Brennkammer 3 angebende Signale von einem in der Brennkammer 3 ange­ brachten Drucksensor 18 sowie Klopfsignale von einem Klopfsensor 19 umfassen. Die Ventilbetriebänderung-Steu­ ereinrichtung 54 bestimmt Steuersignale für die Ventilbe­ trieb-Änderungsmechanismen 30a und 30b, um das Einlaßven­ til 10 als Antwort auf das Signal von der Betriebs zu­ stand-Erfassungseinrichtung 51 zu betätigen, und stellt somit die in den Motor 1 angesaugte Luftmasse ein. Die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung 53 gibt das Steuer­ signal für das Kraftstoffeinspritzventil 13 als Antwort auf ein Signal von der Betriebszustand-Erfassungseinrich­ tung 51 aus und stellt die Kraftstoffeinspritzmenge sowie den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt ein. Die Zündsteuerein­ richtung 52 gibt das Steuersignal als Antwort auf ein Signal von der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung 51 an die Zündspule 55 aus und stellt den Zündzeitpunkt ein. Da der Motor 1 keine Drosselklappe zur Einstellung der Luftansaugmenge im Luftansaugkanal 16 besitzt, wird die Ansaugluftdichte nicht reduziert, so daß die Ansaugluft direkt in den Brennkammer 3 angesaugt wird. Aus diesem Grund ist der Motor 1 zweckmäßig ein Benzin-Direktein­ spritzungsmotor (GDI-Motor), der eine äußerst magere Verbrennung mit einem L/K-Verhältnis von 40 oder mehr ausführen kann.

Fig. 2 zeigt den Öffnungs- und Schließzeitverlauf des Einlaßventils 10 und des Auslaßventils 11 sowie die Zylinderdruck-Signalform in Abhängigkeit vom Hub des Kolbens 2. In Fig. 2 ist der Öffnungs- und Schließzeit­ verlauf der Einlaß- und Auslaßventile 10 bzw. 11 für normale Betriebszustände gezeigt. Das Druckdiagramm 70P entspricht dem Arbeitshub des Kolbens 2, in dem das Einlaßventil 10 mit dem Hub 70IN betätigt wird und das Auslaßventil 11 mit dem Hub 70EX betätigt wird. Da das Einlaßventil 10 nahezu vollständig bis zum maximalen Hubpunkt geöffnet wird und folglich die Ansaugluft ohne Beschränkung in die Brennkammer 3 eingeleitet werden kann, wird der Zylinderdruck während des Ansaughubs ungefähr gleich dem Atmosphärendruck 75, wobei sich herausgestellt hat, das hierbei nahezu kein Pumpverlust auftritt. Falls die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird und die Kraftstoffverbrennung in diesem Hub endet, dreht sich der Motor 1 aufgrund der Trägheitskraft, wobei die Drehzahl aufgrund des Reibungsverlusts zwischen dem Kolben 2 und der Zylinderwand und aufgrund des Reibungs­ verlusts in den Lagern nach kurzer Zeit abnimmt, so daß der Motor 1 schließlich anhält. Dieses Verhalten des Motors wird für eine Motorbremswirkung genutzt. Falls jedoch das Einlaßventil 10 einen Hub in der Nähe des maximalen Hubs ausführt und folglich während des Ansaug­ hubs im wesentlichen kein Pumpverlust auftritt, ist die Motorbremskraft so gering, daß die Zeitperiode bis zum Anhalten des Motors verhältnismäßig lang ist. Wenn der Hub des Einlaßventils 10 geringer ist, wie etwa bei 71IN, 72IN und 73IN gezeigt ist, wird der Öffnungsbereich des Einlaßventils 10 während des Ansaughubs geringer, so daß das Einströmen der Ansaugluft eingeschränkt wird und der Zylinderdruck die Werte 71P, 72P bzw. 73P annimmt. Der Druck in der Brennkammer 3 ist dann während des Ansaug­ hubs ein Unterdruck, so daß ein Pumpverlust auftritt. Somit kann durch Steuern des Hubs des Einlaßventils 10 der Pumpverlust, d. h. die Stärke der Motorbremskraft, gesteuert werden.

Fig. 3 zeigt eine Beziehung zwischen dem Hub des Einlaß­ ventils 10 und der Stärke der Motorbremskraft. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, beträgt der maximale Hub ungefähr 8 mm. Wenn der Hub des Einlaßventils 10 nahezu 8 mm beträgt, wird aufgrund des Reibungsverlusts im Motor eine geringe Bremskraft ausgeübt. Wenn der Hub des Einlaßven­ tils 10 reduziert wird, nimmt die Stärke der Motorbrems­ kraft zu, wie durch die durchgezogene Linie 75 in Fig. 3 gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführung der Erfindung. Falls das Einlaßventil 10 und das Auslaßventil 11 geschlossen sind, wie bei 76IN bzw. 77EX gezeigt ist, wird die Luft in der Brennkammer 3 in der Nähe des oberen Totpunkts (TDC in Fig. 4) komprimiert und in der Nähe des unteren Totpunkts (BDC in Fig. 4) expandiert, so daß der Druck in der Brennkammer 3 sich entsprechend dem Druckdiagramm 76P ändert. In diesem Zustand heben sich die Arbeit für die Kompression und für die Expansion auf, so daß die Motor­ bremswirkung gering ist. Falls das Einlaßventil direkt nach dem oberen Totpunkt geöffnet wird, wie durch den Hub 77IN gezeigt ist, und im unteren Totpunkt geschlossen wird, nimmt das Druckdiagramm die mit 77P bezeichnete Form an, bei der in der Nähe des oberen Totpunkts ein hoher Kompressionsdruck auftritt. Wenn das Einlaßventil 10 geöffnet wird, direkt nachdem der Zylinderdruck seinen Maximalwert erreicht, wird die verdichtete Luft in der Brennkammer 3 in die Ansaugleitung 16 ausgestoßen, so daß der Zylinderdruck plötzlich abnimmt. Die in die Ansau­ gleitung 16 ausgestoßene Luft wird aufgrund der Abwärts­ bewegung des Kolbens 2 erneut in den Brennkammer 3 ange­ saugt, es tritt jedoch ein geringerer Pumpverlust auf, wenn der Hub des Einlaßventils 10 seinen Maximalwert erreicht. Wenn das Einlaßventil 10 in der Nähe des unte­ ren Totpunkts des Kolbens 2 geschlossen wird, wird die Luft in der Brennkammer 3 erneut verdichtet. Da zu diesem Zeitpunkt im Motor 1 ein Arbeitsverlust für die Verdich­ tung der Luft auftritt, wird die Motorbremse aktiviert. Da weiterhin während einer einzelnen Umdrehung des Motors ein einzelner Verdichtungsvorgang erfolgt, ist eine wirksame Motorbremse zu erwarten. Obwohl Fig. 4 ein Beispiel zeigt, indem das Einlaßventil 10 geöffnet wird und das Auslaßventil 10 stets geschlossen bleibt, ist es auch zulässig, daß das Auslaßventil 11 geöffnet wird und das Einlaßventil 10 stets geschlossen bleibt, um eine ähnliche Wirkung zu erhalten. In Fig. 5 zeigt der Punkt 78 die Stärke der Bremskraft der Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Die durchgezogene Linie zeigt die Stärke der Motorbremse in dem Fall, in dem der Pumpverlust im Ansaughub erzeugt wird, in dem die Wirkung der Motor­ bremse doppelt so groß wie im Verdichtungshub ist.

Fig. 6 zeigt die Beziehungen zwischen dem Betätigungsgrad des Fahrpedals und des Bremspedals, des Motorausgangs­ drehmoments und des Motorbremsdrehmoments. Die Absicht des Fahrers 60 zum Anfahren und Beschleunigen des Kraft­ fahrzeugs wird durch den Betätigungsgrad des Fahrpedals wiedergegeben. Falls der Niederdrückungsgrad des Fahrpe­ dals größer ist, kann die Absicht des Fahrers so inter­ pretiert werden, daß das Kraftfahrzeug nach einem Anhal­ ten anfahren soll oder daß der Fahrer für eine Beschleu­ nigung ein größeres Motordrehmoment anfordert. Wenn hingegen der Niederdrückungsgrad des Fahrpedals geringer ist, ist die Last während eines Fahrbetriebs mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit gering, so daß kein hohes Motordrehmoment erforderlich ist. Somit wird die Beziehung zwischen dem Fahrpedalniederdrückungsgrad und dem erforderlichen Drehmoment durch die gezeigte durchgezogene Linie 80 wiedergegeben. Wenn sich die Neigung dieser Linie als Antwort auf die Drehzahl des Motors ändert, erfaßt die Betriebszustand-Erfassungsein­ richtung 51 die Motordrehzahl und stellt sie ein. Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abnimmt, ist der Niederdrückungsgrad des Fahrpedals null, wobei der Fahrer eventuell das Bremspedal betätigt. Der Niederdrückungs­ grad des Bremspedals wird durch die Bremspedalniederdrüc­ kungsgrad-Erfassungseinrichtung 62, die den Niederdrüc­ kungsgrad des Bremspedals erfaßt, ermittelt. Der Nieder­ drückungsgrad des Bremspedals gibt die Absicht des Fah­ rers zum Verzögern des Kraftfahrzeugs wieder, wobei die dem Niederdrückungsgrad entsprechende Bremskraft an das Bremssystem übertragen wird. Erfindungsgemäß erzeugt der Motor als Antwort auf den Niederdrückungsgrad des Brems­ pedals ein Motorbremsdrehmoment, um die Bremskraft für das Kraftfahrzeug zu unterstützen. Die durchgezogene Linie 84 gibt eine Beziehung zwischen dem Niederdrüc­ kungsgrad des Bremspedals und dem Motorbremsdrehmoment wieder, wobei durch Reduzierung des Hubs des Einlaßven­ tils 10 eine wirksame Motorbremskraft erzeugt wird. Wenn der Fahrer die Absicht hat, das Kraftfahrzeug stark zu verzögern, wird dies durch einen höheren Niederdrückungs­ grad des Bremspedals wiedergegeben, so daß sich der Motorbetrieb in den Betriebsbereich 85 für das Antibloc­ kierbremssystem (ABS), mit dem das Kraftfahrzeug ausge­ stattet ist, verschiebt. In diesem Fall erzeugt der Motor eine die Bremswirkung unterstützende starke Bremskraft, die durch die durchgezogene Linie 86 angezeigt ist. Unter Verwendung der Verdichtungswirkung des Motors wird ein hohes Motorbremsdrehmoment erzeugt. Zustände, in denen weder das Fahrpedal noch das Bremspedal niedergedrückt werden, umfassen die drei folgenden Fälle: den Zustand 82, in dem der Motor stillsteht, den Zustand 81, in dem das Kraftfahrzeug stillsteht, der Motor jedoch (im Leer­ lauf) läuft, und den Zustand 83, in dem das Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit aufgrund der Trägheitskraft langsam reduziert. Im Zustand 81 erzeugt der Motor ein geringes Motordrehmoment, so daß sich der Motor unter Überwindung des Reibungsverlusts und anderer mechanischer Verluste dreht. Im Zustand 83 ist die Kraftstoffzufuhr unterbro­ chen, ferner wird ein Motordrehmoment aufgrund einer Kraftstoffverbrennung nicht erzeugt, es wird jedoch eine geringe Motorbremskraft erzeugt, die zum Reibungswider­ stand des Motors äquivalent ist.

Fig. 7 zeigt einen Ablaufplan dieser Ausführung der Erfindung. Die Betriebszustand-Erfassungseinrichtung 51 erfaßt im Block 91 ein Niederdrücken des Fahrpedals, wobei, falls das Fahrpedal niedergedrückt wird, festge­ stellt wird, daß eine Motorbremse nicht erforderlich ist, woraufhin der Ablauf beendet ist. Falls das Fahrpedal nicht niedergedrückt wird, wird im Block 92 beurteilt, ob das Bremspedal 61 niedergedrückt wird. Falls das Bremspe­ dal 61 nicht niedergedrückt wird, wird im Schritt 93 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt, um zu beurteilen, ob das Kraftfahrzeug fährt oder nicht. Falls die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs null ist, wird festgestellt, daß das Kraftfahrzeug stillsteht, woraufhin der Ablauf beendet ist. Falls im Block 93 beurteilt wird, daß die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von null verschieden ist, wird festgestellt, daß das Kraftfahrzeug aufgrund der Trägheitskraft rollt. In diesem Fall wird die Betriebsart im Block 94 in den Verzögerungsmodus geschaltet, in dem der Hub des Einlaßventils auf einen Bruchteil des Maximalhubs (z. B. 70% des Maximalhubs) gesetzt wird und die Motorbremse mit Pumpverlust betätigt wird, indem in der Brennkammer 3 ein Unterdruck erzeugt wird. Durch diesen Vorgang wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs allmählich reduziert. Im Block 95 wird erneut ermittelt, ob das Bremspedal 61 niedergedrückt wird. Falls beurteilt wird, daß das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, geht der Ablauf zurück zum Block 91. Falls im Block 95 oder im Block 92 beurteilt wird, daß das Bremspedal 61 niedergedrückt wird, ermittelt die Bremspedalniederdrückungsgrad-Erfassungseinrichtung 62 den Niederdrückungsgrad des Bremspedals wie in Fig. 8 gezeigt. Ferner ermittelt die Bremspedalniederdrückungs­ grad-Erfassungseinrichtung 62, ob sich der Motor in einem Betriebsbereich befindet, in dem das Antiblockierbremssy­ stem, mit dem das Kraftfahrzeug ausgestattet ist, akti­ viert werden soll. Falls festgestellt wird, daß das ABS nicht aktiv ist, wird der Hub des Einlaßventils 10 ermit­ telt, ferner wird an die Motorbremskraft-Bestimmungsein­ richtung ein Steuersignal ausgegeben, um im Block 96 die Motorbremskraft entsprechend dem Bremspedalniederdrüc­ kungsgrad einzustellen. Falls festgestellt wird, daß das ABS aktiv ist, wird der Motorbetrieb zum ABS-Modus ge­ schaltet, ferner werden der Hub des Einlaßventils 10 oder des Auslaßventils 11 sowie der Zeitverlauf zum Öff­ nen/Schließen dieser Ventile ermittelt, wobei ein Steuer­ signal ausgegeben wird, so daß eine starke Motorbremswir­ kung durch die Verdichtungswirkung erzeugt werden kann. Das Steuersignal vom Block 96 oder vom Block 98 wird zur Ventilbetriebsänderung-Steuereinheit 54 geschickt, die das Einlaßventil 10 und das Auslaßventil 11 über die Ventil­ betriebsänderung-Treibereinrichtung 57 betätigt.

Im folgenden wird eine weitere Ausführung der Erfindung beschrieben. Falls das Kraftfahrzeug, das mit dem in Fig. 1 gezeigten, die Ventilbetrieb-Änderungsmechanismen 30 und 40 enthaltenden Motor 1 ausgerüstet ist, einen Aufprall erfährt, so daß der im Lenkrad 65 untergebrachte Airbag 67 betätigt wird, wird der in die Brennkammer 3 eingespritzte Kraftstoff 17 nicht verbrannt und verbleibt in der Brennkammer 3. In diesem Fall hält der Motor 1 an, wobei speziell dann, wenn das Auslaßventil geöffnet bleibt, der in der Brennkammer 3 vorhandene Kraftstoff 17 in die Abgasleitung 24 ausfließen kann. Da die Abgaslei­ tung 24 stets mit Abgas mit hoher Temperatur beaufschlagt wird, ist es auf ungefähr 300°C erhitzt, so daß der aus der Brennkammer 3 auslaufende Kraftstoff in der Abgaslei­ tung 24 entzünden kann.

Fig. 9 zeigt einen Ablaufplan dieser Ausführung der Erfindung. Wenn das Kraftfahrzeug einen Aufprall erfährt, erfaßt die Betriebszustand-Erfassungseinrichtung 51 im Block 106 unter Verwendung der Airbag-Erfassungseinrich­ tung 66, ob der Airbag 67, mit dem das Kraftfahrzeug ausgerüstet ist, betätigt wird. Falls die Betätigung des Airbags 67 erfaßt wird, wird der Block 107 gewählt, in dem der Airbag-Betrieb ausgeführt wird und Steuersignale zum Schließen der Einlaßventile 10 und Auslaßventile 11 an die Ventilbetriebsänderung-Steuereinheit 54 ausgegeben werden. Die Ventilbetriebsänderung-Steuereinheit 54 schickt durch die Spulen 30a und 40a in der Ventilbetriebsänderung-Treiberschaltung 57 zum Schließen der Ventile einen elektrischen Strom, wodurch das Einlaß­ ventil 10 und das Auslaßventil 11 und somit die Brennkam­ mer 3 geschlossen werden. Im Ergebnis wird verhindert, daß in der Brennkammer 3 vorhandener und verbrannter Kraftstoff in die Abgasleitung 24 entweichen kann und sich entzündet.

Da in dem Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung der Motorbremsmodus des Ventilbe­ trieb-Änderungsmechanismus entsprechend dem Bremssystem, mit dem das Kraftfahrzeug ausgestattet ist, gesteuert werden kann und die Bremskraft des Kraftfahrzeugs unter­ stützt werden kann, ist eine kleinere Dimensionierung und eine Vereinfachung des Bremssystems möglich.

Obwohl oben zweckmäßige Ausführungen der Erfindung be­ schrieben worden sind, kann der Fachmann verschiedene Abwandlungen und Änderung vornehmen, ohne vom Erfindungs­ gedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der durch die folgenden Ansprüche angegeben ist.

Claims (3)

1. Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor (1) eines Kraftfahrzeugs, das enthält:
einen Ventilmechanismus, der ein Einlaßventil (10) und ein Auslaßventil (11) enthält und mit einem Zylinder (3) des Verbrennungsmotors (1) kombiniert ist,
eine Ventilmechanismus-Steuereinrichtung (30, 40) zum Steuern des Ventilmechanismus (10, 11),
eine Betriebszustand-Erfassungseinrichtung (51) zum Erfassen des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors (1), und
ein Antiblockierbremssystem zum Verhindern eines Blockierens seiner Räder, wenn die Kraftfahrzeugbremse betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
im Kraftfahrzeug eine Bremspedalniederdrückungs­ grad-Erfassungseinrichtung (62) zum Erfassen des Nieder­ drückungsgrades eines Bremspedals (61) vorgesehen ist, und,
falls die Bremspedalniederdrückungsgrad-Erfas­ sungseinrichtung (62) feststellt, daß das Bremspedal (61) niedergedrückt wird, und falls das Antiblockierbremssy­ stem aktiv ist, das Verfahren die folgenden Schritte enthält:

• - Schließen des Einlaßventils (10) und/oder des Auslaßventils (11),
• - einmal pro Umdrehung des Motors (1) während der Bewegung eines Kolbens (2) des Motors (1) vom oberen Totpunkt (TDC) zum unteren Totpunkt (BDC) Öffnen entweder des Einlaßventils (10) oder des Auslaßventils (11) und
• - Steuern des Hubs des geöffneten Ventils (10, 11) auf einen vorgegebenen Wert.

2. Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor (1) eines Kraftfahrzeugs, das enthält:
einen Ventilmechanismus, der ein Einlaßventil (10) und ein Auslaßventil (11) enthält und mit einem Zylinder (3) des Verbrennungsmotors (1) kombiniert ist, und
eine Ventilmechanismus-Steuereinrichtung (30, 40) zum Steuern des Ventilmechanismus (10, 11) dadurch gekennzeichnet, daß
im Kraftfahrzeug eine Bremszustand-Erfassungsein­ richtung (62), die den Niederdrückungsgrad eines Bremspe­ dals (61) erfaßt, vorgesehen ist und
das Verfahren den folgenden Schritt enthält:

• - Steuern der Ansaugluftmenge durch Ändern des Hubs des Einlaßventils (10) als Antwort auf den von der Bremszustand-Erfassungseinrichtung (62) erfaßten Bremspe­ dal-Niederdrückungsgrad.

3. Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor (1) eines Kraftfahrzeugs, das enthält:
ein Airbag-System (67),
einen Ventilmechanismus, der ein Einlaßventil (10) und ein Auslaßventil (11) enthält und mit einem Zylinder (3) des Verbrennungsmotors (1) kombiniert ist,
eine Ventilmechanismus-Steuereinrichtung (30, 40) zum Steuern des Ventilmechanismus (10, 11) und
eine Betriebszustand-Erfassungseinrichtung (51) zum Erfassen des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch den folgend Schritt:
Schließen des Einlaßventils (10) und des Auslaß­ ventils (11), falls die Betriebszustand-Erfassungsein­ richtung (51) eine Betätigung des Airbag-Systems (67) erfaßt.