DE19814831A1 - Selbstverstärkende Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Selbstverstärkende Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für KraftfahrzeugeInfo
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Abstract
Eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere eine Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge, mit einem Primärteil (1) und einem mit einer äußeren Stellkraft beaufschlagten, mindestens ein mit Reibbelägen (4, 9) versehenes Übertragungselement (40) auf das Primärteil (1) pressendes Sekundärteil (2) zeichnet sich dadurch aus, daß die Anpreßkraft des Übertragungselements (40) bei konstanter Stellkraft vom zu übertragenden Drehmoment abhängig ist und sich proportional hierzu verändert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung,
insbesondere eine Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge, mit einem
Primärteil und einem mit einer äußeren Stellkraft beaufschlag
ten, mindestens ein mit Reibbelägen versehenes Übertragungsele
ment auf das Primärteil pressendes Sekundärteil, bzw. eine Dreh
moment-Übertragungseinrichtung mit mindestens aus einem Primär
teil und einem Sekundärteil bestehenden Antriebsseite, einer aus
verschiedenen Bauteilen bestehenden Abtriebsseite und mindestens
einem Übertragungselement, mittels dessen ein Kraftfluß von der
Antriebsseite zur Abtriebsseite herstellbar ist.
Eine solche Drehmoment-Übertragungseinrichtung ist hinlänglich,
beispielsweise aus der DE 39 40 917 A1, bekannt. Die darin of
fenbarte Reibungskupplung überträgt das Drehmoment mittels einer
mit der Getriebeeingangswelle verbundenen, radial außen beidsei
tig mit Reibbelägen versehenen Kupplungsscheibe, die von einer
Anpreßplatte auf das Schwungrad einer Brennkraftmaschine gepreßt
wird. Die Anpreßplatte wird über eine Membranfeder mit einer
äußeren Stellkraft beaufschlagt. Die von der Membranfeder aufge
brachte Stellkraft bestimmt das übertragbare Drehmoment. Wird
die Membranfeder von der Anpreßplatte abgehoben, löst sich die
Anpreßplatte und das übertragbare Drehmoment wird gegebenenfalls
bis auf Null reduziert. Ein konstruktiv nicht vermeidbarer Un
rundlauf der Brennkraftmaschine bewirkt Drehmomentschwankungen
und Drehmomentspitzen, die übertragen werden müssen, ohne daß
die Kupplung dabei durchrutscht, was zu erhöhtem Verschleiß
führen würde. Ähnliches gilt beim Beschleunigen einer drehmo
mentstarken Brennkraftmaschine oder beim Anfahren eines Fahr
zeugs im hohen Gang. Folglich muß die von der Membranfeder auf
zubringende Anpreßkraft entsprechend groß sein, was im Grunde
genommen zu einer Überdimensionierung führt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erläuter
te Drehmoment-Übertragungseinrichtung zur Vermeidung der be
schriebenen Nachteile zu verbessern, so daß insbesondere Tor
sionsschwingungen gedämpft und die Betätigung komfortabler wird.
Zur Lösung der Aufgabe zeichnet sich eine gattungsgemäße Drehmo
ment-Übertragungseinrichtung dadurch aus, daß die Anpreßkraft
des Übertragungselements bei konstanter Stellkraft vom zu über
tragenden Drehmoment abhängig ist und sich proportional hierzu
verändert.
Bei einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit einer minde
stens aus einem Primärteil und einem Sekundärteil bestehenden
Antriebsseite, einer aus verschiedenen Bauteilen bestehenden
Abtriebsseite und mindestens einem Übertragungselement mittels
dessen ein Kraftfluß von der Antriebsseite zur Abtriebsseite
herstellbar ist, erfolgt die Lösung der Aufgabe dadurch, daß bei
einer auf das Primärteil, das Sekundärteil und das Übertragungs
element wirkenden konstanten Stellkraft, die sich zwischen dem
Primärteil, dem Übertragungselement und dem Sekundärteil auf
bauende Flächenpressung von zu übertragenden Drehmoment abhängig
ist und sich hierzu proportional verändert.
Durch diese Ausgestaltung ist die Drehmoment-Übertragungsein
richtung selbstverstärkend. Treten Drehmomentspitzen (Torsions
schwingungen) auf, wird die Anpreßkraft der Übertragungselemente
entsprechend erhöht, wodurch ein Durchrutschen sicher vermieden
wird.
Vorteilhaft ist es, wenn das Primärteil und das Sekundärteil
mindestens eine im Querschnitt konische Ringnut aufweisen und
die dem Konus der Ringnuten jeweils angepaßten Reibbeläge des
mindestens einen Übertragungselements in die jeweilige Ringnut
eingreifen und das Übertragungselement in Umfangsrichtung
schwenkbar gelagert ist.
Der Winkel α des Konus der Reibbeläge liegt vorzugsweise zwi
schen 5° und 60°, insbesondere vorzugsweise zwischen 10° und
30°.
Treten Torsionsschwingungen auf - und diese sind bei einer
Brennkraftmaschine konstruktionsbedingt immer vorhan
den - schwenkt das mindestens eine Übertragungselement in Drehrichtung
und verkantet sich innerhalb der konischen Nut, wodurch seine
radiale Wirkfläche auf der radial äußeren Seite mit dem in Dreh
richtung hinteren Bereich gegen die Seitenfläche der Ringnut
gepreßt und mit seiner radial inneren Fläche mit der in Dreh
richtung vorderen Seite an die gegenüberliegende Seitenfläche
der Ringnut gepreßt wird. Je stärker die Torsionsschwingungen
sind, umso größer ist der Schwenkwinkel des Übertragungselements
und dadurch die Kraft, mit der die Reibflächen radial angepreßt
werden, ohne daß es einer Erhöhung der Stellkraft bedarf.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die Reibbeläge axial am
Grund der Ringnuten anliegen und zwischen den Reibbelägen und
den Ringnuten in radialer Richtung Spiel in Form eines Spaltes
vorgesehen ist. Dadurch ist, wenn die Erfindung als Reibungs
kupplung verwendet wird, das Ein- und Auskuppeln erleichtert und
sichergestellt, daß beim Einkuppeln nicht sofort ein Reibschluß
zwischen Übertragungselement und Primär- bzw. Sekundärseite
erfolgt. In der Grundstellung (eingekuppelt, Motor steht) können
aber über die axiale Wirkfläche dennoch Reibkräfte übertragen
werden, so daß es möglich ist, ein mit der Drehmoment-Übertra
gungseinrichtung ausgerüstetes Fahrzeug anzuschleppen oder anzu
schieben. Sowie die ersten Torsionsschwingungen auftreten, fin
det das eingangs beschriebene Verkanten des Übertragungselements
statt.
Zur Erhöhung des übertragbaren Drehmoments können eine Mehrzahl
zueinander radial versetzte Ringnuten sowohl im Primärteil als
auch im Sekundärteil vorgesehen sein. Dadurch kann die notwendi
ge Stellkraft weiter reduziert werden.
Vorzugsweise sind die Reibbeläge des Übertragungselements für
die Primärseite und die Sekundärseite im Querschnitt spiegelsym
metrisch ausgebildet. Hierdurch wird die Herstellung verein
facht.
Bei einer im Querschnitt unsymmetrischen Ausbildung der Reibbe
läge ist es möglich, die Oberfläche (Wirkfläche) der Reibbeläge
für den Primärteil und den Sekundärteil unterschiedlich groß
auszubilden und damit entsprechend der Wärmespeicherkapazität
der benachbarten Bauteile anzugleichen. Dies kann erreicht wer
den, indem die axiale Stärke der Reibbeläge für den Primärteil
und den Sekundärteil unterschiedlich groß gewählt wird.
Vorzugsweise sind eine Mehrzahl von Übertragungselementen in
Umfangrichtung hintereinander angeordnet. Die Übertragungsele
mente können dann die Reibscheibe einer Reibungskupplung bilden.
Um eine Kühlung der Reibscheibe während des Betriebes zu gestat
ten ist es vorteilhaft, wenn zwischen den Übertragungselementen
Hohlräume vorgesehen sind, die von der Umgebungsluft durchströmt
werden können.
Die eine Reibscheibe bildenden Übertragungselemente sind vor
zugsweise auf einer mit der Getriebeeingangswelle verbundenen
Mitnehmerscheibe angeordnet. Diese Mitnehmerscheibe kann zum
Ausgleich eines Mittenversatzes in Umfangsrichtung steif und in
radialer Richtung elastisch ausgebildet sein.
Um ein sicheres Verschwenken des Übertragungselements zu errei
chen, liegt der Schwenkpunkt bezogen auf die Umfangsrichtung
bzw. die Drehrichtung außermittig. Zur Anpassung der Klemmkraft
liegt der Schwenkpunkt des Übertragungselements außerdem radial
außerhalb der durch die Reibbeläge gebildeten Wirkfläche, wobei
die Exzentrizität abhängig ist, von dem notwendigen Schwenkwin
kel.
Durch eine entsprechende Bemessung des Mittenversatzes, das
heißt dem Versatz, mit dem die Übertragungselemente bezogen auf
die Mitte der Reibbeläge an den Blechen befestigt sind, kann ein
Durchrutschen der Kupplung im Schiebebetrieb bewirkt werden.
Abhängig vom Mittenversatz verstärkt sich die Aufstützung des
Übertragungselements bei einer Drehrichtung bezogen auf die
Abtriebsseite. Bei Umkehrung des Drehrichtungsverhältnisses ist
der Aufstützeffekt und damit das übertragbare Moment dann ge
ringer. Eine solche Auslegung hat die vorteilhafte Wirkung, daß
bei (meist ungewolltem) Herunterschalten des Getriebes in eine
höhere Untersetzungsstufe bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit der
Motor nicht auf Überdrehzahl gebracht und nicht den damit ein
hergehenden hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt wird.
Die Erfindung kann beispielsweise auch bei einer Scheibenbremse
oder dergleichen eingesetzt werden.
Mit Hilfe einer Zeichnung soll die Erfindung nachfolgend näher
erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine als Reibungskupplung ausgestaltete Drehmo
ment-Übertragungseinrichtung im oberen Quer
schnitt in vereinfachter Darstellung;
Fig. 2 die Draufsicht auf die Kupplungsscheibe gemäß
Sichtpfeil II nach Fig. 1;
Fig. 3 ein Übertragungselement im Querschnitt;
Fig. 4 eine die geometrischen Verhältnisse des Übertra
gungselements verdeutlichende Skizze;
Fig. 5 den Schnitt entlang der Linie V-V nach Fig. 4.
Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann als Reibungskupplung
oder beispielsweise als Scheibenbremse verwendet werden. Nach
folgend soll sie anhand einer Reibungskupplung erläutert werden.
Wie Fig. 1 zeigt, ist das Primärteil 1 über die Schraube 11
drehfest mit dem Schwungrad 10 einer hier nicht näher darge
stellten Brennkraftmaschine verbunden. Drehfest, aber in axialer
Richtung beweglich, ist die Anpreßplatte 2 als Sekundärteil mit
dem Primärteil 1 verbunden. Über eine Membranfeder 3 wird die
Anpreßplatte 2 mit einer äußeren Stellkraft belastet. Zwischen
dem Primärteil 1 und der Anpreßplatte 2 ist eine Kupplungsschei
be 21 vorgesehen, die radial außen beidseitig mit Reibbelägen 4,
9 versehen ist, die an einer Mehrzahl von Übertragungselementen
40 ausgebildet sind. Die Übertragungselemente 40 sind schwenkbar
an der aus zwei Scheiben 6, 8 gebildeten, mit einer Torsions
dämpfungseinrichtung 7 versehenen Mitnehmerscheibe 12 verbunden,
die wiederum drehfest mit einer Getriebeeingangswelle (wie bei
13 angedeutet) verbunden ist.
Das Primärteil 1 und die Anpreßplatte 2 sind mit im Querschnitt
konischen Ringnuten 15, 16 versehen, die zueinander radial be
abstandet sind. Dem Konus der Ringnuten 15, 16 angepaßt, sind
auch die Reibbeläge 4, 9 konisch ausgebildet. Der Konuswinkel α
beträgt zwischen 10° und 30°, vorzugsweise um 15°. Die Reibbelä
ge 4, 9 sind auf zwei Scheiben 17, 18 aufgebracht, insbesondere
aufgesintert, die mit mehreren Löchern 22, 23 versehen sind, um
die Verbindung zwischen den Reibbelägen 4, 9 und den Scheiben
17, 18 zu erhöhen. Die Reibbeläge 4, 9 bilden zusammen mit den
Scheiben 17, 18 das Übertragungselement 40. In der in Fig. 3
gezeigten Nullage (keine Bewegung des Primärteils 1) ist radial
zwischen den Reibbelägen 4, 9 und der zugehörigen Ringnut 15, 16
ein Spalt 24 vorhanden. Axial liegen die Reibbeläge 4, 9 am
Nutgrund 19, 20 an.
Die Übertragungselemente 40 sind mit den Blechen 6, 8 im Gelenk
5, das den Schwenkpunkt P bildet, über Nieten oder dergleichen
beweglich verbunden. Sie sind in einer solchen Anzahl vorhanden,
daß sie eine Reibscheibe bilden. Zwischen den einzelnen Über
tragungselementen 40 ist ein Hohlraum 14 vorgesehen, der ein
Durchströmen mit Luft gestattet, so daß eine Innenkühlung der
Reibscheibe gegeben ist. In Umfangsrichtung D, die gleichzeitig
auch die Drehrichtung ist, sind die Übertragungselemente 40
bezogen auf die Mitte M der Reibbeläge 4, 9 mit dem Versatz a
schwenkbar an den Blechen 6, 8 befestigt. Dadurch wird das Ver
kippen der Übertragungselemente 40 in Drehrichtung D erleich
tert. Die Exzentrizität e vom Schwenkpunkt P zur Mitte des Wirk
radius rm bestimmt ebenfalls das Maß der Kippbewegung der Über
tragungselemente 40 und damit die Krafterhöhung bei konstanter,
von der Membranfeder 3 aufgebrachter Stellkraft.
Durch eine entsprechende Bemessung des Mittenversatzes a (vgl.
Fig. 4) kann ein Durchrutschen der Reibungskupplung im Schiebe
betrieb bewirkt werden. Abhängig von der Größe des Mittenver
satzes verstärkt sich die Aufstützung des Übertragungselements
40 bei einer Drehrichtung gemäß Sichtpfeil D bezogen auf die
Abtriebsseite. Bei Umkehrung des Drehrichtungsverhältnisses ist
der Aufstützeffekt und damit das übertragbare Moment T dann
geringer. Eine solche Auslegung hat die vorteilhafte Wirkung,
daß bei einem versehentlichen Herunterschalten des Getriebes in
eine hohe Untersetzungsstufe bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit
der Motor nicht auf Überdrehzahlen gebracht und nicht der damit
einhergehenden hohen mechanischen Belastung ausgesetzt wird.
Die bei einem Verschwenken der Übertragungselemente 40 auf die
radial äußere Seite der Ringnuten 15, 16 übertragbare Anpreß
kraft Fp ist in Fig. 4 gekennzeichnet. Die Reaktionskraft F, die
im Schwenkpunkt P angreift und das Verschwenken der Über
tragungselemente 40 bewirkt, bildet sich aus dem Quotienten von
Drehmoment T und dem Radius R des Schwenkpunkts P. Das übertrag
bare Drehmoment T ermittelt sich gemäß der Formel
T = Σ pi × Ai × ri,
wobei p = Flächenpressung, A = Flächenelement und r = korrespon
dierender Radius zu A ist. Die Anpreßkraft ist bekanntlich das
Produkt aus Flächenpressung und Reibfläche. Wie Fig. 3 zeigt,
kann die axiale Stärke t1, des dem Primärelement 1 zugehörigen
Reibbelages 9 größer gewählt werden als die axiale Stärke t2 des
der Anpreßplatte 2 zugeordneten Reibbelages 4. Dadurch kann die
Wirkfläche nach der Wärmespeicherkapazität der Bauteile aus ge
richtet werden.
Anstatt wie in der Zeichnung dargestellt drei zueinander radial
versetzte Ringnuten 15, 16 vorzusehen, können auch weniger oder
mehr realisiert werden, je nach dem welches maximale Drehmoment
übertragen können werden soll.
1
Primärteil
2
Anpreßplatte Sekundärteil
3
Feder/Membranfeder
4
Belag/Reibbelag
5
Gelenk
6
Scheibe
7
Torsionsdämpfungseinrichtung
8
Scheibe
9
Belag/Reibbelag
10
Schwungrad
11
Schraube
12
Mitnehmerscheibe
13
Getriebeeingangswelle
14
Hohlraum
15
Ringnut
16
Ringnut
17
Blech
18
Blech
19
Nutgrund
20
Nutgrund
21
Kupplungsscheibe/Reibscheibe
22
Bohrung
23
Bohrung
24
Spalt
40
Übertragungselement
Ai Flächenelement
a Mittenversatz
e Exzentrizität
rm
Ai Flächenelement
a Mittenversatz
e Exzentrizität
rm
Wirkradius
t1
t1
Stärke/Belagstärke
t2
t2
Stärke/Belagstärke
D Umfangsrichtung/Drehrichtung
F Umfangskraft
Fp
D Umfangsrichtung/Drehrichtung
F Umfangskraft
Fp
Anpreßkraft
M Mitte
P Schwenkpunkt
R Schwenkradius
ri
M Mitte
P Schwenkpunkt
R Schwenkradius
ri
korrespondie
render Radius
α Konuswinkel
T Moment
α Konuswinkel
T Moment
Claims (18)
1. Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit einem Primärteil (1)
und einem mit einer äußeren Stellkraft beaufschlagten,
mindestens ein mit Reibbelägen (4, 9) versehenes Übertra
gungselement (40) auf das Primärteil (1) pressendes Sekun
därteil (2) dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßkraft des
Übertragungselements (40) bei konstanter Stellkraft vom zu
übertragenden Drehmoment abhängig ist und sich proportional
hierzu verändert.
2. Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit einer mindestens aus
einem Primärteil (1) und einem Sekundärteil (2) bestehenden
Antriebsseite, einer aus verschiedenen Bauteilen (6, 8, 12)
bestehenden Abtriebsseite und mindestens einem
Übertragungselement (40), mittels dessen ein Kraftfluß von
der Antriebsseite zur Abtriebsseite herstellbar ist, da
durch gekennzeichnet, daß bei einer auf das Primärteil (1),
das Sekundärteil (2) und das Übertragungselement (40) wir
kenden konstanten Stellkraft, die sich zwischen dem Primär
teil (1), dem Übertragungselement (40) und dem Sekundärteil
(2) aufbauende Flächenpressung vom zu übertragenden Dreh
moment abhängig ist und sich hierzu proportional verändert.
3. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Primärteil (1) und das
Sekundärteil (2) mindestens eine im Querschnitt konische
Ringnut (15, 16) aufweist und die dem Konus der Ringnut
(15, 16) jeweils angepaßten Reibbeläge (4, 9) des minde
stens einen Übertragungselements (40) in die jeweilige
Ringnut (15, 16) eingreifen, und daß das Übertragungsele
ment (40) in Umfangsrichtung (D) schwenkbar gelagert ist.
4. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (4, 9) axial am Grund
(19, 20) der Ringnuten (15, 16) anliegen und zwischen den
Reibbelägen (4, 9) und den Ringnuten (15, 16) in radialer
Richtung ein Spalt (24) vorgesehen ist.
5. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl zueinander radial ver
setzte Ringnuten (15, 16) vorgesehen sind.
6. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3, 4 oder
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (4, 9) des
Übertragungselements (40) im Querschnitt spiegelsymmetrisch
ausgebildet sind.
7. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Mehrzahl von Übertragungselementen (40) in Umfangs
richtung (D) angeordnet sind.
8. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Übertragungselemente (40) eine
Reibscheibe (21) bilden.
9. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpunkt (P) des Über
tragungselements (40) radial außerhalb der durch die Reib
beläge (4, 9) gebildeten Wirkfläche liegt.
10. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpunkt (P) des Über
tragungselements (40) bezogen auf die Umfangsrichtung (D)
außermittig liegt.
11. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Winkel (α) des Konus zwischen 5°
und 60° beträgt.
12. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 11, da
durch gekennzeichnet, daß der Winkel (α) des Konus zwischen
10° und 30° beträgt.
13. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 3, 4 oder
5, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Stärke (t1, t2)
der Reibbeläge (4, 9) unterschiedlich ist.
14. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Oberfläche der Reibbeläge (4, 9) für den Primärteil (1) und
den Sekundärteil (2) unterschiedlich groß ist.
15. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den Übertragungselementen (40)
Hohlräume (14) zur Durchströmung mit Luft vorgesehen sind.
16. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungselemente (40)
auf einer mit der Getriebeeingangswelle (13) verbundenen
Mitnehmerscheibe (12) angeordnet sind.
17. Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Anspruch 16, da
durch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheibe (12) in
Umfangsrichtung (D) steif und in radialer Richtung
elastisch ist.
18. Verwendung einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach
einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche als Rei
bungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei der
Primärteil (1) das Schwungrad (10) einer Brennkraftmaschine
oder mit diesem fest verbunden und der Sekundärteil (2) die
von einer Feder (3) beaufschlagte Anpreßplatte ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998114831 DE19814831C2 (de) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | Selbstverstärkende Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge |
BR9901190A BR9901190A (pt) | 1998-04-02 | 1999-03-24 | Conjunto de transferência de torque de reforço automático, especialmente embreagem de fricção para veìculos automotores. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998114831 DE19814831C2 (de) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | Selbstverstärkende Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19814831A1 true DE19814831A1 (de) | 1999-10-14 |
DE19814831C2 DE19814831C2 (de) | 2003-02-20 |
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ID=7863393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998114831 Expired - Fee Related DE19814831C2 (de) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | Selbstverstärkende Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge |
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BR (1) | BR9901190A (de) |
DE (1) | DE19814831C2 (de) |
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